Woensdagmiddag 26 februari. De organisatoren van de Geneva International Motor Show bevestigen formeel dat de 90ste editie zal doorgaan, zoals gepland. Op dat moment is op enkele hoofdzetels van Aziatische merken al het consigne gegeven om slechts een kleine delegatie naar Genève te sturen. Of om daar zelfs helemaal weg te blijven.
...

Woensdagmiddag 26 februari. De organisatoren van de Geneva International Motor Show bevestigen formeel dat de 90ste editie zal doorgaan, zoals gepland. Op dat moment is op enkele hoofdzetels van Aziatische merken al het consigne gegeven om slechts een kleine delegatie naar Genève te sturen. Of om daar zelfs helemaal weg te blijven. Ook bij enkele exclusieve Italiaanse sportwagenmerken heerst grote ongerustheid na de snelle uitbreiding van het coronavirus in eigen land. Voor hen is Genève het belangrijkste event van het jaar. 2020 is sowieso slecht begonnen voor de autosector. Het uitbreken van het coronavirus in China heeft daar gezorgd voor een forse terugloop van de autoverkoop en het stilleggen van de productie van onderdelen voor hun Europese klanten. Onderdelen die niet just in time worden geleverd, zorgen in Europa voor een verstoring van de productieketen. Dat geldt in het bijzonder voor de productie van elektrische auto's die hun batterijen bijna uitsluitend uit China of Zuid-Korea betrekken. Want ook in dat laatste land duiken almaar meer gevallen van coronabesmetting op. Politieke beslissing Terug naar afgelopen woensdag. De organisatoren van de GIMS proberen de signalen en commentaren te minimaliseren, ze willen het autosalon kost wat kost laten doorgaan. De GIMS is zonder twijfel het meest prestigieuze autosalon ter wereld én enige A-salon in Europa dat nog jaarlijks plaatsvindt. De GIMS telt inmiddels ook meer bezoekers dan de IAA in Frankfurt en de Mondial de l'Auto in Parijs, die om de twee jaar worden georganiseerd. Zonder de inkomsten uit de ticketverkoop kan de GIMS echter niet overleven, want Zwitserland bezit geen eigen automerken die eventueel als sponsor in de bres kunnen springen. Vanuit deze optiek is de houding van de organisatoren begrijpelijk maar in het licht van de snelle uitbreiding van het coronavirus valt hun gelanterfant niet te verdedigen. Na een arrest van de Staatsraad dat publieke bijeenkomsten met meer dan 1000 bezoekers verbiedt, zien de organisatoren zich vrijdagvoormiddag verplicht de GIMS 2020 alsnog te annuleren. Volgens Luc Bontemps, topman van Febiac en organisator van de Brussels Motor Show, hadden de inrichters geen andere keuze. 'De politieke autoriteiten hebben hun verantwoordelijkheid genomen en daar heb je als organisator geen verhaal tegen. De volksgezondheid primeert op het economische belang. Het arrest treft ook alle andere grote beurzen en events in Zwitserland. Het is dus niet zo dat één bepaalde sector werd geviseerd. De druk van de media en openbare opinie op de regering was gewoonweg te groot geworden, de politiek wilde geen enkel risico lopen.' Zware onweerswolken boven de autosector Het annuleren van de GIMS is symptomatisch voor de problemen waarmee de autosector momenteel wordt geconfronteerd. Vooreerst zet de handelsoorlog tussen de VS, China en Europa een rem op de wereldwijde autoverkoop, de hoge in- en uitvoertaksen maken nieuwe auto's duurder. Daarnaast zorgt de nieuwe WLTP-berekening van het verbruik en de CO2-uitstoot ervoor dat sommige constructeurs stoemelings een reeks modellen en motorvarianten uit hun gamma hebben geschrapt. Dat verhoogt de onzekerheid bij de consument waardoor die de aanschaf van een nieuwe auto op de lange baan schuift. Een volkomen begrijpelijke reactie. Tegen het einde van dit jaar zal ook blijken welke merken de Europese CO2-doelstelling van 95 g/km halen en welke niet. Die laatste zullen monsterboetes moeten betalen aan Europa, geld dat ze niet kunnen investeren in het ontwikkelen en implementeren van milieuvriendelijke aandrijfsystemen en innovatieve technologieën. De investeringen in elektromobiliteit en autonoom rijden lopen inmiddels zo enorm hoog op dat zij de financiële mogelijkheden van de meeste constructeurs te boven gaan. PSA (Peugeot-Citroën-Opel) en FCA (Fiat Chrysler Automobiles) maar ook gerenommeerde premiummerken zoals BMW en Mercedes zijn daarom verplicht om allianties aan te gaan. JLR (Jaguar Land Rover) en Volvo hebben die stap al eerder gezet. Volkswagen Group en Renault/Nissan waren ter zake pioniers en plukken daar nog altijd de vruchten van. Hoe meer synergiën hoe goedkoper zij kunnen produceren. Omdat het volume van de bestellingen toeneemt, kunnen de merken bovendien betere prijzen bedingen bij hun leveranciers. Ook in Azië wordt druk onderhandeld over mogelijke partnerships. Zo probeert Toyota zijn positie ten opzichte van Volkswagen Group (Audi, Porsche, Seat, Skoda en VW) te versterken door allianties aan te gaan met onder andere Mazda, Subaru en Suzuki. Ook de Zuid-Koreaanse autogroep Hyundai/Kia is op het overnamepad om nog te zwijgen van de ambities van de Chinese constructeurs. Zo is Geely eigenaar van Volvo, Polestar en Lotus en bezit het 10 procent van de aandelen van Mercedes, SAIC is eigenaar van MG en bezit 5 procent van de Mercedes-aandelen en wil dat percentage nog opdrijven. Dongfeng heeft 14 procent van de aandelen van PSA in portefeuille, Brilliance Motor werkt samen met BMW en Volkswagen Group coöpereert met meerdere Chinese autobouwers en producenten van batterijen. Verwacht wordt dat het aantal joint ventures tussen Europese en Chinese automerken nog zal toenemen. Beurskoers in dalende lijn De verstrengeling tussen de Europese en Chinese autoconstructeurs is in de hand gewerkt door de onvoorspelbare en kortzichtige handelspolitiek van de Amerikaanse regering. China is inmiddels de belangrijkste afzetmarkt geworden voor de Duitse premiummerken. Die worden nu als eerste getroffen door de gevolgen van de verspreiding van het coronavirus.De autoverkoop in China is de voorbije weken spectaculair teruggelopen, sprake is van een achteruitgang met 20 procent. Daardoor ontpopt China zich hoe langer hoe meer tot een achillespees voor de Europese automerken in het algemeen en de Duitse in het bijzonder. Die zijn voor essentiële onderdelen zoals batterijen bijna allemaal afhankelijk van Chinese leveranciers. Komen die hun afspraken niet na, om welke reden dan ook, valt de productie van elektrische auto's in Europa stil en wordt het voor die constructeurs quasi onmogelijk om tegen het einde van het jaar de CO2-doelstelling van 95 g/km te halen. Met alle financiële gevolgen van dien die allicht ook een negatieve impact op de tewerkstelling zullen hebben. Tot nu toe deden de Europese merken goede zaken in China met verkoop van hun luxemodellen maar blijft de verkoop daar verder teruglopen, zal dat nefaste gevolgen hebben voor de inkomsten van de Duitse merken. Vandaar de opeenvolging van winstwaarschuwingen vanuit München, Stuttgart en Wolfsburg waardoor de toch al lage beurskoersen van de automerken nog lager noteren. Wie kan, keert de autosector de rug toe. Dat geldt zelfs voor een sterk verankerd Belgisch bedrijf zoals Recticel dat zijn autodivisie wil verkopen, desnoods met verlies.Nieuwe communicatiekanalen Na het afgelasten van de GIMS 2020 rijst de vraag 'wat nu?'. Voor dinsdag 3 maart was een hele reeks wereldpremières gepland. Die gaan uiteraard niet door, sommige merken anticiperen en organiseren een digitale persconferentie van een virtuele première. Het autojournaille moet zich niet naar Genève verplaatsen en kan thuis of op de redactie de presentatie via het computerscherm volgen. Dat spaart tijd en geld, een goede zaak dus. Ware het niet dat je als autojournalist compleet overgeleverd bent aan de goodwill van de marketeers van de merken. Hij of zij kan zich onmogelijk een natuurgetrouw beeld vormen van de nieuwkomer, kan die niet van nabij bekijken en betasten én kan ook geen vragen stellen. Objectieve berichtgeving en kritische beschouwingen worden op die manier beknot, wat een betreurenswaardige evolutie is. Krijgt deze aanpak navolging en die kans zit er dik in, ziet de toekomst er somber uit voor wie zijn brood verdient als autojournalist. Maar het grootste slachtoffer wordt de consument. Die krijgt het almaar moeilijker om objectieve en betrouwbare informatie te onderscheiden van mooi ingeklede reclameboodschappen. Weet dat uw profiel, uw koopgedrag en uw voorkeuren tot in detail bekend zijn en dat u - via de onschuldig uitziende sociale media - een geliefd doelwit bent voor op zijn minst gekleurde info. Wie de verleidingskunsten en vindingrijkheid van marketeers onderschat, komt bedrogen uit. Van kwaad naar erger En hoe moet het nu verder met de traditionele autosalons? Almaar meer merken geven forfait voor de grote A-salons, dat was overigens ook het geval voor de GIMS 2020. Off the record is te horen dat de laattijdige beslissing om het event af te gelasten, door de exposanten zal aangegrepen worden om toekomstige deelnames op zijn minst in vraag te stellen. De afgelasting kwam er op een moment dat de stands klaar waren, de vluchten geboekt en hotelkamers en restaurants gereserveerd. Tel je alle gemaakte kosten op, lopen die in de miljoenen zonder dat daar een tegenprestatie tegenover staat. Het is weinig waarschijnlijk dat die kosten gerecupereerd kunnen worden. De laatste keer dat een autosalon werd afgelast, was dat te wijten aan het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Zo'n vaart zal het dit keer niet lopen, maar het wijst wel op de ernst van de situatie. Door de transitie van conventionele aandrijving naar elektromobiliteit, de invoering van de WLTP en strengere CO2-doelstelling, de afwikkeling van de brexit en de verspreiding van het coronavirus wordt 2020 het jaar van de waarheid voor de hele autosector. Voor sommige merken of actoren misschien zelfs een kantelmoment in hun bestaan.