Wat werd gevreesd, is bewaarheid geworden. De IAA MOBILITY 2021 in München, die een dynamisch alternatief voor de statistische IAA in Frankfurt had moeten worden, heeft de hoge verwachtingen niet kunnen inlossen. Na het fiasco van de editie 2019 klonk de roep naar een nieuw concept luider dan ooit.
...

Wat werd gevreesd, is bewaarheid geworden. De IAA MOBILITY 2021 in München, die een dynamisch alternatief voor de statistische IAA in Frankfurt had moeten worden, heeft de hoge verwachtingen niet kunnen inlossen. Na het fiasco van de editie 2019 klonk de roep naar een nieuw concept luider dan ooit. In de loop van 2020 verdedigde voorzitster Hildegard Müller van het organiserende Verband der Automobilindustrie (VDA) het voorstel om een allesomvattende mobiliteitshappening te organiseren met een reeks open spaces in het centrum van een grote Duitse stad die als bühne zouden fungeren voor de nieuwigheden. Bedoeling was de auto korter bij de mens te brengen én interesse te wekken bij de passanten voor de onmiskenbare voordelen van elektrisch autorijden. Via een zogenaamde blue lane zouden de bezoekers met elektrisch aangedreven shutlles - emissieloos én gratis - van de ene site naar de andere worden vervoerd. Wat op papier een origineel en leuk idee leek - als vervanger van de statische en bijna twee weken durende statische autoshow verspreid over een tiental grote tentoonstellingshallen aan de rand van Frankfurt - heeft niet kunnen overtuigen. Het begon al met de dubbelzinnige naamgeving IAA MOBILITY. VDA-voorzitster Müller wilde daarmee twee vliegen in één klap slaan: tegemoetkomen aan de vraag van de Duitse autoconstructeurs én de behoeders van de gezonde lucht gunstig stemmen. De noemer 'mobiliteit' dekt immers vele ladingen en kan naar eigen believen worden ingevuld. Op het einde van de rit bleef Frau Müller met lege handen achter. De dubbelzinnige naamgeving had twijfel gezaaid over de ware bedoelingen van de organisatoren. Autoconstructeurs willen in de eerste plaats auto's verkopen en geld verdienen, met welk soort auto's is van bijkomstig belang. Dat zij nu met de rug tegen de muur staan, is trouwens hun eigen schuld. Zij zijn veel te lang blijven vasthouden aan de vervuilende verbrandingsmotoren en zijn pas onder zware druk van de publieke opinie, strenge CO2-doelstellingen en zware boetes gaan investeren in de elektrificatie van hun modellen. Dat de IAA MOBILITY 2021 na lang wikken en wegen in München plaatsvond, de thuishaven van BMW, werd op de hoofdzetels van Audi, Mercedes en Volkswagen op gemengde gevoelens onthaald maar leidde niet tot een boycot. Alhoewel vragen kunnen worden gesteld bij het schamel optreden van de Volkswagen Group: op de VW-stand waren alle spots gericht op de ID.LIFE, een voorafbeelding van de ID.1 die in 2025 op de markt komt. Audi en Porsche stelden in de binnenstad ieder één enkel studiemodel tentoon, Seat die in 2025 op de markt en Skoda moesten thuisblijven. In de aanloop naar de mobiliteitshappening werd van alle kanten gewezen op de logistieke uitdaging om de bezoekers op een vlotte, veilige en milieuvriendelijke manier van de ene site naar de andere te transporteren. Wat kon op de wereldtentoonstelling van Shanghai in 2010 kon elf jaar later niet in München. De blue lane functioneerde niet tijdens de persdagen. De grote pleinen in de binnenstad van München waren ontsierd door tijdelijke podia met daarrond meer politiemensen dan bezoekers. Tot groot ongenoegen van de lokale middenstand die door de komst van de IAA MOBILITY minder in plaats van meer omzet draaide. Lees verder onder de fotoDat de bezoekers zijn weggebleven, zal niemand verwonderen: te weinig exposanten en te weinig (wereld)premières. Bovendien bestond de terechte vrees om in de binnenstad terecht te komen in een gewelddadige actie van milieuactivisten. Wie vanuit het centrum een bezoek wilde brengen aan de stands in de overdekte tentoonstellingshallen op de terreinen van het voormalige vliegveld Riem was minstens een halfuur onderweg. Enkel in de buitenlucht moest geen mondmasker worden gedragen. Daar kon je - op een bank en in het zonnetje - genieten van een fris biertje en ongezonde worst met mosterd. Dat een groot aantal constructeurs niet aanwezig was in München heeft ermee te maken dat vele automerken nog op zoek zijn naar een nieuwe merkidentiteit en marktpositionering en voorlopig een directe confrontatie met concurrenten uit de weg gaan. Een zoveelste bewijs van het gebrek aan moed en solidariteit. Dat de Hyundia/Kia die confrontatie wel aandurft, bewijst dat de Zuid-Koreaanse autogroep op schema zit wat betreft de omslag naar alternatieve aandrijving. De nieuwe Hyundai Ioniq5 en Kia EV6 zijn daar het beste voorbeeld van, beide beschikken over de modernste technologie op de markt en zijn qua rijcomfort, uitrusting en prestaties minstens de evenknie van gelijkaardige modellen van de Europese en Japanse topmerken. De afwezigheid van de Chinese merken had te maken met corona. Bij hun terugkeer in China zouden hun medewerkers immers drie weken in quarantaine moeten. Daardoor ging alle aandacht naar de nieuwkomers Wey en Ora, beide dochtermerken van het Chinese Great Wall Motors. Chinese merken staan erom bekend dat zij graag uitpakken met speciale namen voor hun modellen. Bij Wey verwijzen die naar alles wat te maken heeft met koffie, Ora (02 Cat en 03 Cat) zoekt inspiratie in de dierenwereld. Ora verkoopt enkel elektrische wagens met een markant retrodesign terwijl Wey ook hybrids aanbiedt. Ook Polestar was present in München maar het Zweedse merk wordt liever niet geassocieerd met zijn Chinees moedermerk Geely. BMW speelde een thuismatch en spaarde geld noch moeite om goed voor de dag te komen. Dat het Beierse premiummerk geen enkele productierijpe wereldpremière opvoerde, zorgde voor kritische commentaren bij pers en publiek. De concept car BMW i Vision Circular en de iX5 Hydrogen genoten weliswaar veel belangstelling maar hartverwarmende eyecatchers zien anders uit. Daarvoor moesten de bezoekers naar de Mercedes-stand waar niet minder dan 10 wereldpremières te bewonderen vielen, de ene al imposanter dan de andere met als absolute blikvanger de EQE, een elektrisch aangedreven limousine op het EV2-platform dat ook door de EQS wordt gebruikt. De EQE beschikt over een autonomie van 600 kilometer, een laadtijd van 15 minuten volstaat voor 300 kilometer elektrisch rijplezier. Naar verwachting zal de EQE bij zijn marktintroductie in de zomer van 2022 ook leverbaar zijn met twee elektromotoren en met een nog krachtigere accu en een nog grotere autonomie. Wanneer de Mercedes EQG en EQS Maybach SUV effectief in de showroom zullen staan, is nog niet bekend. Lees verder onder de foto'sIn afwezigheid van de Franse merken van Stellantis (Citroën, DS en Peugeot) lag de weg wijd open voor Renault en Dacia om te scoren. De Mégane E-Tech Electric is de voorbode van een reeks van 14 nieuwe elektrische modellen tegen 2024. Door de elektrische aandrijving beschikt de Mégane E-Tech Electric over een grotere wielbasis waardoor de passagiers en hun bagage veel meer ruimte ter beschikking krijgen. De nieuwkomer zorgt tegelijk voor een upgrade, van een limousine naar een crossover. Met de Dacia Jogger, een modern ogende 7-zitter, zet het budgetmerk een toekomstige bestseller in de markt. De Dacia Jogger lijkt ideale auto voor het sportieve gezin dat oog heeft voor de flexibiliteit en het kindvriendelijk karakter van een auto en die niet ziet als een soort statussymbool. De IAA MOBILITY 2021 heeft de hoge verwachtingen niet kunnen inlossen, zoveel is zeker. Onzeker is of het experiment voor herhaling vatbaar is en een tweede kans krijgt. Het concept van autosalons staat al langer ter discussie, gebleken is dat het nieuwe format op zijn minst voor verbetering vatbaar is. Maar zelfs dan blijft het een dubbeltje op zin kant of de investering een min of meer acceptabele return on investment oplevert. Als we één les hebben geleerd uit dit experiment dan deze: een autoshow zonder auto's marcheert niet! De combinatie van een statische tentoonstelling buiten de stad en open spaces in de stad is geen goede idee gebleken. Ofwel het ene ofwel het andere. Ofwel een combinatie van open spaces voor het grote publiek en een vakbeurs voor professionelen in het tentoonstellingspark buiten de stad. Het Autosalon van Brussel, dat dit jaar wegens corona niet kon plaatsvinden, verschilt van alle andere autosalons door het feit dat het een verkoopsalon is én een grote publiekstrekker. Tot nu toe was de return on investment gegarandeerd maar wat als de bezoekers thuisblijven, om welke reden ook? Naar verluidt hakt Febiac deze week de knoop door. De groep D'Ieteren heeft inofficieel laten weten niet te willen deelnemen, Stellantis heeft nog geen beslissing genomen. Haakt ook die groep af, mogen we een kruis maken over het voortbestaan van het Autosalon van Brussel en komt er geen 100ste editie. Zonder de broodnodige inkomsten uit het autosalon gaat Febiac zelf ook een zeer onzekere toekomst tegemoet. Wordt vervolgd.