Na het bekendraken van dieselgate in 2015 gebruikte dé politiek de objectieven en richtlijnen van het Klimaatakkoord van Parijs om de auto-industrie een lesje leren. Het zat de politieke cenakels hoog dat zij jarenlang om de tuin waren geleid door de machtsbezeten bazen van Volkswagen. Herinner u dat de Duitse autogroep op grote schaal sjoemelsoftware had ingebouwd in zijn dieselmodellen om te kunnen beantwoorden aan de Amerikaanse en Europese emissiedoelstellingen.
...

Na het bekendraken van dieselgate in 2015 gebruikte dé politiek de objectieven en richtlijnen van het Klimaatakkoord van Parijs om de auto-industrie een lesje leren. Het zat de politieke cenakels hoog dat zij jarenlang om de tuin waren geleid door de machtsbezeten bazen van Volkswagen. Herinner u dat de Duitse autogroep op grote schaal sjoemelsoftware had ingebouwd in zijn dieselmodellen om te kunnen beantwoorden aan de Amerikaanse en Europese emissiedoelstellingen. Een en ander leidde in Duitsland voor een vertrouwensbreuk tussen kanselier Merkel en de VW-top waardoor de Duitse auto-industrie en Volkswagen in het bijzonder niet langer beroep konden doen op verdoken politieke steun van de Duitse regering in hun verweer tegen de strengere CO2-doelstelllingen van Europa. Van de ene dag op de andere klapten de achterpoortjes in de Europese regelgeving dicht die de (Duitse) autoconstructeurs tot dan konden benutten om te ontsnappen aan sancties en boetes. Hoewel het Europees Parlement niet vrijuit ging doordat het onder één hoedje speelde met de machtige autolobby, kwamen in eerste instantie de automanagers onder vuur te liggen. Wat niemand in Duitsland voor mogelijk had gehouden, gebeurde: VW-topman Winterkorn en een aantal van zijn getrouwen werden opgepakt en belandden in de cel. Sommigen zijn al veroordeeld, anderen wachten nog op hun vonnis. Tegen Winterkorn loopt bovendien een internationaal aanhoudingsbevel waardoor de eens almachtige manager zich enkel binnen Duitsland kan verplaatsen. Op uitzondering van toenmalig CFO Hans Dieter Pötsch verdween de complete Volkswagen-top van het toneel. In de nasleep betaalde de Duitse autogroep bovendien tientallen miljarden aan boetes en schadevergoedingen. Een peulschil in vergelijking met de 100 miljoen aan boetegeld voor het niet halen van de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km eind 2020. Het nieuwsfeit kreeg in de media weinig of geen aandacht, die gaat nu naar de gevolgen van corona.De nieuwe Europese CO2-doelstellingen en het feit dat almaar meer stadsbesturen hun territorium uitroepen tot verboden gebied voor diesels verplichten de autobouwers ertoe om hun gamma versneld uit te rusten met elektrische aandrijving, geheel of gedeeltelijk. Terzelfdertijd keert de overheid in een aantal landen een financiële tussenkomst uit aan wie nu een elektrische auto koopt. In Duitsland bijvoorbeeld loopt de premie op tot 9.000 euro waardoor het prijsverschil tussen een benzine- en elektrische auto verwaarloosbaar klein wordt. Dat is mede een verklaring voor de explosieve stijging van de verkoop van e-auto's in die landen. De voorbije weken heeft een reeks constructeurs onder wie Ford, Jaguar en Volvo laten weten vanaf 2025 en 2030 enkel nog elektrisch aangedreven auto's te zullen bouwen. Zelfs sportwagenfabrikant Porsche wil zijn toekomstige modellen uitrusten met elektrische aandrijving, op uitzondering van de 911. Die zal ten laatste vanaf 2030 op E-fuel rijden, een alternatief waar tot nu toe nauwelijks of geen gebruik van wordt gemaakt ondanks zijn onmiskenbare milieuvriendelijke eigenschappen.Lees verder onder de fotoBestond er tot voor kort nog twijfel over de slaagkansen van de elektrische auto, moeten wij er nu van uitgaan dat de elektrificatie van het wagenpark zich sneller dan verwacht zal voltrekken. En dat is goed zo, goed wetende dat een elektrische auto er niet is voor iedereen. Voor wie thuis of op het werk niet kan opladen, is een e-mobiel vanuit praktische overwegingen niet interessant. Voor wie dagelijks voor de job enkele honderden kilometers moet afleggen en vooral gebruikmaakt van autosnelwegen is een elektrische auto evenmin een aanrader. De beperkte autonomie en soms lange laadduur blijven niet te onderschatten obstakels. Het rijbereik waarmee de constructeurs in hun reclameboodschappen uitpakken, is inderdaad veel te optimistisch en houdt geen rekening met de vaak ongunstige weers- en rijweeromstandigheden in ons land. Ik heb het deze winter meegemaakt dat de actieradius bij temperaturen rond of onder het vriespunt smelt als sneeuw voor de zon en tot 40 procent kleiner wordt. Daardoor wordt zelfs een enkele rit Maasmechelen - Gent problematisch. Laat staan dat ik vanuit het Maasland in één ruk naar de kust kan rijden. Daarbij moet je weten dat autojournalisten in spiksplinternieuwe auto's onderweg zijn en dat de batterij nog in optimale conditie verkeert. Voor alle duidelijkheid: elektrisch autorijden is een zaligheid én milieuvriendelijk. Op termijn zullen de overheid en constructeurs er ongetwijfeld ook voor zorgen dat er overal te lande voldoende laadpalen beschikbaar zijn, dat de autonomie zal toenemen en de laadtijd afnemen. Komt goed.In afwachting blijven de meeste constructeurs op twee paarden wedden. Om de eenvoudige reden dat zij ook de komende jaren nog altijd meer auto's met benzine- en dieselmotoren zullen verkopen en dus moeten blijven investeren in het optimaliseren van het verbruik en verminderen van de schadelijke uitstoot van de bestaande verbrandingsmotoren. Of BMW en Mercedes in de toekomst nog nieuwe benzine- of dieselmotoren gaan ontwikkelen, is koffiedik kijken. Een nieuwe motorreeks is immers zeer arbeids- en kostenintensief, in principe moet die 20 à 25 jaar meegaan. BMW heeft laten weten dat het vanaf 2024 geen benzine- en dieselmotoren meer zal produceren in eigen land. De productie van de viercilindermotoren wordt uitbesteed aan de firma Steyr in het Oostenrijkse Graz, de fabricage van de zes- en twaalfcilindermotoren verhuist naar Engeland. Binnen de grote autogroep Volkswagen circuleren verschillende scenario's om de overgang zo vlekkeloos mogelijk te laten verlopen. Het lijkt erop dat de Duitse autoconstructeurs de transitie van verbrandings- naar elektromotoren willen versnellen, uit zelfbehoud. Terwijl benzine- en dieselwagens hun einde zien naderen, rijden de elektrische auto's immers een grote toekomst tegemoet. De merken investeren vele miljarden in de ontwikkeling en implementatie van elektrische aandrijving. Dat houdt in dat zij ook hun fabrieken compleet moeten ombouwen en hun bandwerkers omscholen. In het concreet geval van de Mercedes-fabriek in Untertürkheim gaat het om 18.000 personen die straks op een andere plaats aan de band worden ingezet. Of zonder job komen te zitten. Een e-mobiel bestaat nu eenmaal uit veel minder onderdelen dan een gelijkaardige benzine- of dieselauto waardoor die sneller en makkelijk kan worden geassembleerd. Op korte termijn vallen er in Untertürkheim geen naakte ontslagen, daar zorgt een overeenkomst met de machtige vakbond IG Metall voor. Ook met de andere Duitse merken heeft de metaalvakbond soortgelijke akkoorden afgesloten. Op langere termijn is zo'n jobgarantie vanuit bedrijfseconomisch standpunt evenwel niet houdbaar. Lees verder onder de fotoOok voor de leveranciers van onderdelen breekt een nieuw tijdperk aan. Sommige zullen de transitie niet overleven omdat de onderdelen die zij produceren niet meer worden aangewend in een e-mobiel. In een benzine- of dieselwagen draait alles om de motor, in een e-auto om de batterij. De productie van batterijen is evenwel voor 90 procent in handen van enkele Aziatische producenten. CATL, LG, Panasonic en Samsung bezitten een feitelijk monopolie en bepalen wie wanneer aan de beurt is, wie hoeveel betaalt. In het beste geval voorzien CATL & Co bijkomende productiecapaciteit in autoland Duitsland, waar de meeste autofabrieken zijn gehuisvest. Naar verwachting zullen proportioneel de meeste ontslagen en sluitingen vallen in de sector van de toeleveranciers. Hoewel de transitie volop aan de gang is, zorgt corona er voorlopig voor dat de aandacht wordt afgeleid van de mogelijke gevolgen. Dat die verstrekkend en dramatisch zullen zijn, daar bestaat geen twijfel over. In Duitsland alleen al komen de komende jaren enkele honderdduizenden banen op de tocht te staan in de auto-industrie. Die wordt terecht bestempeld als dé motor van de industriële activiteit en graadmeter van de economische welvaart. Begint die te sputteren, zijn de gevolgen inderdaad niet te overzien. Temeer omdat corona al enorm veel schade heeft aangericht en de autoproductie in 2020 met ruim 20 procent is teruggelopen, en beterschap niet meteen in zicht is. Politiek Berlijn staat voor een van de grootste uitdagingen in de naoorlogse geschiedenis. Uitgerekend in een jaar dat kanselier Merkel afscheid neemt van de politiek en de regeringspartijen bij de recente deelstaatverkiezingen fors stemmenverlies hebben geleden, komt het eropaan een sociaal bloedbad te vermijden via onder meer vervroegd pensioen en andere sociale vangnetten. Dat er een heruitgave komt van de coalitie tussen christendemocraten en socialisten wordt met de dag onwaarschijnlijker. Zoals de kaarten nu liggen, een half jaar voor de federale verkiezingen, worden de Groenen incortournable in Berlijn. Dat is nu al het geval in de deelstaat Baden-Würtenberg waar hun kopman Winfried Kretschmann een derde ambtsperiode aanvat als regeringsleider. Nota bene in een regio waar een half miljoen mensen is tewerkgesteld in de auto-industrie en waar Mercedes en Porsche hun hoofdzetel hebben. Het zegt veel over de nieuwe politieke machtsverhoudingen in de industriestaat Duitsland en over de manier waarop de Groenen omgaan met economie en ecologie. Vanop afstand gezien lijkt het erop dat zij de gulden middenweg hebben gevonden tussen idealisme en realisme in de politiek. Wordt vervolgd.