Er gaat geen dag voorbij zonder dat deze of gene autoconstructeur ons met veel tamtam opmerkzaam maakt op de komst van de zoveelste nieuwe elektrische auto in de rij. Met name de Duitse merken stellen alles in het werk om hun achterstand ten opzichte van Tesla ongedaan te maken. Tot zowat vijftien jaar geleden lagen die nochtans aan de basis van omzeggens alle technologische vernieuwingen in de autowereld.
...

Er gaat geen dag voorbij zonder dat deze of gene autoconstructeur ons met veel tamtam opmerkzaam maakt op de komst van de zoveelste nieuwe elektrische auto in de rij. Met name de Duitse merken stellen alles in het werk om hun achterstand ten opzichte van Tesla ongedaan te maken. Tot zowat vijftien jaar geleden lagen die nochtans aan de basis van omzeggens alle technologische vernieuwingen in de autowereld. Daar kwam in 2008 verandering in toen de Amerikaanse start-up Tesla een elektrisch aangedreven roadster uitbracht en daarmee een eerste stap zette richting elektromobiliteit. Zijn visionaire topman Elon Musk zag in elektrische aandrijving een oplossing voor de toenemende luchtverontreiniging door de CO2-uitstoot van auto's. Hij zocht toenadering en steun bij de grote Amerikaanse en Europese autoconstructeurs voor een groot offensief maar vond nergens gehoor, zelfs niet toen hij zijn patenten voor hen openstelde. Koppig en ambitieus zoals hij is, nam hij de handschoen op en breidde het Tesla-gamma uit met elektrische modellen die een overtuigende indruk maakten. Tesla werd synoniem van elektrische aandrijving en groeide in no time uit tot een cultmerk met een wereldwijde aanhang die bewondering en respect toonde voor de durf en visie van Elon Musk. Zijn originele manier van denken en doen ontketende een revolutie in de behoudsgezinde autowereld en maakte een einde aan de suprematie van de Duitse constructeurs op het vlak van technologische vernieuwing. Aanvankelijk maakten die grapjes over het inferieure kwaliteitsniveau van de Tesla-modellen en over de ontelbare leugens en loze beloftes van 'mister 100.000 volt'. Dat was voor het bekendraken van het dieselschandaal tijdens de openingsplechtigheid van de Internationale Auto Ausstellung (IAA) van 2015 in Frankfurt. Dat zorgde voor een ommekeer in hun houding. Van de ene dag op de andere verloren de Duitse automerken het vertrouwen van politiek Berlijn. Met name kanselier Angela Merkel voelde zich bedrogen door de Duitse autobazen en was niet langer bereid de Duitse constructeurs te steunen in hun verzet tegen strengere Europese CO2-doelstellingen voor de auto-industrie. Wat een serieuze streep door hun rekening was. Toen ook nog de aandelenkoers van de Duitse automerken kelderde, doken donkere onweerswolken op boven de hoofdzetels in Ingolstadt, München, Stuttgart en Wolfsburg en was het plots alle hens aan dek. Maar lang niet iedereen bleef aan boord. In de nasleep van dieselgate kwam het tot een wissel van de macht bij zowel Audi, BMW, Mercedes als Volkswagen. De nieuwkomers maakten korte metten met het kortzichtige beleid van hun voorgangers en maakten van elektrificatie een topprioriteit. Met name de nieuwe Volkswagen-topman Herbert Diess, ex-BMW, koos resoluut voor de vlucht vooruit en investeerde vele miljarden in de ontwikkeling van specifieke e-platformen die als basis zouden dienen voor een compleet nieuw gamma elektrische auto's voor alle volumemerken van de Duitse autogroep.De investering leverde resultaat op. In 2018 rolde bij Audi Brussels de e-tron van de band, de eerste elektrische SUV van het merk. De nieuwkomer die in een recordtijd was ontwikkeld en productierijp gemaakt, verblufte door zijn voortreffelijke rijkwaliteiten en rijkelijke uitrusting en afwerking maar ontgoochelde door zijn (te) kleine actieradius. Daardoor kon die bijvoorbeeld niet worden gebruikt als reiswagen, wat meteen een domper zette op de feestvreugde. Wij zijn nu drie jaar verder en Audi heeft zopas de Q4 e-tron voorgesteld, gebouwd op het modulaire MEB-platform van de Volkswagen Group. Dat dient ook als basis voor de elektrische modellen van Seat, Skoda en VW en verklaart waarom de Q4 e-tron de eerste Audi is met achterwielaandrijving. En waarom die technisch zeer nauw verwant is met de Skoda Enyaq en VW ID.4. Een trio met brio dat in zijn basisversie is uitgerust met een batterij met 52 kWh en vermogen van 170 pk, goed voor een theoretische actieradius van 341 kilometer. Afhankelijk van de weersomstandigheden en rijstijl moet je uitgaan van een realistisch rijbereik van 280 à 300 kilometer. Opladen kan aan 100 kW. Lees verder onder de foto'sDe Q4 e-tron trekt op in 9 seconden van 0 naar 100 en hij blijft daarmee onder de verwachtingen van sportieve rijders. Die moeten kiezen voor de versie met de 77 kWh batterij met een vermogen van 299 pk, een gemiddeld verbruik van 17,6 kWh en een theoretische actieradius van 497 kilometer (WLTP). Wie geen sportieve ambities koestert, zal zich verheugen over het opvallend lage verbruik van 16,5 kWh van de Q4 e-tron met kleine batterij. Maar zelfs die weegt een halve ton en bevindt zich in de vloer van de auto, tussen de voor- en achteras. De extra kilo's zorgen voor een laag zwaartepunt wat de grip en wegligging van de wagen ten goede komen. De Audi Q4 e-tron rijdt overigens opvallend comfortabel en voelt aan als een echte Audi. Nog een pluspunt: door de elektrische aandrijving beschikt de compacte SUV (4,588 m lang, 1,865 m breed en 1,614 m hoog) over een zeer korte draaicirkel in vergelijking met gelijkaardige modellen met een thermische motor. De Q4 e-tron onderscheidt zich van zijn zustermodellen (Skoda Enyaq en VW ID.4) door zijn sportievere look en hoogwaardigere uitrusting en afwerking, typisch Audi alweer. Van de Duitse premiummerken haalt Audi op dit vlak het hoogste niveau. De Virtual Cockpit met een zeer gedetailleerde navigatiekaart is top. Dat kan niet worden gezegd van het aanraakscherm waarmee de multimedia-, communicatie- en navigatiefuncties worden bediend... ronduit frustrerend én gevaarlijk omdat de bediening afleidt van het verkeer. Het regent klachten van ontevreden klanten en scherpe kritiek van autotesters want niet elke klant of autojournalist is een IT-freak. Om de een of andere duistere reden blijft de directie van de autogroep het systeem verdedigen, ook al leidt de zogenaamde vooruitgang tot een achteruitgang op het vlak van gebruiksgemak en zelfs veiligheid. Tijdens de bediening van zelfs elementaire functies wordt de aandacht van het verkeer immers gedurende meerdere seconden afgeleid, wat voor frustratie en stress zorgt bij de bestuurder. Gelukkig heeft de nieuwkomer een lange rij assistentiesystemen aan boord die ongevallen moeten helpen voorkomen. Sommige zijn standaard, voor een aantal moet een relatief hoge opleg worden betaald. Daardoor schiet de correcte basisprijs van 41.900 euro snel de hoogte in - ook dat is typisch Audi.Conclusie: de Audi Q4 e-tron vormt zonder meer een verrijking van het aanbod aan compacte SUV's met elektrische aandrijving, op bijna alle vlakken. Want een elegante verschijning die vlot en veilig rijdt, tot in het kleinste detail zeer goed afgewerkt en voorzien van de modernste infotainment- en rijhulpsystemen. Hoewel hij thuishoort in het segment van de compacte SUV's biedt de nieuwkomer ongezien veel zit-, been- en kofferruimte. Sportieve rijders zullen allicht ontgoocheld zijn door de prestaties van de Q4 35 e-tron, maar wie koopt er een elektrische auto voor de ene snelle sprint na de andere? Komt overeen met vloeken in de kerk en is compleet in tegenspraak met het initiële doel van elektrisch autorijden, of zijn we dat alweer vergeten. Tot slot nog dit: de snelheid en manier waarop de Duitse automerken hun achterstand op Tesla verkleinen, verdient hoogachting. De teruggang van de Tesla-verkoop is opvallend en zelfs Elon Musk slaagt er niet in de terugloop te stoppen. Zoals hij er ook niet in slaagt om het kwaliteitsniveau van zijn modellen te verhogen.