Automobielfederatie Febiac: ‘We moeten de motor zo lang mogelijk draaiende houden’

De verlenging van de strenge maatregelen tegen de verspreiding van het nieuwe coronavirus tot minstens 19 april bewijst dat de situatie nog niet onder controle is. De Belgische automobielfederatie Febiac pleit er intussen voor om de motor draaiende te houden, grote wegenbouwwerken niet stil te leggen en de merken één jaar uitstel te geven om de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km te halen.

À la guerre comme à la guerre! In de strijd tegen de verspreiding van het Corona-virus blijven de strenge maatregelen van kracht tot minstens 19 april, met een mogelijke verlenging tot 3 mei. Dat heeft de Nationale Veiligheidsraad afgelopen vrijdag beslist. Zo lang de overheid de verspreiding niet onder controle krijgt, lijkt dat de logica zelf.

Na coronacrisis volgt economische crisis

Hoeveel dagen, weken of maanden daar zullen overheen gaan, dat is koffiedik kijken. Wat we zeker weten is dat niemand immuun is voor het virus en dat omzeggens alle sectoren en landen in de klappen delen. Dus ook de automobielindustrie in ons land.

Luc Bontemps, topman van de Belgische automobielfederatie Febiac, maakt een stand van zaken op. ‘Op uitzondering van de voedings- en farmaceutische sector draaien omzeggens alle industriële en economische activiteiten op een laag pitje, de meeste fabrieken en winkels zijn dicht. En dat zal zo nog minstens twee à vier weken blijven. Voor wat onze sector betreft liggen de productiebanden bij Audi Brussels en Volvo Gent stil, dat geldt ook voor de fabrieken in ons land waar vrachtwagens worden geassembleerd. Ook de showrooms en garages zijn dicht, enkel dringende herstellingen en depannages mogen worden uitgevoerd.

‘Daardoor zitten zo’n 80.000 werknemers uit de automobielindustrie in al zijn facetten (toelevering, assemblage, distributie, service, leasing, nvdr.) nu allemaal thuis. Sommigen telewerken, anderen hebben niks om handen en vervelen zich. Dat is geen kritiek op het beleid van wie dan ook, de lockdown is nodig om de verspreiding van het virus onder controle te kunnen krijgen. In deze primeert de gezondheid.

‘Dat de productiebanden stilliggen, is een rechtstreeks gevolg van de globalisering: onze fabrieken worden bevoorraad met onderdelen uit meerdere landen die op ook door de lockdown zijn getroffen. Her en der zijn enkele autofabrieken open gebleven en die produceren nu beademingstoestellen voor de ziekenhuizen.

‘Ik ben aangenaam verrast door de vele spontane vormen van solidariteit. Zo is het Fablab van de industrieel ingenieurs van de VUB begonnen met het ontwerpen van een lowcost en snel te produceren beademingstoestel. Zo’n 35 multidisciplinaire ingenieurs werken mee. Bedoeling is om componenten te gebruiken die in grote getale beschikbaar zijn in andere sectoren dan de medische die momenteel overbelast is. Onze sector levert bijvoorbeeld ruitenwissermotoren die nodig zijn om het toestel te produceren.’

Gemiste kans

De strenge maatregelen van de Nationale Veiligheidsraad zijn volgens de Febiac-topman ongetwijfeld goed bedoeld maar bij sommige plaatst hij toch vraagtekens. ‘De garages moeten dicht blijven terwijl ze deze periode zouden kunnen gebruiken om de winter- door zomerbanden te vervangen, op afspraak welteverstaan en zonder dat de monteur in fysiek contact komt met de eigenaar van de wagen. Ik zie dat als een gemiste kans. In de mate van de beschikbaarheid, wil en mogelijkheden om te werken, pleit ik er namens de sector voor om de motor zo lang mogelijk draaiende te houden, om straks de heropstart vlotter te laten verlopen. De switch van winter- naar zomerbanden is daar een sprekend voorbeeld van.

‘Ik dring er ook op aan om grote en strategisch belangrijke wegenbouwwerken zoals Oosterweel niet stil te leggen, nu die minder verkeershinder veroorzaken dan in normale tijden met overvolle wegen. Dat geldt trouwens ook voor onderhoudswerken aan het snelwegennet. Altijd op voorwaarde dat die werken geen bijkomend besmettingsgevaar opleveren voor de arbeiders.’

Lees verder onder de foto’s

Bontemps krijgt steun vanuit een onverwachte hoek. In een commentaarstuk in De Tijd van 28 maart schrijft Marc Noppen, directeur van het UZ Brussel, dat wij in deze de economie niet uit het oog mogen verliezen. ‘De gezondheidszorg heeft op zich een veel kleiner effect op de volksgezondheid dan we meestal denken. Riolering, proper water, sociale bescherming, werk, klimaat, leefgewoonten, milieu, stress, voeding en beweging zijn samen veel belangrijker. Daarom is ook het aantrekken van de economie op de lange termijn belangrijk voor onze volksgezondheid.’

Goed voorbereid aan de herstart verschijnen

Volgens KBC-hoofdeconoom Jan Hove stevenen we af op een recessie. Hij verwacht dat de Belgische economie in 2020 met 9,5 procent zal krimpen, voor de eurozone voorspelt hij een terugval met 11,3 procent. Zowat alle economen en gezaghebbende onderzoeksinstituten gaan ervan uit dat niet alle bedrijven een recessie van die omvang kunnen en zullen overleven.

Bontemps: ‘Onze sector heeft het moeilijk. De omschakeling van de oude NEDC- naar de nieuwe WLTP-norm is nog volop aan de gang. Daar komt bij dat de automerken op het einde van dit jaar moeten voldoen aan de Europese CO₂-doelstelling van 95 g/km. Wie die norm niet haalt, zal zware boetes moeten betalen. Maar om die doelstelling te kunnen halen, moeten zij dit jaar nog massaal veel elektrische auto’s produceren én verkopen. Door de lockdown kan noch het ene noch het andere.

‘De sector hoopt daarom op een moratorium van Europa dat toelaat onze stocks binnen een wettelijke termijn te verkopen en ons één jaar langer de kans geeft om de CO₂-doelstelling te halen – zonder dat geraakt wordt aan de targets voor 2030. De Green Deal blijft onze leidraad maar door deze uitzonderlijke crisis wordt het voor de meeste merken uitermate moeilijk om het vooropgestelde objectief te bereiken.

‘De sector hoopt daarom op begrip van het Europees Parlement en de Commissie. Komt dat er niet, dan dreigen enkele constructeurs, en niet van de minste, deze crisis niet te overleven. Het volstaat de resultaatrekening van de verschillende merken ter hand te nemen en je weet meteen over wie ik het heb. Ik vraag mij ook af of de geplande fusie van Groupe PSA en FCA (Fiat Chrysler Automobiles) nog gefinaliseerd kan worden in deze omstandigheden.

‘Het is van het grootste belang dat de sector zich goed voorbereidt op de herstart, dat alle schikkingen worden getroffen om snel de draad weer op te nemen en de productie ter herstarten van zodra het licht op groen gaat. Elke dag telt. Voor een productieproces dat bijzonder ingewikkeld in elkaar zit en steunt op just-in-time levering van onderdelen uit meerdere landen vergt dat een gigantische voorbereiding en organisatie.’

Machtscentrum verplaatst zich van west naar oost

Terwijl de productie in China wordt heropgestart, staan de productiebanden in Europa stil en kunnen de Chinese automerken en toeleveranciers hun concurrentiepositie nog versterken. Zij komen in een positie dat zij Europese merken in moeilijkheden kunnen overnemen. Hoe groot acht u die kans?

Bontemps: ‘Ik heb geen weet van concrete plannen in die richting maar ik sluit overnames of allianties ook niet uit. China is een wereldmacht geworden en wil zijn invloed verder uitbouwen. China is in opmars. Soms gaat dat inderdaad ten koste van Europese bedrijven. In andere sectoren is dat al veel eerder gebeurd.’

Merken kunnen niet zonder dealers

De voorbije jaren hebben vele kleine dealers de deuren gesloten of zijn overgenomen door binnen- of buitenlandse dealergroepen. Economen bestempelen dat als een noodzakelijk kwaad om als sector competitief te kunnen blijven. Bontemps zit op dezelfde lijn… ‘Door de consolidatiebeweging zijn grote dealerorganisaties met internationale vertakkingen en een stevige financiële background ontstaan. Die moeten in staat geacht om deze crisis te overleven, op voorwaarde dat die geen maanden meer aansleept. De automerken hebben er alle belang bij dat hun dealernet overeind blijft en dat geldt ook voor de overheid. De regering heeft een zeer omvangrijk pakket steunmaatregelen afgekondigd om een kaalslag op het niveau van de retail te voorkomen.’

Dat neemt niet weg dat de parkings van de dealers afgeladen vol staan met nieuwe auto’s die eind vorig jaar of begin dit jaar werden gekocht maar door de lockdown niet tot bij de kopers geraken. Wat gebeurt er met een auto die is betaald maar nog niet aan de klant is geleverd als de dealer ondertussen failliet gaat door de coronacrisis?

Bontemps: ‘Volgens de wet gaat het om een contract tussen klant X en dealer Y. Gaat die laatste failliet heeft de klant een probleem en moet hij hopen zijn nieuwe auto via de curator in zijn bezit te krijgen. In de uitzonderlijke situatie waarin we nu verkeren, ben ik ervan overtuigd dat elke schakel in de keten zijn uiterste best zal doen om gedupeerden tegemoet te komen. Het is niet het moment om klanten te verliezen.’