Jacques Villeneuve werd anderhalf jaar geleden met veel heisa aan boord van het grote formule 1-schip gehesen en zorgde ondertussen al voor heel wat deining. ?Ze maken er een potje van.? Een gesprek.
Om de formule 1 langs de circuits van het grote geld te loodsen, moet zakenman Bernie Ecclestone méér inschakelen dan alleen zijn commerciële virtuositeit. De man kent ?zijn? sport tot in de diepste vezels. Hij analyseert en anticipeert. Legendarische rijders horen bij mythische teams, luidt één van de credo’s van Ecclestone. Daarom zette hij zelf de financiële krachten in beweging, die Michaël Schumacher achter het stuur van de Ferrari kregen. En die zoon van Gilles Villeneuve had hij ook al vroeg in de gaten. De jonge Canadees had zijn titel in de Amerikaanse Indy-series nog niet helemaal op zak toen Ecclestone zijn naam al in het oor van Frank Williams fluisterde. En Bernies wil geschiedde opnieuw.
Jacques Villeneuve bezit inderdaad alles om te gedijen in dit wereldje. Een naam waarvan de nostalgie en bravoure afdruipen, de roekeloosheid van de allergrootsten, de easy going attitude van de laatstejaarsstudent en de naïef oprechte rede van de wereldverbeteraar. Bovendien bracht Villeneuve in zijn zog manager Craig Pollock mee, skimonitor toen hij de jonge Jacques leerde kennen en nu zijn bewaarengel van dienst. Samen met Julian Jakobi (voormalig vice-president van IMG, de marketing-magiër die het imago van Alain Prost en Ayrton Senna leven inblies) ontfermt Pollock zich over de carrière van Villeneuve. Ecclestone zag de commerciële contacten van dat duo liever in de formule 1 uitmonden dan in de Amerikaanse autoracerij, die hij eigenlijk het zonlicht niet gunt. De jongste maanden doen geruchten de ronde over een nieuw F1-team, dat door Pollock rond Villeneuve zou worden uitgebouwd : op de opgekochte vesten van Tyrrell, of nagelnieuw met een chassis van het Amerikaanse Reynard, een motor van Chrysler en vooral de centen van reusachtige sponsors als Players of BAT. Pollock en Jakobi spelen het hard. Dat bleek ook al uit de manier waarop ze Villeneuve bij Williams binnen loodsten. Toen de jonge Canadees in augustus 1995 in Silverstone de Williams kwam testen, meldde Frank Williams dat hij gewoon eens wilde zien hoe snel die Villeneuve nu eigenlijk wel was. Maar in werkelijkheid lag het contract al getekend op tafel : niet het Engelse topteam mocht na die test beslissen of het Villeneuve nam, zoals de officiële versie het wil ; nee, het was Villeneuve die na de test mocht bepalen of hij dat Williams-zitje nu wel of niet nam.
Het leuke aan Jacques Villeneuve is dat hij nog altijd door de paddock struint alsof het hem alles worst mag wezen. Zijn kwajongensimago wordt driftig gevoed door Pollock, die zijn pupil kort voor dit interview zelfs een nieuw slordig jeanshemdje toestopt. Maar dit imago past Villeneuve als gegoten, het vloeit voort uit zijn eigen persoonlijkheid. De grootste kwaliteit van zijn legendarische vader zit ook in zijn genen : hij is een man uit één stuk. Ook Villeneuve junior doet waar hij zin in heeft en zegt wat hij denkt, twee karaktertrekken die hem dit seizoen al flink in nesten hebben gewerkt. Volgend seizoen wil de internationale autosportfederatie FIA namelijk twee ingrijpende wijzigingen aan de auto’s aanbrengen, om het spelletje trager en veiliger te maken en tegelijk ook de al lang ter ziele gegane inhaalmanoeuvres terug te brengen. Dat moet gebeuren met profielbanden (in de huidige slicks zouden vooraan drie en achteraan vier diepe groeven worden gesneden, waardoor de auto’s veel minder tegen het wegdek zullen kleven) en smallere koetswerken (die de downforce, de aërodynamisch gecreëerde neerwaartse druk die de auto in de bochten tegen het wegdek drukt, als gevolg van de kleinere oppervlakte zal terugschroeven). Tegen deze twee ingrepen voert Villeneuve een kruistocht, met vooral veel verbaal geweld. Iedereen krijgt daarbij een veeg uit de pan, zelfs FIA-voorzitter Max Mosley. ?Max Mosley zegt misschien wel dat hij altijd bereid is om te praten, maar dan zeg ik : praten is één ding, luisteren is iets anders.? Een maand geleden werd Villeneuve zelfs op het matje geroepen door de FIA, officieel omdat hij four letter words gebruikte. Twee dagen voor de Canadese Grote Prijs moest hij naar Parijs vliegen om zich daar te verantwoorden, de maatregel rook naar pesterij. Villeneuve beloofde zijn taal te kuisen, maar wil de strijdbijl niet begraven. Hij blijft de met chicanes verminkte circuits hekelen (?de zandbakken zijn er alleen maar om de minder goede rijders een gevoel van veiligheid te geven?) en heeft het almaar over the edge, de limiet, dat punt waar het verschil wordt gemaakt tussen de beste en de gewoon goede autocoureurs. ?Met de nieuwe auto’s zal het veel makkelijker zijn om tegen de limiet te rijden. Of liever : er zal minder lef voor nodig zijn. Zodat het verschil tussen de beste rijders en de anderen misschien nog maar een tiende van een seconde zal bedragen.?
Op de piste loopt het ondertussen niet zoals verwacht voor Villeneuve, aan het seizoen begonnen als huizenhoog favoriet. Nadat hij verleden jaar in zijn maiden season vier races won en vice-wereldkampioen werd na teamgenoot Damon Hill, leek de titel hem dit jaar niet te kunnen ontsnappen. Maar in de races die hij niet won, schoof hij van de piste of klopte de racestrategie van Williams niet. Michael Schumacher bleef wel op de piste als hij niet won, en klom zo naar de leiding van het wereldkampioenschap. Uitgerekend nu lijkt de Williams-Renault zijn technische voorsprong op de Ferrari in te leveren, zodat het nog moeilijk wordt voor de Canadees. En dat weet hij. ?Als ik dit jaar naast de titel grijp, dan zal ik dat alleen maar aan mezelf en aan het team te danken hebben. We hebben er al een paar keer een serieus potje van gemaakt.?
Achteraf beschouwd heb je verleden seizoen een gouden kans op de wereldtitel laten liggen. Een kans die je niet ieder seizoen krijgt.
JACQUES VILLENEUVE : Zo bekijk ik het niet. Ik deed er vorig seizoen al het mogelijke voor, ik ging mijn kans en het lukte niet. Wat wil je dan nog meer doen ? Zitten sakkeren helpt je geen centimeter vooruit. Maar ik heb er wel uit geleerd.
Wat dan ?
VILLENEUVE : Bijvoorbeeld dat ik de titelstrijd verleden jaar wellicht verloren heb in de eerste race van het seizoen, toen ik een zekere zege wegens technische problemen uit handen moest geven. Een wereldtitel is het resultaat van een volledig seizoen en niet van die laatste race die je wint. Dus kan je wel zeggen dat ik dit seizoen slecht bezig ben. Qua zuivere prestatie zitten we goed, maar we hebben veel races zelf verknoeid. In Melbourne was er die crash in de eerste bocht en in Imola hadden we problemen met de auto. In Monaco maakte onze weerman er een potje van, want hij deed ons als enigen op droogweerbanden starten en het bleef regenen. En in Canada maakte ik een stuurfout die je alleen van debutanten mag verwachten.
Heb je je ondertussen al verzoend met het nieuwe reglement ?
VILLENEUVE : Neen. Het probleem met de profielbanden is dat ze alle precisie wegnemen uit de manier waarop je de auto bestuurt en aanvoelt. Het is een beetje alsof je rijdt met een formule Ford ( het instapmodel in de eenzitterij), maar dan met veel meer vermogen en veel meer neerwaartse druk. Net voor het ingaan van de bocht verlies je de feeling, dan moet je gewoon maar aan het stuur draaien en wachten tot de bocht voorbij is. Met profielbanden mag je zeker niet aan het gaspedaal komen, want dan weet je helemaal niet waar je zal terechtkomen. En dat geldt voor iedereen, zodat je als rijder het verschil niet meer zal kunnen maken.
De FIA wil de remzones langer maken en zo de inhaalmanoeuvres terugbrengen.
VILLENEUVE : Ik zie niet in hoe langere remafstanden tot meer inhaalmanoeuvres kunnen leiden. Als de remafstand langer is, dan is het makkelijker om op de absolute limiet te gaan remmen. Makkelijker voor iedereen, dus weer moeilijker om het verschil te maken. Met die profielbanden heb je minder mechanische grip op het wegdek, terwijl men precies meer mechanische grip zou moeten creëren en de aërodynamische grip, de neerwaartse druk, zou moeten verminderen.
Hoe wil je die grotere mechanische grip bereiken ?
VILLENEUVE : Met grotere banden zoals in de jaren zeventig. Met de grotere grip die zo’n rubber biedt, kan je altijd proberen om iets later te remmen dan je tegenstander. En ga je daarbij over de limiet, dan is het dankzij die brede banden nog altijd mogelijk om te corrigeren en op de piste te blijven. Bij de FIA denken ze dat er opnieuw meer zal voorbijgestoken worden als ze de snelheid in de bochten verlagen, maar zo werkt het niet. Je kan dat goed zien als het regent. Dan zijn de remafstanden plotseling veel groter, omdat je minder grip hebt, maar zelfs dan wordt niet meer voorbijgestoken dan in normale omstandigheden. Nee, je gaat er zelfs genadeloos af als je een halve meter te laat remt. De grote misvatting is dat men denkt dat de races boeiender zullen zijn als de grip kleiner is. Maar in formule 3 hebben ze minder grip en zie ik toch ook maar weinig boeiende races.
Waarom is het eigenlijk zo moeilijk geworden om voorbij te steken ?
VILLENEUVE : Daar zijn twee redenen voor. Ten eerste zijn formule-1-auto’s op aërodynamisch gebied fantastisch gebouwd, zodat de luchtstroom over de auto een zeer belangrijke rol speelt. Zodra je op het rechte stuk te dicht bij de auto voor je komt, wordt die luchtstroom verstoord en verlies je neerwaartse druk. De slip stream, dat aanzuigeffect van vroeger, is verdwenen. Ten tweede heeft zich de voorbije jaren een duidelijke nivellering voltrokken in het deelnemersveld. Zowat iedereen die nu formule 1 rijdt, heeft talent. En is vooral zowel mentaal als fysiek veel beter voorbereid dan vroeger. Dat is niet alleen zo in formule 1, maar in alle sporten. Vergelijk een voetbalwedstrijd van twintig jaar geleden eens met een wedstrijd nu. Het ritme ligt veel hoger en het is veel moeilijker geworden om het verschil te maken.
Ook de kleinere spoorbreedte kan daar niets aan veranderen ?
VILLENEUVE : Niet in het minst. Men zegt dat in de formule Ford meer wordt voorbijgestoken, omdat die auto’s smal zijn. Maar de echte reden is dat een formule Ford minder neerwaartse druk aanmaakt. Volgens mij is het duidelijk : men moet nu niet aan het reglement gaan sleutelen, men moet het zo lang mogelijk houden zoals het is. Niet alleen omdat de huidige auto’s goed en veilig zijn, maar ook omdat de teams dan kunnen blijven werken zoals ze bezig zijn en de prestaties van de auto’s dichter bij elkaar zullen komen. En dan krijgen we automatisch meer inhaalmanoeuvres. Als je voortdurend aan het reglement sleutelt, en dan vooral op zo’n ingrijpende manier als nu, dan is het probleem dat alleen de grote teams de middelen hebben om snel te reageren. En de anderen hinken nog verder achterop, zodat het verschil in prestaties opnieuw vergroot. Het enige wat ik zou veranderen, is opnieuw met bredere banden rijden, omdat je dan meer mechanische grip hebt en de rol van de rijder belangrijker wordt. Dan kan je nog meer corrigeren met het stuur en het gaspedaal, dus kan je eigenlijk meer echt gaan racen. En daar gaat het toch om. F1-rijden is natuurlijk een beroep, maar je moet er nog altijd plezier aan beleven. Anders ben je niet meer bereid om die risico’s te nemen.
Bij de FIA zeggen ze dat het nog te vroeg is voor een oordeel, dat je moet wachten tot de nieuwe auto’s volgend seizoen rijden.
VILLENEUVE : Ik zie niet in waarom het te vroeg zou zijn. Wat ik zeg, is gewoon logisch. En de rijders zijn de meest aangewezen personen om een oordeel uit te spreken, omdat wij tenslotte met die tuigen rijden. Wij weten hoe de auto reageert. Dus moet je rekening houden met onze mening. En je moet vooral zeer voorzichtig zijn als je dingen verandert. Als je zomaar beslissingen neemt en twee jaar later dan moet vaststellen dat het een verkeerde beslissing was, dan heb je veel tijd verloren. En hebben de teams veel geld verloren, want die moeten alles zeer snel veranderen.
Een andere argument van de FIA is dat formule 1 spectaculairder zal worden voor het publiek. Is dat uiteindelijk niet belangrijker dan het rijplezier van de coureurs ?
VILLENEUVE : Als je dertig kilometer per uur trager door de bocht gaat, dan is dat niet meteen spectaculairder voor het publiek, denk ik. Als je auto’s wil zien die traag zijn in de bochten, dan moet je maar naar de formule Ford gaan kijken. Men wil de auto’s opnieuw dwars zien gaan, maar men vergeet dat ze dan al hun precisie verliezen. Dan ben je geen autoracer meer, maar een passagier. En verdwijnt het verschil tussen de racers die net iets meer risico’s willen nemen en de anderen.
Je bent wel een beetje geïsoleerd geraakt met je mening.
VILLENEUVE : Kijk, dat is nu zo frustrerend. De meeste rijders denken er net zo over als ik, maar ze zeggen het gewoon niet. Als we onder elkaar praten, dan geven ze me gelijk ja dat pikken we niet, zeggen ze dan. Maar zodra ze voor een micro staan, zijn ze veel genuanceerder, zeggen ze misschien zijn die wijzigingen nog zo slecht niet.
Waarom nemen ze zo’n houding aan ?
VILLENEUVE : Wellicht omdat de meesten al blij zijn dat ze formule 1 mogen rijden. Omdat ze vrezen voor hun plaatsje als ze te hard roepen. Hoewel, neem nu Damon Hill, toch niet de eerste de beste. En wat doet hij ? Privé geeft hij me volkomen gelijk, waarna hij zich in Monaco in het debat mengt en mijn argumenten compleet met de grond gelijkmaakt. Hij weerlegde daar gewoon alles wat ik gezegd had. Terwijl ik zeer goed weet dat ook Hill een voorstander is van grotere, profielloze banden en minder neerwaartse druk. Maar zijn uitspraken in Monaco waren natuurlijk politiek correct. De anderen ? Olivier Panis roerde af en toe wel eens zijn mond, Michael Schumacher en Mika Salo ook een beetje, maar telkens zeer genuanceerd. Tja, als iedereen dezelfde overtuiging is toegedaan, en toch zijn er maar twee of drie die hun nek durven uitsteken, om dan tussen haakjes ook nog eens de klappen te incasseren, dan gebeurt er natuurlijk niets.
Misschien zou je stem zwaarder wegen als je nu eindelijk eens lid werd van de GPDA, de rijdersvereniging.
VILLENEUVE : Tja, Hill wil inderdaad dat ik lid word. Omdat hij vermoedt dat ik dan meer zal kunnen verwezenlijken. Maar dan vraag ik : heb jij de GPDA al echte druk weten uitoefenen op de hoogste instanties ?
Je wil niet in de GPDA, maar je zit wel in de veiligheidscommissie.
VILLENEUVE : Ja, maar de vorige vergadering daarvan was bij de prijsuitreiking van de FIA, eind verleden seizoen. In die commissie gebeurt gewoon niets. Ik weet zelfs niet of ze nog bestaat.
Je zou je tegen de wijzigingen verzetten omdat alle teams dan opnieuw van nul moeten beginnen en Williams misschien zijn superioriteit inlevert.
VILLENEUVE : Nonsens. De beste teams zullen ook met de nieuwe auto’s de beste zijn. Omdat ze over grotere middelen beschikken om die nieuwe machine te bouwen.
Je zegt altijd dat je formule 1 rijdt voor het rijplezier, de voldoening om voor de zege te knokken. Sluit dat uit dat je ooit voor een team uit de tweede zone zal rijden, zoals Damon Hill dit seizoen bij Arrows ?
VILLENEUVE : Helemaal. Ik wil een auto waarmee ik kan winnen, anders hoeft het voor mij niet meer. Geen haar op mijn hoofd dat eraan denkt om ooit een stap terug te zetten, zoals Hill dit seizoen. Want zo raak je alleen maar gefrustreerd, dat merk je trouwens meteen als je Damon bezig ziet.
Waarom zijn er meer positiewissels in de Indy-series, waar je kampioen werd voor je F1-debuut ?
VILLENEUVE : Ten eerste hebben alle wagens hetzelfde chassis, dus liggen de basisprestaties van de auto’s dichter bij elkaar. Maar de belangrijkste reden is de veel grotere brandstoftank. Een Indy-car is een heel andere auto met een volle dan met een lege tank, zodat de pitstops het gedrag van de auto’s veel meer beïnvloeden dan in formule 1.
Je staat bekend als een zeer faire rijder. Bracht je die deugd mee uit de States ?
VILLENEUVE : Ik denk dat het veeleer met mijn persoonlijkheid te maken heeft. Trouwens, ik zou niet durven zeggen dat er nog zo fair geracet wordt in de States. Ik zag ze daar de jongste maanden ook ferme tikken uitdelen, zelfs onder de gordel. Onderschat die kerels maar niet.
Was de Amerikaanse Indy een goede voorbereiding op formule 1 ?
VILLENEUVE : Vooral het racen op de ovals, de ovaalvormige circuits zoals Indianapolis, was leerrijk. Omwille van de millimeterprecieze manier waarop je de auto voor zo’n circuit moet afstellen. Een piepkleine wijziging in de set-up heeft op een traditioneel circuit weinig gevolgen, maar kan het gedrag van de auto op een oval ingrijpend beïnvloeden. Op een oval kan je een hele dag binnen een tiende van een seconde precies dezelfde tijden klokken. En dan verander je een detail aan de ophanging en ga je plotseling twee tienden sneller. Dat geeft je een heel ander beeld op het concept precisie, je leert helemaal anders werken. Ook de manier waarop je snelheid ervaart, is anders. Op zo’n oval gaat het hallucinant snel, je flitst met vierhonderd kilometer per uur tussen twee muren, zodat je een zeer scherpe visuele perceptie kweekt. Als je dan met een formule 1 in Estoril rijdt, heb je de indruk dat je in het stadsverkeer zit.
Is autoracen iets dat je met de genen hebt meegekregen ?
VILLENEUVE : Niet het racen zit in de genen, maar wel wat je bent. De manier waarop je tegen het leven aankijkt. De liefde voor risico, bijvoorbeeld. Zo’n dingen krijg je mee in de genen, maar dat impliceert niet dat je als autoracer geboren wordt. Je kan net zo goed koorddanser of skiër worden als je van risicovolle dingen houdt. Natuurlijk heeft het ook met mijn opvoeding te maken, de omgeving waarin ik opgroeide.
In je vrije tijd sta je vaak op de ski’s, meestal op de moeilijkste en gevaarlijkste pistes. Waarom ook nog eens naast de auto zoveel risico’s nemen ?
VILLENEUVE : Formule 1 rijden is een riskante job. Als je de mentaliteit niet hebt om te gaan skiën, dan heb je ook de goede mentaliteit niet om te racen. Risicovolle sporten of bezigheden horen bij ons leven, zo zitten wij in elkaar. Het is onzin om te zeggen je mag racen en daarna moet je stilletjes thuis in je zetel gaan zitten. Bovendien : als je een beetje gek moet zijn om met snelle auto’s te racen, dan is dat maar zo. Dan probeer ik een beetje gek te zijn en vooral gek blijven. Ik sta sinds mijn achtste op de latten, heb ook al afdalingen gedaan, dus kan ik wel een stukje skiën. Voor mij is fietsen even gevaarlijk, misschien zelfs gevaarlijker, omdat ik dat niet gewoon ben. Skiën is een kwestie van snelheid beheersen, een goede training voor een autoracer. Bovendien voel ik me ook mentaal goed als ik kan skiën. Maar voorts zijn er weinig raakpunten tussen skiën en autoracen, denk ik. Het evenwichtsgevoel heb je niet meteen nodig in de auto, in een racewagen gebruik je je lichaam niet om in evenwicht te blijven. Het enige raakpunt is dat beide disciplines met hoge snelheden te maken hebben. Je lichaam wordt het dus gewoon om bij die hoge snelheden te functioneren. In een F1-wagen zie je alles zo snel voorbijschuiven, dat je hele lichaam, je reacties en handelingen, zich aan die ongewone visuele situatie moeten aanpassen. Dat leer je ook als je afdalingen gaat skiën. Maar skiën helpt me vooral mentaal : leren tegen de limiet zitten, bijna onderuit gaan of de controle over de auto verliezen, en dan toch nog nuchter genoeg zijn om te blijven denken en de juiste beslissing te nemen.
Hoe kijk je aan tegen het Senna-proces ?
VILLENEUVE : Ik vind dat compleet belachelijk : een aantal mensen die samen komen om nu eens uit te maken wie schuldig is, om te zoeken naar een oorzaak voor die crash. En dan zitten ze zich daar suf te kijken op foto’s van een stukje metaal op de piste. Kom nou. Ik heb al vogels op de piste doodgereden en dat deed niets aan mijn auto. Ik zie niet in hoe zo’n stukje rommel een crash kan veroorzaken.
Het kan de band lek slaan.
VILLENEUVE : Nee, volgens mij was het geen klapband, want je zag geen vonken van onder de auto komen. Niemand weet wat er gebeurd is, de rijder kan gewoon in katzwijm gevallen zijn. Ja, dat is het probleem : niemand zal ooit weten wat er precies gebeurd is, maar toch zal het proces een schuldige aanwijzen. Terwijl de kans groot is dat die persoon eigenlijk niet de minste schuld treft.
Dat proces kan ook positief zijn voor de coureurs, want de ingenieurs zullen nu wel twee keer nadenken vooraleer ze iets aan de auto doen.
VILLENEUVE : Precies, daar ben ik bang voor. De kans is groot dat je het niet meer zal krijgen als je een fundamentele wijziging vraagt, omdat ze bang zijn. En dat helpt niemand vooruit. We zijn hier bezig over autoracen, mensen. Met racewagens en niet met auto’s waarmee je op de openbare weg verschijnt. Dat moet men maar eens beseffen. Bolides die men zo licht en zo snel mogelijk tracht te bouwen. Dat is trouwens ook wat je als coureur van je ingenieurs verlangt : dat ze je een tuig geven dat gaat als een speer. En daarom aanvaard je dat er bepaalde risico’s aan je job verbonden zijn. Op Michigan, de snelste oval van de States, ging ik ooit beenhard tegen de muur omdat een onderdeel van mijn auto begaf. Ik liep toen wat kneuzingen op en het had veel erger kunnen zijn, maar moet je daarom iemand gaan beschuldigen ? Als autoracer weet je gewoon dat zoiets kan gebeuren. Als je deze job doet, dan weet je dat je risico’s neemt. En met de poen die je schept, moet je niet zitten zeuren over de risico’s. Anders zoek je maar beter een andere job.
Verleden jaar in Japan verloor je een wiel, vol in de bocht. Dat mag toch niet gebeuren ?
VILLENEUVE : Nee, het mag niet gebeuren, maar het gebeurt toch. Omdat de perfectie niet van deze wereld is, en zeker niet van de autosport. Mensen maken nu eenmaal fouten, dat is altijd zo geweest en zal altijd zo blijven. Zelfs als een machine al het werk opknapt, loopt het soms fout. Wat kan je daaraan doen ? Moet je dan telkens iemand zoeken die je de zwarte piet kan toeschuiven ? Op sommige dingen heb je gewoon geen vat. Soms loop je op straat en krijg je een dakpan op je hoofd. Dan heb je gewoon pech. Dan zeg ik : that’s life.
Je kan een dakpan toch moeilijk….
VILLENEUVE :…. trouwens, wat me zo mateloos ergert, is dat het nooit tot een rechtszaak was gekomen als niet Ayrton Senna maar iemand anders was verongelukt. Iedereen heeft lak aan Ratzenberger, die de dag ervoor toch ook verongelukte, zo meen ik me te herinneren. Maar niemand die nog met een woord over Roland rept. Dat vind ik belachelijk. Ach, ze moeten gewoon een schuldige vinden, zodat iedereen met een gerust geweten opnieuw naar huis kan.
Een paar collega’s hekelen je roekeloosheid. Heb je het daar niet moeilijk mee ?
VILLENEUVE : Dat ze zeggen dat ik graag risico’s neem, stoort me niet, want dat is ook zo. Maar ze moeten niet zeggen dat ik de dood zoek, dat pik ik niet. Je wordt geboren, je leeft en je sterft, dat vind ik normaal. Maar dat betekent niet dat ik zelfmoordneigingen heb. Dat was mijn boodschap niet. Ik wilde gewoon duidelijk maken dat ze ons geen auto’s mogen geven waarmee we onze limieten niet meer kunnen verleggen.
Je werd verkeerd geïnterpreteerd ?
VILLENEUVE : Maar natuurlijk. Toen ik aan de top kwam, wist ik wel dat er zoiets als een starsystem bestond, maar ik wist niet dat het zo erg is. Soms verbaast het me als ik zie hoe zwaar aan mijn woorden wordt getild, of hoe ze worden opgeschroefd. Onwaarschijnlijk hoe sommige mensen struikelen over wat ik zeg, alsof ze niets beters te doen hebben dan problemen zoeken waar er geen zijn. De meest onschuldige uitspraken worden opgeblazen tot oorlogsverklaringen. Daarom voel ik me in het formule-1-wereldje soms niet zo lekker, want uiteindelijk ben ik nog altijd gewoon Jacques. Die jongen die ’s avonds graag eens alleen een spaghetti gaat eten of met de vrienden een pint pakt.
Jo Bossuyt
Jacques Villeneuve over de nieuwe reglementen van de formule 1 : Ze maken van de autocoureur een passagier.
Als skiër : het beheersen van snelheid.
In zijn wagen : geen zelfmoordneigingen.
Villeneuve, new look : gewoon Jacques.
