De elektrische auto is de toekomst! Dat krijgen we elke dag te horen en te lezen. Maar is dat ook zo? Of horen we hier slechts één klok? En wat moeten we verstaan onder elektrische aandrijving? Een hybride wordt ook elektrisch aangedreven, maar niet altijd en overal. Bij een full electric is dat wel het geval, maar het genot is van korte duur.

Plug-in hybride in polepositie

In tegenstelling tot een benzine- of dieselauto beschikt een hybride over een combinatie van een kleine of grote elektro- en een traditionele benzine- of dieselmotor. Een mild of full hybride laadt zich tijdens het rijden zelf op en recupereert de energie die vrijkomt bij het remmen. Afhankelijk van het vermogen van de batterij rijdt een mild of full hybride 1 tot 25 kilometer zuiver elektrisch ver. Een plug-in hybride (PHEV) beschikt over een veel grotere, krachtigere maar ook zwaardere batterij. Die wordt opgeladen via een wallbox: thuis of aan een publieke laadpaal. Afhankelijk van het vermogen van de accu en elektromotor beschikt een plug-in hybride over een zuiver elektrisch rijbereik van gemiddeld 50 kilometer. In het geval van de Mercedes GLE 350de loopt de autonomie zelfs op tot 100 kilometer. Is de accu leeg, dan schakelt het systeem automatisch over op benzine of diesel. Je moet dus geen angst hebben je einddoel niet te bereiken. Mercedes biedt als enige merk de keuze tussen een plug-in hybride met benzine- of dieselmotor.

Zelfs vanuit ecologisch oogpunt blijft de nieuwe generatie diesels nog altijd de beste keuze voor wie veel en lang op de baan is voor het werk.

Gemeten volgens de officiële WLTP-procedure bedraagt het gemiddeld verbruik van een plug-in hybride een sensationele 2 à 3 l/100 km. In de realiteit ligt dat bij normale rij- en weersomstandigheden twee tot drie keer hoger tenzij de bestuurder na elke langere rit zijn handen vuilmaakt en de PHEV in de stekker steekt. In dat geval zijn 4 à 5 l/100 km een haalbare kaart. Een laag verbruik resulteert ook in een lage CO2-uitstoot waardoor een plug-in hybride recht geeft op fiscale voordelen en aftrekken. Dat maakt hem financieel interessant voor bedrijven, zelfstandige ondernemers en vrije beroepen. Zij kunnen hun bedrijfsauto tot 100 procent fiscaal aftrekken en genieten bovendien van een gunstige VAA-regeling. Een plug-in hybride levert hen dus twee keer financieel voordeel op.

Elektrisch rijden is de toekomst, maar veel hangt af van het mobiliteitsprofiel van de bestuurder.

Wie zich enkel en alleen vanuit fiscaal oogpunt een plug-in hybride aanschaft en niet consequent oplaadt, geeft niet om mens en natuur. Door de zwaardere batterij weegt een plug-in hybride enkele honderden kilogram meer dan een zustermodel met een verbrandingsmotor. Extra gewicht betekent extra verbruik en extra CO2-uitstoot.

Een plug-in hybride is ook flink duurder dan een vergelijkbare diesel of benzine, reken op 10.000 à 15.000 euro. Voor btw-plichtigen blijft de TCO (Total Cost of Ownership) desondanks gunstig, maar voor particulieren die niet van fiscale voordelen kunnen genieten, is een PHEV financieel oninteressant.

Elektrische auto's zijn te duur...

Dat geldt overigens ook voor volledig elektrisch aangedreven auto's. Die zijn gemiddeld nog eens 10.000 euro duurder dan een plug-in hybride. Zij slepen nog andere nadelen mee: de gemiddelde actieradius van een e-auto schommelt tussen de 200 à 300 kilometer, wat de grote meerderheid van de mensen als ontoereikend bestempelt. Ons land telt ook nog altijd veel te weinig laadpalen en het opladen zelf neemt ook nog altijd te veel tijd in beslag. Wanneer je leest dat het opladen slechts een halfuur of driekwart uur vergt, weet dan dat de constructeur verwijst naar de oplaadtijd aan een snellader. Die zijn dun gezaaid in ons land. Bovendien raden de constructeurs af om aan een snellader op te laden omdat het de levensduur van de accu niet ten goede komt.

Op korte termijn is er niet meteen verbetering in zicht. Voorlopig bezitten alleen de elektrische modellen van Hyundai, Kia en Tesla een autonomie die tegemoetkomt aan de verwachtingen van de doorsnee consument. Afgaand op de enorme investeringen van de automerken en batterijproducten in het verbeteren van de technologie, nemen we aan dat het effectieve rijbereik de komende drie à vier jaar zal stijgen naar gemiddeld 350 à 450 kilometer terwijl de oplaadtijd flink zal verminderen.

Dat neemt niet weg dat een elektrische auto geen aanrader is voor wie niet thuis of op het werk kan opladen. En zelfs wanneer aan die voorwaarde wordt voldaan, is een elektrische auto er niet voor iedereen. Hij zal nog wel een tijdje duur blijven, tenzij de overheid financiële stimuli invoert zoals dat in onze buurlanden gebeurt. Wie in Duitsland een e-auto koopt, krijgt een tussenkomst die tot 9000 euro kan oplopen. In ons land heeft zo'n incentive bestaan, maar die is inmiddels afgevoerd en het ziet er niet naar uit dat hij op korte termijn wordt heringevoerd.

... en niet voor iedereen

De automerken hebben er alle belang bij dat de verkoop van plug-in hybriden en volledig elektrisch aangedreven personenwagens fors blijft stijgen. Zij moeten immers voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling van 95 g/km. Het is duidelijk dat de autoconstructeurs die opgave hebben onderschat, waardoor een aantal nu zware boetes moet betalen aan Europa omdat het gemiddelde verbruik van hun compleet modellengamma hoger ligt dan 95 g/km. Middelen die ze niet in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën kunnen investeren.

Maar een elektrische auto is er niet voor iedereen! Alles bepalend is het mobiliteitsprofiel van de kandidaat-koper. Moet die dagelijks meerdere honderden kilometers afleggen of gebruikt hij bijna uitsluitend de autosnelweg, forget it. Net zomin als een diesel de ideale wagen is voor wie weinig kilometers aflegt of altijd korte verplaatsingen maakt. Zelfs vanuit ecologisch oogpunt blijft de nieuwe generatie diesels met haar opmerkelijk lage CO2-uitstoot nog altijd de beste keuze voor wie veel en lang op de baan is voor het werk. De zogenaamde zerouitstoot van elektrische auto's is een leugen om bestwil en houdt geen rekening met de CO2-uitstoot die vrijkomt bij de productie van de batterijen en het opwekken van de stroom. Een plug-in hybride biedt enkel financiële voordelen voor btw-plichtigen en is ecologisch zinvol op voorwaarde dat hij na elke langere rit wordt opgeladen.

Het aantal CNG-tankstations zal toenemen.

Gas krijgt te weinig aandacht

Rijden op waterstof is vooralsnog geen optie, bij gebrek aan een aanbod. De Hyundai Nexo en Toyota Mirai zijn bovendien peperduur en kunnen slechts op drie plaatsen in ons land worden bijgetankt.

Rijden op CNG is een valabel en milieuvriendelijk alternatief, maar krijgt niet de aandacht die het verdient. Ons land telt zo'n 22.000 CNG-auto's, in 2014 waren dat er amper 650. Rijden op CNG is goedkoop en milieuvriendelijk. CNG stoot 90 procent minder NOx, 77 procent minder fijnstof en 7 à 16 procent minder CO2 uit dan een diesel en benzine. Een CNG-auto heeft bovendien geen dure roetfilter nodig en kost minder in onderhoud, wat zich positief vertaalt in een lage TCO (Total Cost of Ownership).

Toch laat de doorbraak langer op zich wachten dan aanvankelijk gedacht. Dat heeft te maken met het beperkt aantal CNG-stations in ons land maar ook met het wantrouwen bij de bevolking met betrekking tot de veiligheid en betrouwbaarheid van CNG, overigens geheel ten onrechte. Het milieuvriendelijke karakter van CNG zal nog toenemen naarmate het aanbod aan gas uit biomethaan stijgt. Biomethaan ontstaat door de bewerking van organisch afval, stoot weinig broeikasgassen uit en kan lokaal worden geproduceerd. Op termijn zal het mogelijk zijn om 1 tot 2 miljoen wagens op Belgische bio-CNG te laten rijden. Het aantal automerken dat CNG aanbiedt, blijft al enkele jaren stabiel. De focus van de constructeurs richt zich nu op elektrificatie.

Het beleid als onberekenbare factor

Ook de politiek lijkt rijden op gas uit het oog te hebben verloren en bevestigt daarmee de indruk dat het beleid een onberekenbare factor is en blijft. Dat maakt het voor de consument en de autosector moeilijk om keuzes te maken: met één beslissing kan de overheid een voordeel in een nadeel doen omslaan.

Met de goedkeuring van het Klimaatpact legden de Europese regeringsleiders midden december de nieuwe CO2-doelstelling voor 2030 vast. Die gaat van 95 g/km nu naar 59 g/km. Die forse daling viel niet in goede aarde bij de Europese vereniging van autoconstructeurs. Om de doelstelling van de Europese Commissie te halen, is inderdaad een vijftigvoudige toename van het aantal auto's met zero-uitstoot nodig in een tijdspanne van tien jaar. Dat lijkt een uitermate zware opgave, te meer omdat de overheid tot nu toe in gebreke blijft met de uitrol van een wijdverbreid netwerk van laad- en tankinfrastructuur.

Onzekerheid is de enige zekerheid: we gaan met z'n allen spannende tijden tegemoet.

Ons land telt slechts drie waterstoftankstations.

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

De elektrische auto is de toekomst! Dat krijgen we elke dag te horen en te lezen. Maar is dat ook zo? Of horen we hier slechts één klok? En wat moeten we verstaan onder elektrische aandrijving? Een hybride wordt ook elektrisch aangedreven, maar niet altijd en overal. Bij een full electric is dat wel het geval, maar het genot is van korte duur. In tegenstelling tot een benzine- of dieselauto beschikt een hybride over een combinatie van een kleine of grote elektro- en een traditionele benzine- of dieselmotor. Een mild of full hybride laadt zich tijdens het rijden zelf op en recupereert de energie die vrijkomt bij het remmen. Afhankelijk van het vermogen van de batterij rijdt een mild of full hybride 1 tot 25 kilometer zuiver elektrisch ver. Een plug-in hybride (PHEV) beschikt over een veel grotere, krachtigere maar ook zwaardere batterij. Die wordt opgeladen via een wallbox: thuis of aan een publieke laadpaal. Afhankelijk van het vermogen van de accu en elektromotor beschikt een plug-in hybride over een zuiver elektrisch rijbereik van gemiddeld 50 kilometer. In het geval van de Mercedes GLE 350de loopt de autonomie zelfs op tot 100 kilometer. Is de accu leeg, dan schakelt het systeem automatisch over op benzine of diesel. Je moet dus geen angst hebben je einddoel niet te bereiken. Mercedes biedt als enige merk de keuze tussen een plug-in hybride met benzine- of dieselmotor. Gemeten volgens de officiële WLTP-procedure bedraagt het gemiddeld verbruik van een plug-in hybride een sensationele 2 à 3 l/100 km. In de realiteit ligt dat bij normale rij- en weersomstandigheden twee tot drie keer hoger tenzij de bestuurder na elke langere rit zijn handen vuilmaakt en de PHEV in de stekker steekt. In dat geval zijn 4 à 5 l/100 km een haalbare kaart. Een laag verbruik resulteert ook in een lage CO2-uitstoot waardoor een plug-in hybride recht geeft op fiscale voordelen en aftrekken. Dat maakt hem financieel interessant voor bedrijven, zelfstandige ondernemers en vrije beroepen. Zij kunnen hun bedrijfsauto tot 100 procent fiscaal aftrekken en genieten bovendien van een gunstige VAA-regeling. Een plug-in hybride levert hen dus twee keer financieel voordeel op. Wie zich enkel en alleen vanuit fiscaal oogpunt een plug-in hybride aanschaft en niet consequent oplaadt, geeft niet om mens en natuur. Door de zwaardere batterij weegt een plug-in hybride enkele honderden kilogram meer dan een zustermodel met een verbrandingsmotor. Extra gewicht betekent extra verbruik en extra CO2-uitstoot. Een plug-in hybride is ook flink duurder dan een vergelijkbare diesel of benzine, reken op 10.000 à 15.000 euro. Voor btw-plichtigen blijft de TCO (Total Cost of Ownership) desondanks gunstig, maar voor particulieren die niet van fiscale voordelen kunnen genieten, is een PHEV financieel oninteressant. Dat geldt overigens ook voor volledig elektrisch aangedreven auto's. Die zijn gemiddeld nog eens 10.000 euro duurder dan een plug-in hybride. Zij slepen nog andere nadelen mee: de gemiddelde actieradius van een e-auto schommelt tussen de 200 à 300 kilometer, wat de grote meerderheid van de mensen als ontoereikend bestempelt. Ons land telt ook nog altijd veel te weinig laadpalen en het opladen zelf neemt ook nog altijd te veel tijd in beslag. Wanneer je leest dat het opladen slechts een halfuur of driekwart uur vergt, weet dan dat de constructeur verwijst naar de oplaadtijd aan een snellader. Die zijn dun gezaaid in ons land. Bovendien raden de constructeurs af om aan een snellader op te laden omdat het de levensduur van de accu niet ten goede komt. Op korte termijn is er niet meteen verbetering in zicht. Voorlopig bezitten alleen de elektrische modellen van Hyundai, Kia en Tesla een autonomie die tegemoetkomt aan de verwachtingen van de doorsnee consument. Afgaand op de enorme investeringen van de automerken en batterijproducten in het verbeteren van de technologie, nemen we aan dat het effectieve rijbereik de komende drie à vier jaar zal stijgen naar gemiddeld 350 à 450 kilometer terwijl de oplaadtijd flink zal verminderen. Dat neemt niet weg dat een elektrische auto geen aanrader is voor wie niet thuis of op het werk kan opladen. En zelfs wanneer aan die voorwaarde wordt voldaan, is een elektrische auto er niet voor iedereen. Hij zal nog wel een tijdje duur blijven, tenzij de overheid financiële stimuli invoert zoals dat in onze buurlanden gebeurt. Wie in Duitsland een e-auto koopt, krijgt een tussenkomst die tot 9000 euro kan oplopen. In ons land heeft zo'n incentive bestaan, maar die is inmiddels afgevoerd en het ziet er niet naar uit dat hij op korte termijn wordt heringevoerd. De automerken hebben er alle belang bij dat de verkoop van plug-in hybriden en volledig elektrisch aangedreven personenwagens fors blijft stijgen. Zij moeten immers voldoen aan de strenge Europese CO2-doelstelling van 95 g/km. Het is duidelijk dat de autoconstructeurs die opgave hebben onderschat, waardoor een aantal nu zware boetes moet betalen aan Europa omdat het gemiddelde verbruik van hun compleet modellengamma hoger ligt dan 95 g/km. Middelen die ze niet in de ontwikkeling en implementatie van nieuwe technologieën kunnen investeren. Maar een elektrische auto is er niet voor iedereen! Alles bepalend is het mobiliteitsprofiel van de kandidaat-koper. Moet die dagelijks meerdere honderden kilometers afleggen of gebruikt hij bijna uitsluitend de autosnelweg, forget it. Net zomin als een diesel de ideale wagen is voor wie weinig kilometers aflegt of altijd korte verplaatsingen maakt. Zelfs vanuit ecologisch oogpunt blijft de nieuwe generatie diesels met haar opmerkelijk lage CO2-uitstoot nog altijd de beste keuze voor wie veel en lang op de baan is voor het werk. De zogenaamde zerouitstoot van elektrische auto's is een leugen om bestwil en houdt geen rekening met de CO2-uitstoot die vrijkomt bij de productie van de batterijen en het opwekken van de stroom. Een plug-in hybride biedt enkel financiële voordelen voor btw-plichtigen en is ecologisch zinvol op voorwaarde dat hij na elke langere rit wordt opgeladen. Rijden op waterstof is vooralsnog geen optie, bij gebrek aan een aanbod. De Hyundai Nexo en Toyota Mirai zijn bovendien peperduur en kunnen slechts op drie plaatsen in ons land worden bijgetankt. Rijden op CNG is een valabel en milieuvriendelijk alternatief, maar krijgt niet de aandacht die het verdient. Ons land telt zo'n 22.000 CNG-auto's, in 2014 waren dat er amper 650. Rijden op CNG is goedkoop en milieuvriendelijk. CNG stoot 90 procent minder NOx, 77 procent minder fijnstof en 7 à 16 procent minder CO2 uit dan een diesel en benzine. Een CNG-auto heeft bovendien geen dure roetfilter nodig en kost minder in onderhoud, wat zich positief vertaalt in een lage TCO (Total Cost of Ownership). Toch laat de doorbraak langer op zich wachten dan aanvankelijk gedacht. Dat heeft te maken met het beperkt aantal CNG-stations in ons land maar ook met het wantrouwen bij de bevolking met betrekking tot de veiligheid en betrouwbaarheid van CNG, overigens geheel ten onrechte. Het milieuvriendelijke karakter van CNG zal nog toenemen naarmate het aanbod aan gas uit biomethaan stijgt. Biomethaan ontstaat door de bewerking van organisch afval, stoot weinig broeikasgassen uit en kan lokaal worden geproduceerd. Op termijn zal het mogelijk zijn om 1 tot 2 miljoen wagens op Belgische bio-CNG te laten rijden. Het aantal automerken dat CNG aanbiedt, blijft al enkele jaren stabiel. De focus van de constructeurs richt zich nu op elektrificatie. Ook de politiek lijkt rijden op gas uit het oog te hebben verloren en bevestigt daarmee de indruk dat het beleid een onberekenbare factor is en blijft. Dat maakt het voor de consument en de autosector moeilijk om keuzes te maken: met één beslissing kan de overheid een voordeel in een nadeel doen omslaan. Met de goedkeuring van het Klimaatpact legden de Europese regeringsleiders midden december de nieuwe CO2-doelstelling voor 2030 vast. Die gaat van 95 g/km nu naar 59 g/km. Die forse daling viel niet in goede aarde bij de Europese vereniging van autoconstructeurs. Om de doelstelling van de Europese Commissie te halen, is inderdaad een vijftigvoudige toename van het aantal auto's met zero-uitstoot nodig in een tijdspanne van tien jaar. Dat lijkt een uitermate zware opgave, te meer omdat de overheid tot nu toe in gebreke blijft met de uitrol van een wijdverbreid netwerk van laad- en tankinfrastructuur. Onzekerheid is de enige zekerheid: we gaan met z'n allen spannende tijden tegemoet.