Terwijl de grote autosalons in Europa en de Verenigde Staten een stille dood zijn gestorven, beleven de autoshows van Beijing en Shanghai hoogdagen. In de pare jaren is Beijing aan de beurt, in de onpare Shanghai. Voor constructeurs met ambitie is China al enkele jaren the place to be, de Chinese markt is inmiddels goed voor 30 procent van de autoverkoop wereldwijd.

Voor de Duitse premiummerken is China zelfs de belangrijkste afzetmarkt geworden, de verkoop aldaar is bepalend voor hun winst- of verliescijfers. Dat Audi, BMW, Mercedes en VW het voorbije coronajaar relatief goed hebben kunnen afsluiten, hebben ze in grote mate te danken aan de snelle heropleving van de Chinese economie en de voorliefde van de nieuwe rijken aldaar voor luxewagens made in Germany. Een Chinees die goede zaken doet, etaleert dat graag met een Duitse limousine of SUV op de oprit.

Duitse merken maken sterke indruk

Een niet-Chinees die goede zaken wil doen in China moet innovatief voor de dag komen. Vertaald naar de autowereld van nu betekent dat elektrische aandrijving. De Duitse merken zijn relatief laat op de elektrische trein gesprongen maar hebben nu een sterke inhaalbeweging ingezet.

Zo heeft Audi Auto Shanghai aangegrepen om het doek te halen van een studiemodel met een Cw-waarde van 0,22. De A6 e-tron vormt de voorbode van een nieuwe range full electric cars van Audi op basis van het modulaire Premium Platform Electric (PPE) van Volkswagen Group. Zowel het accupakket als de wielbasis laten zich makkelijk aanpassen; PPE kan ook worden gebruikt voor modellen met een hoge bodemvrijheid zoals SUV's en kan worden gecombineerd met electric quattro vierwielaandrijving met volledig variabele aandrijfkrachtverdeling. Ook Porsche en Bentley zullen voor hun toekomstige elektrische modellen beroep doen op het PPE-platform.

De Audi A6 e-tron staat op het nieuwe PPE platform dat ook door Porsche en Bentley zal worden gebruikt, .
De Audi A6 e-tron staat op het nieuwe PPE platform dat ook door Porsche en Bentley zal worden gebruikt © .

De A6 e-tron concept beschikt over 800 volt-technologie wat snelladen met 270 kW mogelijk maakt: 10 minuten laden volstaan voor 300 km elektrisch rijplezier. In zijn meest performante configuratie beschikt de A6 e-tron over een actieradius van 700 km (WLTP) en trekt die in 4 seconden op van 0 tot 100 km/u. In zijn minst krachtige configuratie heeft die daar 3 seconden extra voor nodig.

In tegenstelling tot de Duitse constructeurs hebben de Franse en Italiaanse volumemerken Shanghai links laten liggen.

Ook voor BMW is de Chinese markt enorm belangrijk. Sinds kort rolt in de fabriek van Shenyang, een joint-venture met het Chinese Brilliance Automotive, met de iX3 de eerste elektrische BMW made in China van de band. Maar omdat made in Germany internationaal hoger staat aangeschreven, zullen de nieuwe iX en i4 toch braafjes in Beieren worden geproduceerd.

Op de Mercedes-stand gaat alle aandacht naar de gloednieuwe EQS, de elektrische versie van de S-klasse. De EQS is dé elektrische auto op maat van de rijke Chinees, bovendien made in Germany. En passant onthulde Mercedes de EQB, de elektrische versie van de succesvolle compacte GLB. Voor alle duidelijkheid: de EQB maakt geen gebruik van het modulair EQ-platform. Een beslissing uit strategische overwegingen die ten koste gaat van het verbruik en de autonomie. Het goede nieuws is dat de EQB - net zoals de EQA - aantrekkelijk geprijsd zal zijn voor een elektrisch aangedreven model met een ster.

Volkswagen bekleedt al jaren een ijzersterke positie op de Chinese markt en heeft in Shanghai de ID.6 voorgesteld, het eerste model van de ID.-familie dat speciaal is ontwikkeld voor de Chinese markt en in twee fabrieken in China zal worden gebouwd. De ID.6 - een multivariabele allrounder met zeven zitplaatsen - is de grote broer van de ID.4 die sinds kort in het Belgische straatbeeld te zien is. Volgens Ralf Brandstätter, CEO van Volkswagen, is de ID.6 de voorloper van in totaal acht ID.-modellen voor de Chinese markt die ervoor moeten zorgen dat tegen 2030 de helft van alle Volkswagen-modellen in China elektrisch zal rijden. Zoals de ID.3 en ID.4 staat ook de ID.6 op het modulaire MEB-platform van Volkswagen dat ook door Audi, Seat en Skoda wordt gebruikt.

Tal van Chinese merken staan klaar om naar Europa te komen., .
Tal van Chinese merken staan klaar om naar Europa te komen. © .

Franse en Italiaanse merken de grote afwezigen

In tegenstelling tot de Duitse constructeurs hebben de Franse en Italiaanse volumemerken Shanghai links laten liggen. Na de fusie tussen PSA (Citroën-DS-Peugeot-Opel) en FCA (Fiat Chrysler) tot Stellantis werd van de nieuwe autogroep op zijn minst een acte de présence verwacht maar daar kwam niks van in huis. Het forfait toont aan hoe zwak de merken (Alfa, Citroën, DS, Fiat, Opel, Peugeot) van Stellantis buiten Europa voor de dag komen, zowel op commercieel als technologisch vlak. De poging van DS en Peugeot om voet aan de grond te krijgen in China is mislukt.

Uitgerekend op een kantelmoment in de geschiedenis van de automobiel waarop zich een transitie van thermische naar elektrische aandrijving voltrekt en mobiliteit een nieuwe inhoud krijgt, is het forfait een slecht signaal. In Shanghai is pijnlijk duidelijk geworden dat de technologische achterstand van de Franse en Italiaanse automerken snel groter wordt. In Parijs en Turijn lijkt men zich niet of onvoldoende bewust van de sociaaleconomische gevaren en gevolgen hiervan voor de toekomst van de automobielnijverheid in Europa.

In Shanghai is immers ook te zien hoe tientallen mij onbekende Chinese automerken zich klaarstomen om de handschoen op te nemen tegen de Europese merken, niet enkel in China maar ook in Europa. Mét modellen die (mede) zijn ontwikkeld en ontworpen door ingenieurs en designers die in Europa en de Verenigde Staten hebben gestudeerd en daar praktijkervaring hebben opgedaan. Nog bereiken de meeste Chinese modellen niet de hoge comfortstandaard en betrouwbaarheid van de modellen van de Europese merken, nog niet. Van de Chinese constructeurs is echter geweten dat zij ontzettend snel en gepast anticiperen op dit soort situaties. In geen tijd slagen zij erin een achterstand om te buigen in een voorsprong. De werkijver en discipline van de Chinezen zijn niet te toppen, nergens studeren meer ingenieurs en wetenschappers af. De modernste autofabrieken staan in China.

Toyota maakt een bocht

De ontwikkelingen in China worden met argusogen gevolgd door de Japanse automerken. Japanners en Chinezen zijn niet de beste vrienden maar met name Toyota heeft recent een charmeoffensief ingezet. Bedoeling is vaste voet aan de grond te krijgen in de Volksrepubliek. Het is dus geen toeval dat Toyota de wereldpremière van de bZ4X-concept (Beyond Zero) heeft voorbehouden aan Shanghai.

VW ontwikkelde de elektrisch aangedreven ID.6 speciaal voor de Chinese markt, .
VW ontwikkelde de elektrisch aangedreven ID.6 speciaal voor de Chinese markt © .

Van Toyota - pionier én wereldleider inzake hybrideaandrijving - is geweten dat het nooit een believer is geweest van de elektrische auto om zero-emissie te bereiken. Het investeert integendeel al jaren in de ontwikkeling van de waterstofauto. Beide systemen hebben voor- en nadelen, beide hebben voor- en tegenstanders.

Feit is dat de tweede generatie Mirai op waterstof, sinds eind vorig jaar op de markt, misschien wel de beste én mooiste Toyota is waarmee ik ooit heb gereden. In de praktijk is hij echter onverkoopbaar omdat ons land slechts twee waterstoftankstations telt, eentje in Zaventem en eentje in Halle. In onze buurlanden is de situatie niet beter. Dat heeft ermee te maken dat de nationale en supranationale overheden sinds enkele jaren voorrang geven aan elektrische aandrijving en actief meewerken aan de uitbouw van een fijnmazig netwerk van elektrische laadpalen. Aan de bouw van waterstoftankstations wil de overheid voorlopig geen geld uitgeven.

Dat is een streep door de rekening van Toyota, sinds vorig jaar opnieuw de nummer één onder de automerken wereldwijd. Maar voor hoelang? Door de explosieve stijging van de verkoop van elektrische auto's moet je als merk meer dan ooit een ruim aanbod aan e-modellen kunnen aanbieden. Naar het voorbeeld van Volkswagen.

Volkswagen staat sterk op de Chinese markt en pakt groots uit in Shanghai, .
Volkswagen staat sterk op de Chinese markt en pakt groots uit in Shanghai © .

Maar dat kan Toyota vandaag niet. Vandaar de dwingende boodschap van topman Akio Toyoda aan een task force om in snel tempo werk te maken van een gamma van batterij-elektrisch aangedreven auto's. De Toyota bZ4X die vorige week in Shanghai is voorgesteld, is een prototype op basis van het modulaire e-TNGA-platform dat is ontwikkeld in samenwerking met Subaru. De productieversie zou midden 2022 te koop zijn, wat een zeer optimistische inschatting lijkt. Wait and see, is de boodschap.

Terwijl de grote autosalons in Europa en de Verenigde Staten een stille dood zijn gestorven, beleven de autoshows van Beijing en Shanghai hoogdagen. In de pare jaren is Beijing aan de beurt, in de onpare Shanghai. Voor constructeurs met ambitie is China al enkele jaren the place to be, de Chinese markt is inmiddels goed voor 30 procent van de autoverkoop wereldwijd. Voor de Duitse premiummerken is China zelfs de belangrijkste afzetmarkt geworden, de verkoop aldaar is bepalend voor hun winst- of verliescijfers. Dat Audi, BMW, Mercedes en VW het voorbije coronajaar relatief goed hebben kunnen afsluiten, hebben ze in grote mate te danken aan de snelle heropleving van de Chinese economie en de voorliefde van de nieuwe rijken aldaar voor luxewagens made in Germany. Een Chinees die goede zaken doet, etaleert dat graag met een Duitse limousine of SUV op de oprit. Duitse merken maken sterke indrukEen niet-Chinees die goede zaken wil doen in China moet innovatief voor de dag komen. Vertaald naar de autowereld van nu betekent dat elektrische aandrijving. De Duitse merken zijn relatief laat op de elektrische trein gesprongen maar hebben nu een sterke inhaalbeweging ingezet. Zo heeft Audi Auto Shanghai aangegrepen om het doek te halen van een studiemodel met een Cw-waarde van 0,22. De A6 e-tron vormt de voorbode van een nieuwe range full electric cars van Audi op basis van het modulaire Premium Platform Electric (PPE) van Volkswagen Group. Zowel het accupakket als de wielbasis laten zich makkelijk aanpassen; PPE kan ook worden gebruikt voor modellen met een hoge bodemvrijheid zoals SUV's en kan worden gecombineerd met electric quattro vierwielaandrijving met volledig variabele aandrijfkrachtverdeling. Ook Porsche en Bentley zullen voor hun toekomstige elektrische modellen beroep doen op het PPE-platform. De A6 e-tron concept beschikt over 800 volt-technologie wat snelladen met 270 kW mogelijk maakt: 10 minuten laden volstaan voor 300 km elektrisch rijplezier. In zijn meest performante configuratie beschikt de A6 e-tron over een actieradius van 700 km (WLTP) en trekt die in 4 seconden op van 0 tot 100 km/u. In zijn minst krachtige configuratie heeft die daar 3 seconden extra voor nodig.Ook voor BMW is de Chinese markt enorm belangrijk. Sinds kort rolt in de fabriek van Shenyang, een joint-venture met het Chinese Brilliance Automotive, met de iX3 de eerste elektrische BMW made in China van de band. Maar omdat made in Germany internationaal hoger staat aangeschreven, zullen de nieuwe iX en i4 toch braafjes in Beieren worden geproduceerd. Op de Mercedes-stand gaat alle aandacht naar de gloednieuwe EQS, de elektrische versie van de S-klasse. De EQS is dé elektrische auto op maat van de rijke Chinees, bovendien made in Germany. En passant onthulde Mercedes de EQB, de elektrische versie van de succesvolle compacte GLB. Voor alle duidelijkheid: de EQB maakt geen gebruik van het modulair EQ-platform. Een beslissing uit strategische overwegingen die ten koste gaat van het verbruik en de autonomie. Het goede nieuws is dat de EQB - net zoals de EQA - aantrekkelijk geprijsd zal zijn voor een elektrisch aangedreven model met een ster.Volkswagen bekleedt al jaren een ijzersterke positie op de Chinese markt en heeft in Shanghai de ID.6 voorgesteld, het eerste model van de ID.-familie dat speciaal is ontwikkeld voor de Chinese markt en in twee fabrieken in China zal worden gebouwd. De ID.6 - een multivariabele allrounder met zeven zitplaatsen - is de grote broer van de ID.4 die sinds kort in het Belgische straatbeeld te zien is. Volgens Ralf Brandstätter, CEO van Volkswagen, is de ID.6 de voorloper van in totaal acht ID.-modellen voor de Chinese markt die ervoor moeten zorgen dat tegen 2030 de helft van alle Volkswagen-modellen in China elektrisch zal rijden. Zoals de ID.3 en ID.4 staat ook de ID.6 op het modulaire MEB-platform van Volkswagen dat ook door Audi, Seat en Skoda wordt gebruikt.Franse en Italiaanse merken de grote afwezigen In tegenstelling tot de Duitse constructeurs hebben de Franse en Italiaanse volumemerken Shanghai links laten liggen. Na de fusie tussen PSA (Citroën-DS-Peugeot-Opel) en FCA (Fiat Chrysler) tot Stellantis werd van de nieuwe autogroep op zijn minst een acte de présence verwacht maar daar kwam niks van in huis. Het forfait toont aan hoe zwak de merken (Alfa, Citroën, DS, Fiat, Opel, Peugeot) van Stellantis buiten Europa voor de dag komen, zowel op commercieel als technologisch vlak. De poging van DS en Peugeot om voet aan de grond te krijgen in China is mislukt. Uitgerekend op een kantelmoment in de geschiedenis van de automobiel waarop zich een transitie van thermische naar elektrische aandrijving voltrekt en mobiliteit een nieuwe inhoud krijgt, is het forfait een slecht signaal. In Shanghai is pijnlijk duidelijk geworden dat de technologische achterstand van de Franse en Italiaanse automerken snel groter wordt. In Parijs en Turijn lijkt men zich niet of onvoldoende bewust van de sociaaleconomische gevaren en gevolgen hiervan voor de toekomst van de automobielnijverheid in Europa. In Shanghai is immers ook te zien hoe tientallen mij onbekende Chinese automerken zich klaarstomen om de handschoen op te nemen tegen de Europese merken, niet enkel in China maar ook in Europa. Mét modellen die (mede) zijn ontwikkeld en ontworpen door ingenieurs en designers die in Europa en de Verenigde Staten hebben gestudeerd en daar praktijkervaring hebben opgedaan. Nog bereiken de meeste Chinese modellen niet de hoge comfortstandaard en betrouwbaarheid van de modellen van de Europese merken, nog niet. Van de Chinese constructeurs is echter geweten dat zij ontzettend snel en gepast anticiperen op dit soort situaties. In geen tijd slagen zij erin een achterstand om te buigen in een voorsprong. De werkijver en discipline van de Chinezen zijn niet te toppen, nergens studeren meer ingenieurs en wetenschappers af. De modernste autofabrieken staan in China. Toyota maakt een bocht De ontwikkelingen in China worden met argusogen gevolgd door de Japanse automerken. Japanners en Chinezen zijn niet de beste vrienden maar met name Toyota heeft recent een charmeoffensief ingezet. Bedoeling is vaste voet aan de grond te krijgen in de Volksrepubliek. Het is dus geen toeval dat Toyota de wereldpremière van de bZ4X-concept (Beyond Zero) heeft voorbehouden aan Shanghai. Van Toyota - pionier én wereldleider inzake hybrideaandrijving - is geweten dat het nooit een believer is geweest van de elektrische auto om zero-emissie te bereiken. Het investeert integendeel al jaren in de ontwikkeling van de waterstofauto. Beide systemen hebben voor- en nadelen, beide hebben voor- en tegenstanders. Feit is dat de tweede generatie Mirai op waterstof, sinds eind vorig jaar op de markt, misschien wel de beste én mooiste Toyota is waarmee ik ooit heb gereden. In de praktijk is hij echter onverkoopbaar omdat ons land slechts twee waterstoftankstations telt, eentje in Zaventem en eentje in Halle. In onze buurlanden is de situatie niet beter. Dat heeft ermee te maken dat de nationale en supranationale overheden sinds enkele jaren voorrang geven aan elektrische aandrijving en actief meewerken aan de uitbouw van een fijnmazig netwerk van elektrische laadpalen. Aan de bouw van waterstoftankstations wil de overheid voorlopig geen geld uitgeven. Dat is een streep door de rekening van Toyota, sinds vorig jaar opnieuw de nummer één onder de automerken wereldwijd. Maar voor hoelang? Door de explosieve stijging van de verkoop van elektrische auto's moet je als merk meer dan ooit een ruim aanbod aan e-modellen kunnen aanbieden. Naar het voorbeeld van Volkswagen. Maar dat kan Toyota vandaag niet. Vandaar de dwingende boodschap van topman Akio Toyoda aan een task force om in snel tempo werk te maken van een gamma van batterij-elektrisch aangedreven auto's. De Toyota bZ4X die vorige week in Shanghai is voorgesteld, is een prototype op basis van het modulaire e-TNGA-platform dat is ontwikkeld in samenwerking met Subaru. De productieversie zou midden 2022 te koop zijn, wat een zeer optimistische inschatting lijkt. Wait and see, is de boodschap.