Deze en volgende week wordt de productie in de Belgische autofabrieken gefaseerd heropgestart. Dat gebeurt met in acht name van de veiligheids- en gezondheidsvoorschriften die zijn uitgevaardigd om een verdere uitbreiding van het coronavirus te voorkomen. Het heropstarten van het complexe productiesysteem vergt een minutieuze voorbereiding én vlotte aanvoer van onderdelen.
...

Deze en volgende week wordt de productie in de Belgische autofabrieken gefaseerd heropgestart. Dat gebeurt met in acht name van de veiligheids- en gezondheidsvoorschriften die zijn uitgevaardigd om een verdere uitbreiding van het coronavirus te voorkomen. Het heropstarten van het complexe productiesysteem vergt een minutieuze voorbereiding én vlotte aanvoer van onderdelen. Cijfers liegen niet. Dat geldt ook voor de verliescijfers die de verschillende automerken prognosticeren als gevolg van het productieverlies door de wereldwijde coronacrisis. Hier concrete bedragen noemen, heeft weinig zin aangezien die haast dagelijks veranderen. Lees aandikken. Een bedrag dat vandaag nog een nieuwsopener was, is morgen al achterhaald. De voorbije dagen en weken hebben de belangenvertegenwoordigers van de automobielsector in koor geklaagd over de desastreuze sociaaleconomische gevolgen van de lockdown voor de automerken, verdelers en toeleveranciers. Vaststaat dat een aantal bedrijven deze crisis niet zullen overleven en dat honderdduizenden jobs verloren dreigen te gaan. Tegen die dramatische achtergrond hebben de autobazen de nationale en supranationale overheden gesmeekt om de productie te mogen hervatten, met in acht name van de strenge veiligheids- en gezondheidsvoorzieningen die zijn uitgevaardigd om een verdere uitbreiding van de coronapandemie te voorkomen.Dat onze Nationale Veiligheidsraad vorige week geen beslissing nam om de coronamaatregelen te versoepelen, lokte her en der negatieve reacties uit maar tot een georkestreerd boegeroep van de kant van de belangenverenigingen van de autosector kwam het niet. Off the record hadden die de belofte gekregen dat alles in het werk wordt gesteld voor een versoepeling op korte termijn. Zo zullen vanaf maandag 20 april ongeveer de helft van de 6500 werknemers van Volvo Gent één week lang testen of het mogelijk is alle coronarichtlijnen op de werkvloer te respecteren. Voor die opstart doet de directie beroep op vrijwilligers die niet ziek zijn geweest en ook geen zieke gezinsleden hebben. De Zweedse autobouwer rekent hierbij op het gezond verstand en de eerlijkheid van de medewerkers. Lees verder onder de foto'sVolgens Volvo-woordvoerster Barbara Blomme was het aanbod aan vrijwilligers groter dan de vraag. Er bestaan volgens haar voorlopig geen plannen om de lichaamstemperatuur van de medewerkers aan de bedrijfspoort te meten. De directie volgt in deze het advies van experts. De voorbije weken zijn in de Gentse fabriek de nodige aanpassingen uitgevoerd om social distancing op de werkvloer te kunnen garanderen. Er werden ook extra hygiënevoorzorgen genomen: zo wordt er vaker gekuist en krijgt elk team een hygiëne-kit met handschoenen, alcoholgel en ontsmettingsmiddel. In het bedrijfsrestaurant, de kleedkamers en toiletten worden er minder personen toegelaten. Mondmaskers zijn voorlopig niet verplicht, bij wijze van voorzorgsmaatregel heeft de directie wel al een bestelling geplaatst. Op het einde van deze week volgt een grondige evaluatie van de proefperiode en wordt bekeken hoe het verder moet. Op vrijdag 24 april vergadert ook de Nationale Veiligheidsraad. Dan zal blijken wat op korte termijn mogelijk is en wat niet. Voor de coronacrisis liepen in Gent dagelijks zo'n duizend wagens van de band. Ook in Duitsland wordt de autoproductie deze week heropgestart en is het vooral uitkijken naar wat bij Volkswagen in Wolfsburg gebeurt, bij mijn weten de grootste autofabriek in Europa. Het personeel heeft er de raad gekregen om zich te voorzien van eigen proviand, de bedrijfsrestaurants blijven tot nader bericht dicht. Op de werkvloer zijn de nodige voorzieningen getroffen om anderhalve meter afstand tussen de medewerkers te kunnen garanderen. De witte boorden worden aangepord om aan teleworking te doen, homeoffice is populairder dan ooit. Gezien de complexiteit van het productieproces is het respecteren van de gezondheidsregels wellicht nog de minst moeilijke opdracht. De kleinste hapering in de just-in-time aanvoer van onderdelen kan de productieband immers voor meerdere uren of dagen stilleggen. Door de fysieke aanpassing van de werkstations zullen er op het einde van de dag bovendien minder wagens van de band lopen. Hoeveel minder er dat zullen zijn en hoeveel tijd het in beslag zal nemen om opnieuw op kruissnelheid te draaien, dat is koffiedik kijken. Rollen er per shift minder auto's van de band stijgt de productiekost per auto. Of dat ook betekent dat nieuwe auto's straks duurder zullen worden, wie zal het zeggen? En zullen die nog aan dezelfde hoge kwaliteitsnormen voldoen als voor het coronatijdperk? Zoals alle andere merken betrekt ook VW een meerderheid van de onderdelen van toeleveranciers uit alle werelddelen. Zo'n 30 procent is afkomstig uit China, de rest uit Italië, Spanje, Oost-Europa en Duitsland zelf. Hoe groot de afhankelijkheid van toeleveranciers is, blijkt uit het volgende voorbeeld: 470 Italiaanse bedrijven leveren in totaal 19.000 verschillende onderdelen aan VW. Terwijl de fabrieken in China bijna terug op hun normale capaciteit draaien, verschilt de situatie in Europa van land tot land. In Duitsland en Spanje wordt opnieuw geproduceerd, Italië loopt achterop. Dat zorgt ervoor dat de just-in-time aanvoer van onderdelen de komende weken niet voor de volle honderd procent kan worden gegarandeerd, waardoor de kans groot is dat het productieproces af en toe zal worden verstoord. Het wordt roeien met de riemen die men heeft. April 2020 gaat de geschiedenis in als de slechtste maand ooit op het vlak van de autoverkoop. Er is sprake van een implosie van de omzet met 70 procent terwijl de vaste kosten voor de merken en hun dealers onverminderd blijven doorlopen. Voor een grote groep als Volkswagen is dat een dikke streep door de rekening, maar de nummer één in de autowereld gaat daar niet aan ten onder. Voor andere, lees kleinere merken ziet de toekomst er minder rooskleurig uit. Er gaat omzeggens geen dag voorbij zonder een winstwaarschuwing van de ene of andere constructeur. Enkel Tesla scoort nog goed op de beurs, maar dat kan ook een momentopname zijn. Tesla is en blijft een geval apart met vele ups and downs. Veel zal afhangen van de snelheid waarmee de economie opnieuw aantrekt én van de evolutie van de arbeidsmarkt. Hoeveel mensen zullen de komende maanden hun job verliezen en welke impact zal de coronacrisis hebben op de koopkracht van de bevolking? Welke lering zullen u en ik trekken uit de gebeurtenissen van de voorbije weken, welke prioriteiten gaan wij leggen en zal ons koopgedrag ingrijpend veranderen? Zal 'minder is meer' de nieuwe norm worden? Niemand die nu daar een zinnig antwoord op heeft. Van één probleem zijn de Europese automerken alvast verlost. Van overproductie zal er in 2020 naar alle waarschijnlijkheid geen sprake zijn, noem het een geluk bij een ongeluk. Maar dat weegt uiteraard niet op tegen de zware miljardenverliezen die de autosector zal lijden. Een tweede lockdown in de tweede helft van het jaar als gevolg van een nieuwe opstoot van het coronavirus zou voor tal van merken de definitieve doodssteek kunnen betekenen. Blijft die opstoot uit, en daar hoopt iedereen op, zijn niet alle problemen van de baan. Want wat met de afloop van de Brexit-onderhandelingen tussen Europa en het Verenigd Koninkrijk dat erg verzwakt uit de coronacrisis is gekomen? En hoe zal Europa reageren op het verzoek van de autosector om één jaar langer de tijd te krijgen om de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km te halen? Leek het er enkele weken geleden nog op dat de Europese constructeurs in verdeelde slagorde ten strijde zouden trekken, scharen zij zich nu achter een gemeenschappelijk standpunt. Met name in Duitsland en Frankrijk gaan ook stemmen op die pleiten voor een zogenaamde innovatiepremie van de overheid bij aankoop van een nieuwe auto die voldoet aan de Euro 6-norm. Hoeveel die moet bedragen, daar lopen de meningen over uiteen. De financiële incentive gaat dus verder dan de bestaande premie bij aankoop van een elektrische auto en is bedoeld om de autoverkoop in zijn geheel te stimuleren en opnieuw beweging in de markt te brengen. Voorlopig is het nog onduidelijk of en zo ja welke constructeurs beroep zullen (moeten) doen op staatssteun en welke consequenties daaraan verbonden zullen zijn. Weet dat de Franse staat op die manier mede-eigenaar is geworden van Groupe Renault en Groupe PSA (Peugeot-Citroën-DS-Opel) en dat in Duitsland de deelstaat Nedersaksen een groot pakket aandelen van de Volkswagen Group in handen heeft waardoor het inspraak heeft in het beleid van de autogroep. De ene houdt dat voor een zegen, de andere voor een vloek, afhankelijk van het maatschappijbeeld dat men voor ogen heeft.