Er is veel mogelijk, als je maar klaarheid schept, zo heet het. Of het nu gaat over de hoge lonen van de managers of de beslissing om Opel Antwerpen af te bouwen, transparantie is de boodschap. Maar de praktijk valt tegen.

Ewald Pironet

De jongste maanden waren er twee economische dossiers die heel wat ophef veroorzaakten: de hoge lonen van de topmanagers en de verdere afbouw van onze auto-industrie. In beide dossiers klinkt de roep om openheid en verduidelijking luid.

Uit een onderzoek bleek dat het loon van een topmanager van een Bel20-bedrijf vorig jaar gemiddeld 2,3 miljoen euro bedroeg. Dat is ruim een vijfde meer dan een jaar eerder. Dat joeg veel werknemers op de kast, zeker omdat vanuit werkgeverskringen op hetzelfde moment geopperd werd dat de werknemers misschien beter langer werken voor hetzelfde geld.

De hele discussie over de lonen is niet nieuw. Ieder jaar na de publicatie van de jaarrapporten – dus voor eind maart – duikt ze op en wordt dan nog eens aangezwengeld rond 1 mei, het Feest van de Arbeid. Er bestaat ondertussen enige eensgezindheid over: er moet openheid zijn rond bezoldiging, om te weten of het loon van de manager wel in verhouding staat tot zijn prestaties en of het verschil met het loon van de werknemer nog wel fair is.

Daarom is de code-Lippens uitgevaardigd, een aanbeveling vanuit het bedrijfsleven voor deugdelijk bestuur bij beursgenoteerde ondernemingen. Ook de bekendmaking van het loon van de topmanager is erin opgenomen. Enkele beursgenoteerde ondernemingen, bijvoorbeeld Colruyt en KBC, hebben de lonen niet bekendgemaakt. Openheid over lonen stuit nog steeds op heel wat verzet. Het vergt natuurlijk moed om de lonen bekend te maken. Desnoods motiveer je goed waarom je het niet doet. Er in alle talen over zwijgen, is niet meer van deze tijd.

Het tweede economische dossier waar de jongste maanden commotie over bestaat, is de afbouw van Opel Antwerpen. De beslissing van moederbedrijf GM om in Antwerpen geen Astra’s meer te bouwen is nooit goed uitgelegd of gemotiveerd. Autoanalist Vic Heylen zegt op pagina 60 in deze Knack dat de Astra ‘industrieeltechnisch’ zeker nog in Antwerpen gebouwd moest worden. Wat er nu gebeurt, bestempelt hij als ’totale waanzin’. Waarom GM Antwerpen toch schrapte? Iedereen heeft er het raden naar.

Toch hebben de werknemers in eerste instantie hun kalmte bewaard. Ze hebben afgewacht welke automodellen Opel Antwerpen in de plaats zou krijgen. Nu is het natuurlijk ontzettend moeilijk voor een bedrijf om vandaag in te schatten wat het over vier jaar zal verkopen. Maar toch: de uitleg van de GM-directie was warrig en veranderde elke week, het aantal te produceren auto’s wijzigde voortdurend en ook over het model bestaat onduidelijkheid. Eerst zou er een goedkoop Chevroletmodel komen, nu is er sprake van een suv, een sportieve terreinwagen. De uiteindelijke keuze is van groot belang voor het aantal banen dat gered wordt. Gevolg van dat alles is dat er bij Opel Antwerpen gestaakt wordt en dat de werknemers geen vertrouwen meer hebben in de directie.

Het vergt natuurlijk een grote inspanning om uit te leggen en te motiveren waarom je mensen moet ontslaan en wat de mogelijke alternatieven zijn. Niets zeggen of – zo mogelijk nog erger – om de haverklap iets anders verklaren, kan vandaag niet meer. Geen transparantie zonder transpiratie.