Voor de ene is hij een genie, voor de andere een fantast die meent zich alles te kunnen permitteren vanuit de filosofie dat het doel de middelen heiligt. Elon Reeve Musk is zijn naam, in 1971 in Pretoria (Zuid-Afrika) geboren en afgestudeerd als ingenieur aan de universiteit van Stanford in de Verenigde Staten. Musk is niet alleen de meest geciteerde maar ongetwijfeld ook de meest omstreden manager van het voorbije decennium, de verpersoonlijking van de jonge ambitieuze ondernemer die met een simpele idee het aanzien van de wereld verandert en daar ontzettend veel geld mee verdient. Steve Jobs, Bill Gates en Mark Zuckerberg zijn hem voorgegaan. Studiegenoten - vrienden heeft die niet - beschrijven hem als een karaktergestoorde maar uitzonderlijk intelligente egotripper die niet met kritiek kan omgaan. Zijn cv leest als een succesverhaal: oprichter en/of grootaandeelhouder van Space X, Zip2 en PayPal.
...

Voor de ene is hij een genie, voor de andere een fantast die meent zich alles te kunnen permitteren vanuit de filosofie dat het doel de middelen heiligt. Elon Reeve Musk is zijn naam, in 1971 in Pretoria (Zuid-Afrika) geboren en afgestudeerd als ingenieur aan de universiteit van Stanford in de Verenigde Staten. Musk is niet alleen de meest geciteerde maar ongetwijfeld ook de meest omstreden manager van het voorbije decennium, de verpersoonlijking van de jonge ambitieuze ondernemer die met een simpele idee het aanzien van de wereld verandert en daar ontzettend veel geld mee verdient. Steve Jobs, Bill Gates en Mark Zuckerberg zijn hem voorgegaan. Studiegenoten - vrienden heeft die niet - beschrijven hem als een karaktergestoorde maar uitzonderlijk intelligente egotripper die niet met kritiek kan omgaan. Zijn cv leest als een succesverhaal: oprichter en/of grootaandeelhouder van Space X, Zip2 en PayPal. Even terug naar 2004. Met de opbrengst van de verkoop van PayPal koopt Musk zich in bij Tesla Motors, toen een onbekende startup die de automobielwereld wil revolutioneren met de bouw en verkoop van elektrische auto's met zero-uitstoot. Wat Tesla meteen een unique selling proposition én milieuvriendelijk imago bezorgt. De merknaam Tesla verwijst naar de uitvinder van de wisselstroommotor, de Kroatische wetenschapper Nikola Tesla. Musk ziet brood in Tesla. Het project sluit bovendien aan bij het beeld van de wereldverbeteraar met een langetermijnvisie dat hij van zichzelf via interviews verbreidt. Musk voert meteen het hoge woord bij Tesla en zorgt zowel figuurlijk als letterlijk voor een stroomversnelling. Omdat hij van autobouwen geen kaas heeft gegeten, gaat hij te rade bij de bazen van de Duitse premiummerken en slaagt erin om Mercedes ervan te overtuigen in het kapitaal van Tesla te stappen. Via die weg wil hij support krijgen voor het industriële luik van het project, de productie van een auto is inderdaad een complex proces dat een multidisciplinaire aanpak vereist - echt specialistenwerk dat je niet van vandaag op morgen onder de knie hebt. Daarom zien de autoconstructeurs Tesla niet meteen als een bedreiging voor hun eigen positie. Zij weten uit ervaring hoeveel moeite het kost om de productieband lopende te houden én hoe moeilijk het is om constant eenzelfde kwaliteitsniveau te halen. De samenwerking met Mercedes is van korte duur. De impulsieve manier waarop Musk tewerk gaat en communiceert, staat haaks op de bedrijfscultuur van het merk met de ster. In Stuttgart vergt elke beslissing de goedkeuring van vele directeurs waardoor veel kostbare energie en tijd verloren gaat. Mercedes-topman Zetsche vindt het op dat moment ook nog te vroeg om volop in te zetten op elektrische aandrijving. Volgens hem is de consument in Europa daar nog niet rijp voor. Hij heeft ook bedenkingen bij de strategie van Tesla om zijn eigen batterijen te produceren en een eigen netwerk van superchargers uit te bouwen en te exploiteren. Hij vindt dat Musk te veel hooi op zijn vork neemt en twijfelt aan de winstgevendheid van het project. Mercedes verkoopt zijn Tesla-aandelen met een behoorlijke winst. We zijn nu een aantal jaren verder en het moet gezegd dat Musk en Tesla de autowereld hebben wakker geschud en elektromobiliteit in een stroomversnelling hebben gebracht. Met vallen en opstaan heeft Tesla zijn productieapparaat onder controle gekregen maar bovenal heeft het een grote voorsprong uitgebouwd tegenover de andere constructeurs op het vlak van elektrische aandrijving en batterijtechnologie. Er is sprake van een voorsprong van minstens drie jaar. Het slechte nieuws is dat Musk heel wat beloften niet heeft ingelost en dat veel van zijn voorspellingen niet zijn uitgekomen. So what? In de zomer van 2019 werd in de media ernstig rekening gehouden met een mogelijk faillissement of een vijandige overname. Ondertussen is de beurswaarde van Tesla groter dan die van alle Duitse autoconstructeurs samen. De beleggers tonen zich uitermate vergevensgezind tegenover Musk. Heeft hij geld nodig voor alweer een nieuw fantastisch initiatief volstaat één tweet en het geld stroomt binnen. Komt hij onder druk te staan omdat alweer een Tesla in de fik staat of uit de bocht is gegaan, reageert hij op de hem eigen flegmatieke manier. Via SpaceX, dat eveneens tot zijn zakenimperium behoort, organiseert hij in no time een shuttledienst tussen Cape Canareval en het internationaal ruimtestation ISS. Live te volgen op radio en tv. Of hij maakt in prime time op de Duitse televisie bekend dat Tesla in de omgeving van Berlijn een zogenaamde gigafactory gaat bouwen waar vanaf de zomer van 2021 de Tesla-modellen voor Europa van de band zullen rollen. Geschatte capaciteit: 1 miljoen wagens op jaarbasis. Hij voorziet ook ruimte voor het assembleren van de accu's. In plaats van hierover jaren te palaveren, poot hij in anderhalf een megafabriek neer. Mét de steun van de Duitse deelstaat Brandenburg. Een grotere vernedering kan hij de Duitse automerken niet aandoen. Typisch Musk, you love him or you hate him. Lees verder onder de fotoOp 23 september jl. was het opnieuw raak. Naar aanleiding van Battery Day laat hij weten dat Tesla in 2023 een nieuwe batterij op de markt brengt die 56 procent goedkoper en 54 procent performanter zal zijn. Tot nu toe kocht Tesla zijn batterijen meestal bij Panasonic, maar Musk houdt er niet van naar de pijpen van anderen te moeten dansen. Hij wil dat Tesla zijn eigen batterijen bouwt en die niet zomaar de zoveelste in de rij. Neen, de Tesla-batterijen moeten performanter en goedkoper zijn dan die van CATL, LG, Samsung en Panasonic. Die Chinese, Zuid-Koreaanse en Japanse batterijfabrikanten beschikken over een monopoly en bepalen wie welke batterijen tegen welke prijs bekomt. Het is echt onbegrijpelijk dat de Europese automerken en hun toeleveranciers nooit op de idee zijn gekomen om zelf batterijen te bouwen, goed wetende dat de batterij de levensader is die de autonomie maar ook de laadsnelheid/laadduur bepaalt van een elektrische auto. De accu maakt bovendien een derde van de kostprijs uit van een e-mobiel uit. Hoe wil/kan Tesla zijn batterijen goedkoper en performanter maken? Een nieuw design en gewijzigd productieproces moeten respectievelijk 14 en 18 procent kosten besparen. Goedkopere grondstoffen voor de anode en kathode alsook een andere integratie van de batterij in de wagen moeten samen een besparing van 24 procent opleveren. Tesla opteert dus voor goedkopere en minder omstreden grondstoffen dan kobalt, nikkel en lithium. Volgens berekeningen van Bloomberg kan Tesla op die manier de kostprijs van een batterij verlagen naar 56 dollar per kWh. Nu kost de 100 kWh-accu in de Tesla S nog 12.800 dollar. Met de nieuwe accu wordt nog maar 5600 dollar. Voor modellen met een batterij van 45 kWh, die terug te vinden is in de Volkswagen ID.3, zou dat betekenen dat de kostprijs nog maar 2.520 dollar zou bedragen waardoor het prijsverschil met een vergelijkbare auto met een benzine- of dieselmotor veel kleiner wordt. Temeer omdat een elektrische auto veel minder onderdelen telt en veel onderhoudsvriendelijker is. Vanuit dit perspectief lijkt de aankondiging van Musk om in 2023 een compacte Tesla met een prijskaartje van 25.000 dollar op de markt te brengen een haalbare kaart. We hebben in de loop der jaren geleerd om de voorspellingen en beloften van Musk met een korrel zout te nemen. Het engagement dat hij nu aangaat, lijkt ons echter vrij realistisch. Net nu laten de beleggers hem in de steek. De beurskoers van zowat alle batterijproducenten én die van Tesla is de voorbije dagen fors gezakt. De Europese en Aziatische automerken hebben nog niet gereageerd op de plannen van Musk. Lange tijd hebben ze met een meewarig oog op de underdog neergekeken, ondertussen zijn de machtsverhoudingen grondig veranderd en geeft Tesla het tempo aan. Dat ligt zo hoog dat zijn achtervolgers naar adem snakken.