Drieënhalve maand zijn verstreken sinds het bekendraken van de sjoemelpraktijken bij toen nog de grootste autoconstructeur ter wereld. In de nasleep van de affaire hebben enkele topmanagers de eer aan zichzelf gehouden, anderen zijn met zachte dwang naar de uitgang geleid. Tot op vandaag heeft de buitenwereld het raden naar de identiteit van de opdrachtgever(s) en hun motieven. Dat geeft aan dat de nieuwe topman Matthias Müller zeer omzichtig tewerk gaat, bevreesd als hij is voor nieuwe lijken uit de kast.
...

Drieënhalve maand zijn verstreken sinds het bekendraken van de sjoemelpraktijken bij toen nog de grootste autoconstructeur ter wereld. In de nasleep van de affaire hebben enkele topmanagers de eer aan zichzelf gehouden, anderen zijn met zachte dwang naar de uitgang geleid. Tot op vandaag heeft de buitenwereld het raden naar de identiteit van de opdrachtgever(s) en hun motieven. Dat geeft aan dat de nieuwe topman Matthias Müller zeer omzichtig tewerk gaat, bevreesd als hij is voor nieuwe lijken uit de kast. Wat we wel met zekerheid weten is dat de Volkswagen-top, hierin gesteund door de meerderheidsaandeelhouderfamilies Porsche en Piëch, zich tot doel had gesteld om uiterlijk tegen 2018 nummer één in de autowereld te zijn. Vanaf een bepaald niveau wordt de machtshonger van topmanagers zo groot dat zij elke redelijkheidszin verliezen, dat zij zich onaantastbaar achten en geen tegenspraak meer dulden. Dat GM en Toyota in het recente verleden weinig vreugde hebben beleefd aan hun status van nummer één heeft de VW-top er niet van weerhouden om op een drieste en ongeoorloofde manier tekeer te gaan om het gestelde objectief te bereiken. Ten koste van alles en iedereen, zoals nu blijkt.Her en der is geopperd dat het concern gewoon te groot is geworden om nog het overzicht te kunnen bewaren vanuit Wolfsburg, een Duits provinciestadje in de middle of nowhere. Feit is dat de autogroep ondertussen 12 merken telt, wereldwijd zo'n 650.000 mensen tewerkstelt en tot voor kort werd bestuurd door een select groepje van managers die op de ene of andere manier schatplichtig waren aan de almachtige voorzitter van de raad van toezicht. Die wordt nu verweten een schrikbewind te hebben gevoerd en zich schuldig te hebben gemaakt aan belangenvermenging. Verwezen wordt naar de werkbezoeken van Ferdinand Piëch aan het VW-hoofdkwartier in Wolfsburg. Die eindigden meer dan eens in een menselijk drama voor managers die niet aan de hoge verwachtingen van de patriarch konden voldoen. Vandaar dat er twijfel is gerezen of Martin Winterkorn en Ferdinand Piëch effectief op de hoogte waren van de sjoemelpraktijken van sommige van hun ondergeschikten. Hebben die gehandeld uit angst om in ongenade te vallen? Wat er ook van zij, dieselgate heeft Volkswagen en bij uitbreiding het kwaliteitslabel Made in Germany zware imagoschade toegebracht. Van de ene dag op de dag stonden de eersteklaskwaliteit van de Duitse producten en onkreukbaarheid van de Duitse managers ter discussie. Niet toevallig werd die gevoed en gevoerd vanuit de Verenigde Staten. De Amerikaanse burgers, overheid en bedrijfswereld hebben ervaring zat met dit soort van roddelcampagnes in de media, bedoeld om het imago van een zakelijke concurrent of politieke tegenstander te beschadigen. Maar er is meer. Dieselgate heeft de publieke opinie wakker geschud én attent gemaakt op de gevaren voor de gezondheid van de schadelijke uitlaatgassen. Daarop zijn de politieke overheden ter verantwoording geroepen en die staan nu tussen twee vuren. Aan de ene kant kunnen zij niet langer de ogen sluiten voor de opvallende verschillen tussen het officiële normverbruik van de constructeurs en de waarden die in realistische rijomstandigheden worden gemeten. Zij worden gedwongen om snel werk te maken van een nieuwe meetmethode die meer aansluit bij de dagelijkse realiteit in het verkeer. Nu lopen die verschillen op tot 40 procent, ook bij premiummerken - denk aan BMW - die boven elke verdenking staan. Aan de andere kant bestaat er een stilzwijgende overeenkomst tussen de autolobby en de politiek over een voor beide partijen aanvaardbare manier om tegen 2020 aan de strenge uitlaatnorm van 95 g/km CO2 te kunnen voldoen. De dieselmotor - met zijn relatief lage CO2-uitstoot - bekleedt daarin een sleutelrol maar door de plotse aandacht voor de gevaren van NOx en fijnstof voor onze gezondheid is de toekomst van dieselmotoren erg onzeker geworden. Temeer omdat de burgemeesters van enkele wereldsteden overwegen om op korte termijn een verbod op dieselauto's in te voeren, in een poging de slechte kwaliteit van de lucht in de binnenstad te verbeteren. Die overschrijdt nu geregeld de toegelaten norm en is vermoedelijk mede verantwoordelijk voor de sterke stijging van het aantal chronische aandoeningen. De autobouwers zijn daarom in allerijl op zoek naar 'gezonde' alternatieven in de vorm van elektroaandrijving en/of een combinatie van een grote elektro- en kleine conventionele benzine- of dieselmotor. Elektroaandrijving bestaat al langer maar is nog niet aan de voorspelde doorbraak toe, om redenen die we kennen. De accu's zijn nog té log, té zwaar, té duur en té weinig performant wat maakt dat zij niet geschikt zijn om in een compacte gezinswagen te worden ingebouwd. Ook hun reikwijdte is nog altijd te beperkt. Ik weet ook wel dat een elektrische auto in de eerste plaats een stadsauto is, maar om een succesnummer te kunnen worden moet hij over een aanvaardbare actieradius van zo'n 400 à 500 kilometer beschikken en moet de oplaadinfrastructuur flink worden uitgebouwd: Amsterdam telt meer laadpalen dan België! Ook de randvoorwaarden moeten verbeterd worden: in ons land mogen E-auto nog altijd geen gebruikmaken van de vrijebusbanen en zijn er geen voorbehouden parkeerplaatsen in de binnenstad voor wie met zijn of haar elektrische auto naar het werk of de winkel rijdt. Wel nieuw én positief is dat de Vlaamse overheid vanaf 2016 interessante fiscale voordelen aanbiedt aan wie zich een milieuvriendelijke auto aanschaft - een eerste stap in de goede richting, maar ook niet meer dan dat. Ook wie een hybride koopt, maakt profijt. Al staat de hoge aankoopprijs van een elektrische of hybrideauto voor particulier gebruik een verkoopsucces in de weg. De waarheid is dat ons land nog altijd niet beschikt over een coherente visie én beleid op het vlak van duurzame mobiliteit. Een paar flitspalen en alcoholcontroles extra, dat was het dan voor dit jaar. Voor innoverende projecten en samenwerkingsverbanden tussen overheid en privé was er ofwel geen geld ofwel geen interesse en tijd. Monsterfiles en de ronduit erbarmelijke toestand van ons wegennet waren daar het gevolg van. Ik overdrijf niet als ik zeg dat het centrum van Antwerpen, Brussel en Gent stilaan onbereikbaar zijn geworden voor automobilisten. In die zin bleef alles bij het oude in 2015. Door de keiharde concurrentiestrijd op de Europese markten zijn de winstmarges van de dealers gezonken tot op een historisch dieptepunt. Door de overvloed aan nieuwe modellen en snelle evolutie van de technologie worden de merkendealers geconfronteerd met investeringen die in de miljoenen lopen en de financiële draagkracht van een doorsnee familiebedrijf overstijgen. Ruim de helft van alle garagehouders is vandaag virtueel failliet, onder hen ook verdelers van premiummerken. Er bestaan geen heilige huisjes meer, één verkeerde investering kan het einde betekenen van een goed draaiend familiebedrijf. Ook in 2015 heeft de kaalslag in de garagesector zich verdergezet en hebben we almaar grotere dealerships zien oprijzen langsheen de grote toegangswegen. Van een vertrouwensrelatie met de klant is daar meestal geen sprake meer. De weg naar de onlineverkoop ligt open. 2015 heeft de bevestiging gebracht dat de nieuwe auto's almaar betrouwbaarder en veiliger worden, dat ze minder verbruiken en minder schadelijke uitlaatgassen uitstoten. Onder druk van de omstandigheden - denk aan de nieuwe, strengere emissienorm vanaf 2021 - zullen elektroaandrijving en hybridetoepassingen in versneld tempo worden geïmplementeerd. Maar ook connectiviteit en autonaam rijden worden hot items in de strijd om de klant. De komende vijf jaar zullen beslissend zijn voor de toekomst van alle merken. Nooit eerder hebben de constructeurs meer geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe technologieën én nieuwe vormen van mobiliteit. We zien ook nieuwe spelers uit compleet andere sectoren opduiken, mét kennis van zaken op het vlak van multimedia- en connectiviteitstoepassingen én met koffers vol geld. De auto van morgen is een computer op wielen die zelf zijn weg zoekt, die nauwelijks nog onderhoud vergt en die in feite herleid wordt tot een energie-efficiënt dagelijks gebruiksvoorwerp zonder emotionele uitstraling. Maar voor het zover is wil ik nog enkele jaren Freude am Fahren beleven, bijvoorbeeld aan het stuur van de Mazda MX5 die voor mij de openbaring van 2015 was en het bewijs leverde dat minder tralala meer rijplezier kan opleveren. Ik heb lang getwijfeld welke nieuwkomer mijn auto van het jaar was... de Audi Q7, BMW X1, Jaguar XF, Mercedes C-coupé, Nissan Leaf, Opel Astra, Renault Mégane, Skoda Superb of VW Golf Alltrack? Uiteindelijk heb ik gekozen voor de Mazda MX5, een kleine betaalbare roadster die ik nooit zal kopen, omdat hij geen plaats biedt aan de spullen van mijn drie kleinkinderen die graag gebruikmaken van de taxidiensten van hun opa. Het merk maakt niet uit voor hen, het aanbod aan multimedia- en connectiviteitstoepassingen des te meer. Over de grootste miskleun van 2015 heb ik niet lang moeten nadenken... de Bentley Bentayga is een gedrocht op wielen en onfatsoenlijk duur - vanaf 208.500 euro, maar dan zonder het 150.000 euro dure Breitling-uurwerk met Tourbillon en zonder de champagnekoelkast in de koffer. De 12 cilindermotor (608 pk) heeft een vermogen van 608 pk en daarmee sprint hij in 4,1 seconde van 0 naar 100 km/u, de topsnelheid bedraagt 301 km/u. Duur speeltuig voor verwende zoontjes van Arabische koningen.