De inschrijvingscijfers van de eerste jaarhelft van 2025 geven aan dat de professionele en privékoper niet langer complementair zijn. Die situatie wordt voor de fleetsector stilaan onhoudbaar.
De voorbije maanden gebeurde wat opmerkelijks, want op de markt van nieuwe auto’s steeg het aandeel van privéverkoop fors en tegelijk daalde dat van de leasingverkoop. Dit was decennialang omgekeerd. Dat wil niet zeggen dat de privékopers in absolute cijfers plots veel meer auto’s bestelden, maar de leasingmaatschappijen lieten een dip van – 21 % optekenen.
Optimisten roepen hoera omdat ze – binnen de professionele verkoop – het EV-aandeel naar 32,8 % zien stijgen. Een derde van de leasingwagens heeft dus nu een volledig elektrische aandrijving. Op zich zal dat de CO2-emissie van het wagenpark drukken, maar marktwatchers zien een probleem. Op de tweedehandsmarkt – met 90 % privéverkoop – wordt slechts 3,9 % EV’s verkocht. Vroeger was de tweedehandsmarkt complementair met de fleetmarkt: ex-leasingwagens vonden makkelijk privékopers in binnen- en buitenland. Dat is steeds minder het geval.
De particulier wil geen gebruikte elektrische wagens en de aanvoer van EV’s einde contract groeit gestaag. De spreidstand tussen deze twee markten wordt onhoudbaar. Jonge, gebruikte elektrische voertuigen hebben een afzetmarkt nodig wil het – typisch Belgische – systeem van salariswagens overeind blijven. Het feit dat de privémarkt fors groeit en de fleetmarkt krimpt, illustreert dit. De privékoper die zijn voertuig zelf moet financieren, vindt zijn gading niet meer op de markt van de jonge gebruikte wagens en gaat daarom op zoek naar een goedkope nieuwe auto. Meestal met een klassieke benzinemotor, wat het onwaarschijnlijke succes van een budgetmerk als Dacia voor een stuk verklaart.
Leegloop
Banken en leasingmaatschappijen zijn op zoek naar een oplossing voor gebruikte EV’s. Naast de leasecontracten verlengen, is exporteren één van de mogelijke pistes. Maar dit is niet wenselijk. Een elektrische wagen die met ecologische argumenten door de maatschappij financieel werd ondersteund, rendeert alleen als die na zijn leasingcarrière binnen de Belgische vloot de CO2-emissie blijft drukken. Wanneer de gesubsidieerde voertuigen massaal naar het buitenland zouden verdwijnen – wat in Nederland nu al gebeurt – verkleint meteen het effect van dure en door de gemeenschap gefinancierde incentives.