Bij het begin van de lente verschijnt hier traditioneel een artikel over nieuwe cabriomodellen. Dit jaar is dat anders. Wie durft er nog aandacht te vragen voor een luchtig onderwerp terwijl er dagelijks vele honderden mensen sterven aan het coronavirus? De focus verlegt zich daarom naar de actualiteit van de dag en de mogelijke gevolgen van de Corona-pandemie voor de Europese auto-industrie.
...

Bij het begin van de lente verschijnt hier traditioneel een artikel over nieuwe cabriomodellen. Dit jaar is dat anders. Wie durft er nog aandacht te vragen voor een luchtig onderwerp terwijl er dagelijks vele honderden mensen sterven aan het coronavirus? De focus verlegt zich daarom naar de actualiteit van de dag en de mogelijke gevolgen van de Corona-pandemie voor de Europese auto-industrie.2020 wordt het jaar van de waarheid voor de autosector, aldus de teneur van mijn bijdrage van 2 maart jl. over wat er de automobielindustrie te wachten staat. De directe aanleiding was het afgelasten van de Geneva International Motor Show 2020. We zijn ondertussen drie weken verder, de situatie is er zienderogen op achteruit gegaan. Situatie verandert van dag tot dagOp uitzondering van China staan de productiebanden in de autofabrieken overal stil, de showrooms blijven dicht en de verkoop ligt op zijn gat. De autosector wordt geconfronteerd met een uitzonderlijke situatie die zich sinds de Tweede Wereldoorlog niet meer heeft voorgedaan en waarvan niemand de gevolgen en het einde kan voorspellen. Nog leeft de hoop dat we met vereende krachten de pandemie in de greep zullen krijgen, zoals dat de Chinezen schijnbaar is gelukt. Zeker weten doen we dat niet. De berichtgeving in de Chinese media over het Corona-virus is niet betrouwbaar gebleken, voorzichtigheid is dus geboden. Dagelijks bereiken ons hoopvolle boodschappen die volgende dag worden ontkracht door updates die het sprankeltje hoop meteen de kop indrukken. Zo leek Zuid-Korea gisteren nog goed op weg om de verspreiding van het Corona-virus terug te dringen, vandaag circuleren onheilspellende berichten die het tegendeel beweren. De situatie verandert van dag tot dag, soms van uur tot uur.Miljardenwinsten kunnen snel veranderen in miljardenverliezen In mijn commentaarstuk over het afgelasten van de GIMS 2020 schetste ik een somber beeld van de situatie waarin de Europese auto-industrie verkeert. 2017, 2018 en ten dele ook 2019 waren topjaren voor de meeste Europese merken, met recordomzetten én miljardenwinsten. Door de handelsoorlog tussen Amerika, China en Europa en de daarmee gepaard gaande hoge in- en uitvoertaksen is de wereldwijde autoverkoop sindsdien teruggelopenAan de basis ligt de zigzagpolitiek van Trump en een reeks regeringsleiders in de rest van de wereld. Door hun onvoorspelbare beleid op het vlak van autofiscaliteit weet de consument niet meer wat te kiezen. Moet die opteren voor een hybride, full electric of toch weerom voor een diesel- of benzinewagen? Ik weet het ook niet meer. De fiscale regelgeving verandert om de haverklap en verschilt bovendien van land tot land, in ons land zelfs van regio tot regio. Ik heb begrip voor wie de aankoop van een nieuwe auto op de lange baan schuift. Maar als de autoverkoop in elkaar stuikt, kunnen de miljardenwinsten snel veranderen in miljardenverliezen. Temeer omdat het met de dag duidelijker wordt dat vele merken de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km tegen het einde van dit jaar niet zullen halen, wat impliceert dat zij monsterboetes zullen moeten betalen aan Europa. Geld dat ze niet kunnen investeren in het ontwikkelen van milieuvriendelijke aandrijfsystemen en innovatieve technologieën. De investeringen in elektromobiliteit en autonoom rijden lopen inmiddels zo hoog op dat zij de financiële mogelijkheden van de meeste autoconstructeurs en toeleveranciers overstijgen. PSA (Peugeot-Citroën-DS-Opel) en FCA (Fiat Chrysler Automobiles) maar ook Duitse merken zoals BMW en Mercedes zijn daarom verplicht nauwer te gaan samenwerken of allianties aan te gaan. Volkswagen Group en Renault/Nissan hebben die stap al veel eerder gezet en plukken daar nog altijd de vruchten van. Hoe meer synergiën tussen de diverse dochtermerken, hoe goedkoper die kunnen inkopen en produceren. Een grote autogroep die een bestelling van 10 miljoen exemplaren van een bepaald onderdeel plaatst, bekomt een betere stukprijs dan een klein automerk dat 1 miljoen exemplaren bestelt. China is incontournable De Aziatische automerken zijn niet blind voor wat zich in Europa afspeelt. Enkele Chinese constructeurs werken al langer intensief samen met Audi, BMW, Mercedes en VW of hebben aandelen gekocht van Europese autobouwers. Zo is 15 procent van de Mercedes-aandelen in handen van Geely en SAIC en bezit Dongfeng 15 procent van de aandelen van de Franse Groupe PSA. Geely en SAIC zijn nog een stuk verdergegaan en zijn voor 100 procent eigenaar van respectievelijk Volvo, Lotus en MG.De toenemende verwevenheid tussen Europese en Chinese automerken is een logisch gevolg van de globalisering. De samenwerking tussen Europese constructeurs en Chinese onderdelenproducenten is qua omzet nog omvangrijker en daarom al langer een doorn in het oog van de Europese fabrikanten van auto-onderdelen. Op uitzondering van giganten zoals Bosch, Magneti Marelli, Siemens en ZF betreft het meestal kleinere en middelgrote Duitse en Italiaanse (familie)bedrijven die zich hebben gespecialiseerd in de productie van zeer specifieke onderdelen. Zij komen echter hoe langer hoe meer onder druk te staan van Chinese concurrenten die goedkoper kunnen produceren, omdat de lonen en arbeidssituatie in China inferieur zijn aan die in Europa. Dat het Corona-virus zich vanuit China heeft verspreid, heeft onder meer te maken met de ongezonde leef- en werkomstandigheden aldaar. Dat is algemeen geweten, maar wordt door de Westerse wereld genegeerd. Zoals dat ook het geval is met betrekking tot de schending van de mensenrechten. Dat heeft ermee te maken dat China met een bevolking van 1,4 miljard mensen een uitermate belangrijke handelspartner is geworden die men liever rijk dan kwijt is. Komt China versterkt uit Corona-crisis? Sterker nog, de internationale autowereld kan niet meer zonder China. Om de eenvoudige reden dat de Europese autoconstructeurs én toeleveranciers te laat en met de handrem op hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektromobiliteit en batterijtechnologie. De accu vormt het hart van een e-auto, drijft de elektromotor aan, bepaalt niet alleen de actieradius maar voor minstens 35 procent ook de kostprijs van een e-mobiel. Voor de bouw van een batterij heb je kobalt (Co) en lithium (Li) nodig. Die worden op meerdere plaatsen in de wereld ontgonnen maar in de praktijk is de productie van accu's in handen van een handvol bedrijven uit China, Japan en Zuid-Korea. Zij bepalen de marktprijs, maar ook wie welke hoeveelheden geleverd krijgt. Dat de productie van de Audi e-tron en Mercedes EQC met horten en stoten verloopt, heeft daar mee te maken. Voor wat betreft de productie van elektromotoren is de afhankelijkheid ten opzichte van de Chinese toeleveranciers totaal. De zogenaamde zeldzame aardmetalen of REE (Rare Earth Elements) zoals Dysprosium 5Dy), Neodymium (Nd), Praseodymium (Pr), Samarium (Sm) en Terbium (Tb) die nodig zijn om een elektromotor te kunnen bouwen, zitten voor 90 procent in de Chinese ondergrond. Daardoor beschikt China over een monopoly, een strategisch wapen waarmee het vriend en vijand op de knieën krijgt. Want zonder REE geen nieuwe e-auto's en zonder elektromobiliteit, op termijn, geen leven op aarde meer. De knowhow en ervaring waarop de Europese autoconstructeurs decennialang hebben geteerd, die is grotendeels gecapteerd door Chinese merken via participaties of overnames zoals in het geval van BMW, Mercedes, Groupe PSA, Volkswagen en Volvo. China telt ondertussen ook meer hogeschool- en universiteitsstudenten dan Europa, de jaarlijkse instroom van jonge ingenieurs en wetenschappers is immens groot. Ook op dit vlak heeft Europa van zijn pluimen verloren. De schrik zit er dik in Vandaag weet niemand wat de toekomst ons brengt. Wat we zeker weten, is dat niemand immuun is voor het corona-virus. Hoelang het zal duren om greep te krijgen op de gezondheidssituatie en welke de sociale, economische en financiële gevolgen zijn, dat is koffiedik kijken. Terwijl in Europa de poorten van de autofabrieken op slot gaan, hervatten Chinese autobouwers en onderdelenfabrikanten de productie. Het slechte nieuws is dat de Europese autoconstructeurs en toeleveranciers hierdoor nog meer achterstand oplopen. De koers van hun aandelen heeft de voorbije weken zware klappen gekregen waardoor zij nu een aantrekkelijke prooi zijn geworden voor niet-Europese concurrenten, sectorvreemde bedrijven of investeerders die minder of niet hebben geleden onder de Corona-pandemie.Wil de Europese auto-industrie in de toekomst een rol van betekenis blijven spelen, moet Europa alles in het werk stellen om vijandige overnames te voorkomen. Hoe dat kan of moet is voer voor financiële experten en juristen. Her en der gaan stemmen op om de boetes op te schorten of kwijt te schelden die constructeurs moeten betalen ingeval ze op het einde van het jaar de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km niet halen. Dat oogt zeer verleidelijk, maar daar bewijs je het klimaat geen dienst mee en bestraf je de merken die wel hun best hebben gedaan. Wordt ongetwijfeld vervolgd.