16,3 procent minder nieuwe inschrijvingen in ons land in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar, dat is volgens Febiac de trieste balans voor de maand juni 2021. In vergelijking met dezelfde periode in 2019 - voor corona dus - bedraagt het verschil zowaar 25,1 procent.
...

16,3 procent minder nieuwe inschrijvingen in ons land in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar, dat is volgens Febiac de trieste balans voor de maand juni 2021. In vergelijking met dezelfde periode in 2019 - voor corona dus - bedraagt het verschil zowaar 25,1 procent. 2020 was een rampzalig jaar voor de autosector als gevolg van de lockdown door corona. 2021 zou beter worden door de geleidelijke afbouw van de coronamaatregelen en de verwachte heropleving van de economie. De eerste maanden leek het ook die richting uit te gaan, de meeste merken namen een denderende start in het nieuwe jaar maar al snel kregen ze af te rekenen met een nijpend tekort aan halfgeleiders. Die vormen de kernbestanddelen van de elektrische systemen in een auto die onder meer de aandrijving en het rijgedrag regelen, die de airbags activeren in geval van en het navigatiesystemen informeren in welke richting de bestemming ligt en welke weg de bestuurder moet volgen. Samengevat komt het erop neer dat halfgeleiders, beter gekend als computerchips, de sleutel vormen tot de mobiliteit van vandaag én morgen. Door de toenemende elektrificatie en implementatie van chips met ingebouwde intelligentie (ASIC's) is immers de vraag naar halfgeleiders exponentieel gestegen. Niet zo in 2020, door corona kelderde de autoverkoop in 2020 en annuleerden de autoconstructeurs hun bestellingen aan de lopende band. Gelukkig voor de chipproducenten steeg de vraag naar smartphones, computers en spelconsoles even spectaculair als de daling van de autoverkoop waardoor zij nieuwe afnemers vonden en daardoor nauwelijks productieverlies leden. Van de ene dag op de andere werden zij ook minder afhankelijk van de machtige autoconstructeurs. Corona zorgde dus onverwacht voor een herschikking van de machtsverhoudingen met verstrekkende gevolgen. De chipproducenten, voor de overgrote meerderheid gevestigd in Taiwan, China en Zuid-Korea, bleken plots niet langer bereid om te dansen naar de pijpen van de autoconstructeurs toen die eind vorig jaar - na de eerste tekenen van een heropleving van de autoverkoop - beslisten om hun productie opnieuw op te drijven. De chipproducenten weigerden echter meer halfgeleiders te leveren dan afgesproken en hielden ook het been stijf toen vanuit Wolfsburg, Stuttgart, München en Detroit dreigende telefoons binnenliepen van de topmensen van de grote automerken. Waarom zouden zij. De chipproducenten bekleden een sleutelpositie binnen het productieproces en zijn zich bewust van hun machtspositie. Te vergelijken met die van batterijfabrikanten. Die nieuwe situatie is ontstaan nadat de autobouwers de productie van essentiële onderdelen uit handen hebben gegeven en toevertrouwd aan gespecialiseerde fabrikanten. Die strategische keuze komt hen nu duur te staan. Door een tekort aan halfgeleiders hebben vele merken de productie moeten vertragen of zelfs helemaal stilleggen. Voor een autobouwer is dat zowat het ergste dat hem kan overkomen. Lees verder onder de fotoEen auto bestaat uit vele duizenden onderdelen die vanuit de hele wereld worden aangevoerd, door de lucht, over het water of via de weg. Die moeten vervolgens just-in-time binnen handbereik van de bandwerkers aan de productieband beschikbaar zijn, in de wetenschap dat elke auto anders is. Enkele constructeurs slagen er zelfs in om op een en dezelfde productielijn auto's met verbrandings- en elektromotoren te assembleren en dat met een interval van hooguit een paar minuten.Stel je de paniek voor die ontstaat wanneer onderdelen te laat of helemaal niet worden geleverd. Wordt het productieritme verstoord, haalt dat niet alleen de hele planning overhoop, maar gaat dat ook ten koste van de efficiënte en de rendabiliteit, en dus ten koste van de winst. In afwachting van betere tijden hebben sommige merken daarom goedkopere modellen met een kleine winstmarge en optionele uitrustingen tijdelijk uit het aanbod genomen. Rollen er minder auto's van de band, dan betekent dat ook dat de klanten langer moeten wachten op hun nieuwe auto. Wachttijden van zes maanden en meer zijn meer regel dan uitzondering geworden. Maar omdat omzeggens alle merken te kampen hebben met hetzelfde probleem, hebben de klanten weinig alternatieven en moeten zij geduldig wachten tot zij aan de beurt zijn. Nood breekt wet, al lijkt hier ook schuldig verzuim van de kant van de automerken in het spel. Die hebben een strategische blunder begaan door de productie van essentiële onderdelen uit te besteden aan fabrikanten die er niet voor terugdeinzen om (Aziatische) automerken een voorkeursbehandeling te geven en/of prijsafspraken te maken. Wat de financiële impact is van het chiptekort, valt vandaag moeilijk te achterhalen of te voorspellen en hangt af van land tot land en van constructeur tot constructeur. In hun communicatie maken de meeste merken gewag van goede winstresultaten maar zwijgen zij in alle talen over de manier waarop die tot stand komen. Het voorbije jaar hebben de automerken kunnen genieten van miljardensteun uit het coronafonds en maakte het bij wijze van spreken niet uit of de productieband draaide of stilstond. Met name de Duitse constructeurs hebben in de aanloop naar de parlementsverkiezingen in september eerstkomend veel personeelskosten kunnen afwentelen op de overheid. Vallen die coronaregelingen straks weg en draait de band dan nog altijd niet op volle toeren, zoals te verwachten is, moeten de constructeurs zelf opdraaien voor de kosten en kan dat dramatische gevolgen hebben voor wie met kleine winstmarges werkt. In theorie zijn dat de volumemerken. Lees verder onder de fotoIn de aanloop naar de Duitse parlementsverkiezingen laten de partijen voorlopig niet in hun kaarten kijken. De auto-industrie is de grootste werkgever van het land en geen enkele politieke partij durft het in dit stadium van de verkiezingsstrijd aan om de werknemers uit de autosector tegen zich in het harnas te jagen. Dat zou politieke zelfmoord betekenen. Welke politieke en strategische keuzes er worden gemaakt, vaststaat dat nieuwe auto's duurder zullen worden omdat zij moeten voldoen aan strengere CO2-normen. De ontwikkeling en implementatie van nieuwe aandrijfsystemen en innovatieve software kost de constructeurs handenvol geld, kosten die de merken verhalen op de koper.Volgens prof. Ferdinand Dudenhöffer van Center Automotive Research (CAR) zijn nieuwe auto's in Duitsland de voorbije tien jaar gemiddeld 40 procent duurder geworden. Duitsers geven gemiddeld 36.430 euro uit aan een nieuwe auto, wat niet niks is. Volgens CAR koopt nog maar één op de drie particulieren er een nieuwe auto. De forse meerprijs heeft ermee te maken dat de nieuwe auto's veel krachtiger en ook rijkelijker uitgerust zijn. Automatische versnellingsbak en airco zijn nu een vanzelfsprekendheid. Hoe is de situatie in ons land? Ook de Audi- en Volvo-fabrieken in respectievelijk Brussel en Gent hebben te maken (gehad) met een tekort aan halfgeleiders en hebben de productie tijdelijk moeten stilleggen of vertragen. Over de financiële impact wordt in alle talen gezwegen. Hoe zit het met de verkoop? Tijdens de eerste zes maanden daalde autoverkoop in ons land met 7,29 procent in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar en met 25,1 procent in vergelijking met 2019. Volgens Febiac heeft die terugloop te maken met corona, het afgelasten van het autosalon van Brussel en het tekort aan halfgeleiders. Dat laatste heeft voor vertraging van de productie en uitlevering aan de klant gezorgd. Bij een analyse van de verkoopstatistieken springen de goede resultaten van BMW in het oog. Van januari tot mei prijkte het Duitse premiummerk op plaats één: globaal gezien verkocht BMW tijdens het eerste halfjaar 23.858 nieuwe wagens gevolgd door Volkswagen en Peugeot. De top 5 wordt vervolledigd door Audi en Mercedes waardoor niet minder dan drie premiummerken deel uitmaken van de top 5. En dan maar klagen dat het leven in ons land duur is.