Op 29 januari 1886 vroeg Carl Benz een octrooi aan voor een driewieler met een 1 liter viertaktmotor met een vermogen van 0,75 pk. Die zogenaamde Patent Motorwagen nummer 1 geldt officieel als de eerste auto. Twee jaar later, op een zonnige augustusdag, reed zijn vrouw Bertha en haar twee zonen aan het stuur van Patent Motorwagen nummer 3 van Mannheim naar Pforzheim en terug. De eerste testrit in de geschiedenis van de automobiel van net geen 200 kilometer nam twee volle dagen in beslag en gebeurde buiten het medeweten van haar man die zich geen betere reclame voor zijn technisch wonderding had kunnen bedenken.
...

Op 29 januari 1886 vroeg Carl Benz een octrooi aan voor een driewieler met een 1 liter viertaktmotor met een vermogen van 0,75 pk. Die zogenaamde Patent Motorwagen nummer 1 geldt officieel als de eerste auto. Twee jaar later, op een zonnige augustusdag, reed zijn vrouw Bertha en haar twee zonen aan het stuur van Patent Motorwagen nummer 3 van Mannheim naar Pforzheim en terug. De eerste testrit in de geschiedenis van de automobiel van net geen 200 kilometer nam twee volle dagen in beslag en gebeurde buiten het medeweten van haar man die zich geen betere reclame voor zijn technisch wonderding had kunnen bedenken. De geboorte van de automobiel ligt intussen 135 jaar achter ons. In die periode heeft de Duitse constructeur meer dan wie ook bijgedragen aan de ontwikkeling van de automobiel. In 1926 kwam het tot een fusie tussen Benz & Cie van Carl Benz en Daimler Motoren Gesellschaft van Gottlieb Daimler waarbij werd overeengekomen dat de autoproducten van het fusiebedrijf Daimler-Benz AG voortaan de merknaam Mercedes-Benz zouden dragen. Mercedes verwees naar de voornaam van de dochter van de Oostenrijks-Hongaarse consul Emil Jellinek. Die verkocht in zijn vrije uren vanuit zijn residentie in Nice luxeauto's van het merk Daimler aan gefortuneerde relaties in de financiële en industriële wereld. Begin van de twintigste eeuw realiseerde die op zijn eentje 40 procent van de Daimler-omzet. Als een blijk van dankbaarheid tegenover consul Jellinek veranderde Daimler zijn merknaam in Mercedes. In de daaropvolgende decennia bleef Mercedes-Benz hét toonaangevende premiumautomerk dat zowat alle belangrijke innovaties in de autowereld op zijn naam schreef. In een poging uit te groeien tot het grootste technologieconcern ter wereld trok het merk met de ster in de jaren negentig op overnamepad en breidde zijn activiteiten uit richting luchtvaartindustrie. The sky was the limit voor de autobouwers in Stuttgart. Maar de vlieger ging niet op, de participaties in European Aeronautics Defense and Space Company (EADS) alsook de allianties met Chrysler en Mitsubishi leverden niet het verhoopte resultaat op. Het concern had zijn mogelijkheden overschat en kwam in een zware storm terecht die Daimler-Benz aan de rand van de afgrond bracht. Ook de poging om met Maybach een nieuw luxeautomerk én concurrent voor Bentley en Rolls-Royce in de markt te zetten, mislukte. Voor het eerst in zijn geschiedenis moest Mercedes lijdzaam toezien hoe BMW en Tesla de lead namen inzake technologische vernieuwing, meer specifiek op het vlak van elektrische aandrijving. De directie werd verweten vanuit een misplaatst meerwaardigheidsgevoel te lang in een ivoren toren te hebben geleefd. Weet bijvoorbeeld dat Mercedes een belangrijk pakket Tesla-aandelen in zijn bezit had en heeft verkocht omdat Elon Musk zich een keer respectloos zou hebben gedragen ten opzichte van Mercedes-baas Dieter Zetsche. Het was ook diezelfde topman die geen oor had naar het goedwillig aanbod van Geely-baas Li Shufu om 5 procent van de Mercedes-aandelen te kopen. Die voelde zich in zijn eer gekrenkt en trok ten strijde. Minder dan een jaar later liet de Chinese zakenman weten dat hij met bijna 10 procent de grootste privéaandeelhouder van de Duitse autogroep was geworden, achter de rug van de zelfgenoegzame voorzitter om. Een groter affront was niet denkbaar. Zetsche voelde de bui hangen en gaf in het voorjaar van 2019 de fakkel door aan Ola Källenius die al zijn hele carrière voor het Duitse premiummerk werkt, in uiteenlopende hoedanigheden. De Zweedse manager komt de verdienste toe dat hij enkele jaren geleden het project EQ heeft opgestart dat concrete invulling en gestalte moest geven aan de elektrificatie van het Mercedes-gamma. De uitrol komt langzaam maar zeker op gang. Van de EQC - sinds 2019 op de markt op basis van de GLC mét klassieke benzine- en dieselmotoren - weten we dat hij de hoge verwachtingen niet heeft kunnen inlossen omdat de ingenieurs en designers teveel compromissen hebben moeten sluiten, ten koste van onder andere de autonomie. Of de nieuwe EQA - op basis van de bestaande GLA - een beter lot is beschoren? De nieuwkomer is nog maar enkele maanden op de markt, het is dus nog te vroeg om nu al een oordeel te vellen over zijn slaagkansen. Intrinsiek beschikt de compacte crossover over de nodige kwaliteiten om een bestseller te worden, de EQA voelt aan en rijdt als een echte Mercedes. Vergeleken met zijn concurrenten en voor een model met een ster is de EQA bovendien aantrekkelijk geprijsd. Staan de EQC en EQA nog op een platform dat initieel werd ontworpen voor modellen met klassieke verbrandingsmotoren maakt de nieuwe generatie elektrische modellen gebruik van een modulair e-platform. De EQS, de lang verwachte elektrisch aangedreven versie van de S-klasse, opende vorige week de rij. Wat meteen in het oog springt, is het futuristische boogvormige silhouet van de nieuwkomer. De voorkant doet denken aan de 'bullet nose' van een hogesnelheidstrein. Hierover chiefdesigner Gorden Wagener: 'De nieuwe architectuur biedt ons de mogelijkheid de proporties te veranderen, minder plaats voor het motorcompartiment, meer plaats voor de passagiers en bagage.'Lees verder onder de foto'sHet moet gezegd, met zijn one-box-belijning en cab-forward-design onderscheidt de EQS zich radicaal van de bestaande Mercedes-modellen met conventionele motoren. Wagener spreekt van een bewuste provocatie: 'Van een compleet nieuwe generatie auto's zoals de EQS verwacht ik niet dat die meteen bij iedereen in de smaak valt maar dat die provoceert, vragen oproept en discussies uitlokt. Net zoals dat destijds het geval was met de nieuwe A-klasse. Herinner u dat die in eerste instantie ontelbare boze reacties opleverde maar op het einde van de rit zorgde de A-klasse voor een spectaculaire verjonging van ons klantenbestand en een bijna verdubbeling van onze verkoop. 'Wij moeten dringend weg van het dogma dat functionaliteit de vorm bepaalt. In mijn ogen moet design bijdragen tot meer schoonheid en emotionaliteit. Design is het op een na belangrijkste criterium geworden bij de keuze van een nieuwe auto. Enkel het aspect betrouwbaarheid scoort hoger.' De EQS (5,216 m lang, 1,926 m breed, 1,512 m hoog en 2585 kg zwaar) is inderdaad een gracieuze verschijning, zonder hoeken en kanten met een fenomenale cw-waarde van 0,20. Die maakt de EQS tot de meest aerodynamische productieauto ter wereld. Daar profiteert vooral de actieradius van die volgens de WLTP-norm zegge en schrijve 770 km bedraagt, bijna 200 km meer dan Tesla S. Lees verder onder de fotoIntelligente energierecuperatie is situatie-afhankelijk geoptimaliseerd met behulp van een Eco-assistent en gaat anticiperend tewerk, rekening houdend met de verkeersituatie, weersomstandigheden en topografie. Stroom kan worden geladen tot 200 kW bij snellaadstations met gellijkstroom, 15 minuten volstaan voor 300 kilometer elektrisch rijplezier. Respectievelijk 333 pk (EQS 450+) en 523 pk (EQS 580 4MATIC) zorgen voor flitsende prestaties voor een limousine van 2,5 ton. Later volgt nog een AMG-versie met een vermogen van 761 pk. Vraag me niet naar de zin van die upgrade. De EQS is de eerste Mercedes-Benz die de mogelijkheid biedt om volledig nieuwe voertuigfuncties te activeren via over-the-air updates (OTA). Naast individuele functies zijn ook abonnementen, tijdelijke activeringen en gratis testfasen gepland. Uitgerust met de vereiste optionele uitrusting kan de EQS volautomatisch en zonder bestuurder aan boord in en uit parkeren in parkeergarages die zijn uitgerust met AVP-infrastructuur. Dé blikvanger binnenin is het MBUX-hyperscreen. De gebogen display-unit strekt zich uit over de volle breedte van het dashboard, drie displays zitten onder één afdekglas en lijken naadloos in elkaar over te gaan in één scherm. Het 12,3" oled-passagiersdisplay garandeert de passagier vooraan een eigen display en bedieningsgedeelte. Met adaptieve software past MBUX zich aan de gebruiker aan. Het aanbod aan rijhulp- en infotainmentsystemen is te uitvoerig om hier in detail aan bod te kunnen komen, het persdossier van de EQS beslaat in totaal 70 pagina's. Op veel gebieden denkt Mercedes-Benz al aan morgen: de nieuwe EQS is ontworpen om duurzaam te zijn over de volledige waardeketen, van de ontwikkeling en toeleveranciers tot CO2-neutrale productie met grondstofbesparende materialen zoals vloerbekleding uit gerecycleerd garen. Zoals gezegd, de EQS is de eerste van een nieuwe generatie elektrische modellen op een modulair e-platform met mogelijkheden voor afgeleide versies. De EQE en EQB zijn de volgende in de rij die er zitten aan te komen. Tegen 2030 wil Mercedes-Benz meer dan de helft van zijn voertuigen met een elektrische aandrijflijn verkopen, dat kunnen zowel full electric cars zijn als plug-in hybrides. Het oudste automerk maakt daarmee duidelijk dat het met nieuwe modellen de oude hiërarchie in de autowereld wil herstellen. Dat zal niet zonder slag of stoot gebeuren. Tesla-topman Elon Musk heeft nog een rekening openstaan en ook grote autogroepen zoals Volkswagen en Hyundai/Kia investeren volop in de transitie van thermische naar elektromotoren én autonoom rijden. De wereldpremière van de EQS vond eind vorige week plaats, digitaal door corona. Fact check was dus niet mogelijk, het is dus wachten op een proefrit om een definitief oordeel te kunnen vellen over de kwaliteiten van de EQS. De marktintroductie van de nieuwkomer is gepland voor het najaar.