Mister 100.000 Volt is maar één van zijn vele bijnamen. Voor de ene is Elon Musk een genie, voor de andere een fantast en verwaand iemand met lange tenen en een kort lontje. Zelf bestempelt hij zich als een wereldverbeteraar die vaak verkeerd wordt begrepen.
...

Mister 100.000 Volt is maar één van zijn vele bijnamen. Voor de ene is Elon Musk een genie, voor de andere een fantast en verwaand iemand met lange tenen en een kort lontje. Zelf bestempelt hij zich als een wereldverbeteraar die vaak verkeerd wordt begrepen. Forbes schat zijn vermogen op 16 à 17 miljard dollar, afhankelijk van de beurskoers van zijn bedrijven. Elon Musk werd geboren in het Zuid-Afrikaanse Pretoria en studeerde aan de universiteit van Stanford (VS). Zijn eerste miljoenen dollar verdiende de gediplomeerde ingenieur met startups die hij met veel winst doorverkocht, denk aan Space X en Zip2. Met de opbrengst van de verkoop van PayPal werd hij in 2004 mede-eigenaar van Tesla, een startup van Martin Eberhard en Marc Tarpenning met hoofdzetel in het Californische Palo Alto. De merknaam verwijst naar de Kroatische wetenschapper Nikola Tesla die bekendheid verwierf als uitvinder van de wisselstroommotor.Musk stapte naar eigen zeggen in het kapitaal van Tesla om de automobielindustrie fundamenteel te hervormen, om zo de lucht- en levenskwaliteit te verbeteren. Dé oplossing zag de wereldverbeteraar in het veralgemeend invoeren van elektromobiliteit. Niet eens zo'n domme idee. De transitie van vervuilende diesel- en benzinemotoren naar elektroaandrijving met zero-uitstoot heeft echter tijd nodig. Hoeveel tijd weet niemand. Dat verklaart de terughoudendheid van de grote automerken tegenover het fenomeen elektromobiliteit. Tien jaar geleden luidde de voorspelling dat elektrisch auto's tegen 2020 een marktaandeel van minstens 10 procent zouden bezitten, sommige trendwatchers spraken zelfs van 20 procent. 2020 is niet meer veraf en we kunnen nu al met 100 procent zekerheid zeggen dat de voorspellingen van weleer niet worden bewaarheid worden. Het e-marktaandeel bereikt niet eens 1 procent. Een echte doorbraak komt er tegen vroegste tegen 2025. En dat betekent een dikke rode streep door de rekening van Musk. De keuze voor een elektrische motor bezorgde Tesla een unique selling proposition én milieuvriendelijk imago. Jonge witte boorden waren onder de indruk van de no-nonsense managementaanpak van Musk. Investeerders en onvoorwaardelijke believers stonden in de rij om hem financieel te steunen bij het realiseren van zijn droom. Met één oproep vergaarde hij de nodige miljarden dollar om in Sparks (Nevada) de zogeheten Gigafactory 1 te bouwen, waar Tesla op grote schaal lithium-ion accu's produceert. Dankzij die eigen accufabriek beschikt Tesla over een niet te onderschatten concurrentieel voordeel tegenover de traditionele automerken, klein en groot. Hiermee was Elon Musk zijn concurrenten eens temeer te snel af. Het mag en moet gezegd: Tesla heeft de voorbije vijf jaar de Duitse en Aziatische autoconstructeurs meer dan eens naar adem doen happen. De nieuwkomer met een beurswaarde die gerenommeerde concurrenten doet verbleken, heeft enkele fantastische jaren achter de rug. De peperdure modellen verkochten als zoete broodjes, brachten veel geld in het bakje maar niet voldoende om break-even te kunnen draaien, laat staan om winst te maken. Zijn goedgelovige geldschieters roerden zich niet, overtuigd als ze waren dat zij one day rijke mensen zouden worden dankzij hun Tesla-aandelen. Naarmate de verliezen zich opstapelen, brokkelt dat geloof in een goede afloop langzaam maar zeker af. Waar is het misgelopen? Om van een nichespeler een hoofdrolspeler te kunnen worden, moet de Tesla-verkoop met minstens 1 à 1,5 miljoen voertuigen per jaar naar omhoog. Voor zo'n enorme sprong voorwaarts heb je echter goedkopere modellen van 30.000 à 40.000 euro nodig, van het formaat van de Tesla Model 3 bijvoorbeeld. De lancering van het compacte volumemodel ging als een schokgolf door de automobielindustrie, op de hoofdzetels van de grote merken volgde het ene topberaad na het andere. Terzelfdertijd vielen in Palo Alto rond 400.000 voorbestellingen in de bus, inclusief een voorafbetaling van zo'n duizend dollar. Op zo'n megasucces was de productiecapaciteit echter niet berekend, het begin van een lijdensweg die nog altijd aanhoudt. Het Tesla-management slaagt er niet om de productieband draaiende te houden en kan zijn beloften niet nakomen. Tesla wordt daardoor in toenemende mate geconfronteerd met schadeclaims van ontgoochelende kandidaat-kopers én van ontevreden eigenaars, want ook de kwaliteit van Model S en Model X laat te wensen over. Terzelfdertijd klagen ex-werknemers over 'onmenselijke' arbeidsomstandigheden en het despotische gedrag van Mister 100.000 Volt. Elon Musk voelt zich boven iedereen en alles verheven, een superintelligent en verwaand iemand met lange tenen en een kort lontje. Hij is de verpersoonlijking van de jonge ondernemer die met één idee het aanzien van de wereld verandert en daar stinkend rijk van wordt. Bill Gates, Steve Jobs en Mark Zuckerberg zijn hem voorgegaan. Maar niemand die zo goed de media kan bespelen als Musk, een van de meest geciteerde ondernemers ter wereld - de ene keer als visionair en wereldverbeteraar, de andere keer als asociale werkgever die geen tegenspaak of kritiek duldt. Zo reageerde hij de voorbije weken opvallend geïrriteerd en ongenuanceerd op kritische vragen over de productieproblemen bij Model 3. Een half miljoen auto's per jaar produceren blijkt toch moeilijker dan Musk had verwacht. Dat vergt de nodige mensen met kennis en ervaring, en die bezit Tesla niet. De wagens die van de band rollen zijn soms van een abominabele kwaliteit. Tussen droom en werkelijkheid gaapt een diepe afgrond. Om die te kunnen overbruggen, heb je meer nodig dan een slimme baas met een grote mond. Wat Tesla nu beleeft, is eigen aan de explosieve groei van het bedrijf. Ondanks een ver doorgedreven automatisering blijven de knowhow en ervaring van de bandwerkers een cruciale schakel in het productieproces. Op het einde van de shift bepalen zij de kwaliteit van de auto die van de band rolt. En die is voorlopig nog niet op het niveau van de Duitse premiummerken. Na de zoveelste grote kuis onder zijn managers stelt Musk nu alle hoop op enkele daadkrachtige nieuwkomers. Of die er alsnog in slagen om Tesla opnieuw op de rails te krijgen, wie zal het zeggen? Feit is dat het Tesla-aandeel zware klappen heeft gekregen, dat Musk op de geldbeurzen niet langer op handen wordt gedragen én dat met name de Europese premiummerken in snel tempo hun achterstand aan het inlopen zijn. Dat betekent echter ook dat Tesla nog altijd een voorsprong heeft en dat het nog te vroeg is voor leedvermaak. Vergeten we niet dat Tesla vanuit het niets elektrische voertuigen met een actieradius van 400 km uit zijn hoed toverde en dat het een eigen netwerk van superchargers uitbouwde. Bij Tesla geen tailormade modellen maar compleet uitgeruste wagens vanaf fabriek die vanop afstand worden geüpdatet. Daar kunnen Mercedes & Co een voorbeeld aan nemen. Zoals gezegd, voor leedvermaak is het nog te vroeg. Maar het valt evenmin uit te sluiten dat Tesla alsnog het slachtoffer wordt van zijn eigen succes. Speculeren op een mogelijk faillissement is op de feiten vooruitlopen. Met Elon Musk op de commandopost van het zwalpend schip kan het alle richtingen uit. Een faillissement is echter weinig waarschijnlijk, een overname lijkt meer voor de hand liggend. Voor niet-Amerikaanse autoconstructeurs is dat trouwens het ideale scenario om te ontsnappen aan de fors gestegen invoerheffingen van president Trump. Wait and see.