De financiële verkrotting bij het spoor blijft aanhouden. Gewezen verkeersminister Herman De Croo (VLD) klaagt aan : hij vraagt om de oprichting van een parlementaire onderzoekskommissie.

JEAN-LUC Dehaene verweet me destijds : jij bent nog een groter etatist dan ik ! Kan zijn. Toen ik nog verkeersminister was, zat ik elke maand de bestuursvergadering van de spoorwegen voor. Normaal. De NMBS was één van de grootste maatschappijen die ik beheerde. Na mij, heeft Dehaene die gewoonte niet voortgezet. Zo van : dat ze hun plan trekken… Dat heette dan autonomie…

VLD-kamerlid Herman De Croo, gewezen minister van Verkeer en intussen ook kandidaat-voorzitter van zijn partij, ziet de toekomst van de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen (NMBS) somber in. Daarom legde hij een wetsvoorstel neer dat in de oprichting van een parlementaire onderzoekskommissie voorziet. Een kommissie belast met het onderzoek van de financiële situatie bij de NMBS en de opstelling van een evaluatierapport over het management van de maatschappij.

“Wie zoals de Belgische staat dat zijn wij allemaal honderd procent van de NMBS-aandelen in handen heeft, moet zijn rol van kontrolerende en veeleisende aandeelhouder voluit spelen, ” oordeelt De Croo. “Als we nu niet ingrijpen, stormt het spoor af op een financiële katastrofe. Tot vandaag heeft de NMBS-top de toestand verdoezeld door in de jaarlijkse balans de verkoop van haar patrimonium als financiële inkomsten in te schrijven. Terwijl het hier niets anders dan schuldafbouw betrof. Zo komt de NMBS uit op een tekort van amper 1,4 miljard frank, terwijl dat verlies in werkelijkheid 9,3 miljard bedraagt. “

– Een truuk die de staat ook graag toepast.

– HERMAN DE CROO : Jawel. Maar wat doet de NMBS ? In ’93 verkocht ze grond rond het Luxemburg-station voor de bouw van de Caprice des Dieux, het Europees parlement. Voor 4 miljard, want de Caprice des Dieux is een grote kaas. De NMBS ver-least een nieuw werkwoord ! al zijn rollend materiëel. Zo kan je uiteraard de rekeningen in evenwicht brengen, maar je bent het patrimonium kwijt, waarin je met geld van de overheid hebt geïnvesteerd. De NMBS krijgt geld om lokomotieven aan te kopen. Ze verkoopt die meteen en krijgt dus terstond geld en ze least die tegen 10 à 12 procent terug, met een inkoopverplichting na vijf tot tien jaar. Die inkoop gebeurt opnieuw met overheidsgeld. Je ziet van hier in welke aberraties we hier verzeilen. Het lijkt wel het Moneytron-systeem van Jean-Pierre Van Rossem. De NMBS heeft haar eigen Moneytron gecreëerd.

Toen ik minister was, telde het spoor een tiental filialen. Nu zijn er 34. Toegegeven : enkele daarvan zijn perfekt gewettigd. Maar 34 lijkt me wat veel. Een vijfendertigste zou in de maak zijn, verneem ik zopas. Ik noem dat filialitis. In die dochterondernemingen keert een zevental keer NMBS-baas Etienne Schouppe terug, evenveel keer direkteur Leo Pardon, en noem ze maar op. Altijd dezelfde mensen !

Soms weet je niet wat je ziet. De NMBS heeft zelfs een maatschappij opgezet, NV Carre-Casablanca, om treinen van Muizen naar Marokko te laten rijden. Alles werd ingehuldigd, maar die treinen hebben nooit gereden. Intussen is die maatschapij alweer morsdood. De verliezen zullen allicht opnieuw in het struktureel tekort belanden. Ben ik een etatist omdat ik daarover vragen durf te stellen ?

Er is de kontrolekommissie van het Rekenhof, er is zelfs een revisor, over wie ik tegen sommigen van uw Franstalige kollega’s heb gezegd : “De huidige voogdijminister Michel Daerden (PS) heeft un problème de taille… “

– Fernand Detaille, de huisrevisor van de Luikse PS en ooit partner van Daerden ?

– DE CROO : U zegt het zelf. Daerden heeft zelfs getracht Detaille bij de samenwerking tussen Sabena en Swissair te betrekken. Daarmee zou de Luikse PS niet alleen de spoorwegen maar ook Sabena gaan kontroleren. Stel u voor…

Kijk maar eens hoe dat verloopt bij de NMBS-dochter Auto Car Europe (zie kaderstuk). Als je spoorwegwagons verhuurt tegen 600 frank per dag, dan kan zo’n bedrijf niet failliet gaan. Je kan ze net zo goed voor niks geven. Maar de NMBS verliest wel een pak geld. En dat maakt me razend. “Ja maar, ” hoor ik dan, “de privé doet mee… ” Mon Oeil ! Kijk naar Camrail, opgezet met Petercam een zeer plezant geval. De spoorweg had de monopolie-rente van Camrail op veertig miljoen berekend. Dat was dus haar participatie in de kapitaalsverhoging. Camrail brengt niks op voor de NMBS. Die krijgt alleen konverteerbare, maar eigenlijk waardeloze obligaties in ruil. Intussen heeft Petercam de facto een monopolie verkregen.

De grens is nu bereikt. Ik wil dat, naar het voorbeeld van de Franse senaat, het parlement met eigen experts een grondige doorlichting maakt van één van de weinige maatschappijen die nog voor honderd procent gemeenschapsbezit is, de NMBS. Daarom draag ik een aantal elementen aan die mijn wetsvoorstel moeten toelichten. Het zou dus de eerste keer zijn dat een onderzoekskommissie wordt opgezet, niet om gesjoemel of eventueel smeergeld na te trekken dat is een zaak voor het gerecht , maar gewoon om de goede gang van zaken te bevorderen.

– Toch komt u in de toelichting bij het wetsvoorstel soms dicht in buurt van beschuldigingen van belangenvermengingen en bijgespijkerde boekhouding.

– DE CROO : Sommigen zullen dat fiskale spitstechnologie noemen. En dan is er niks aan de hand, nietwaar. Het geval is bekend. De spoorwegen wensen hun onroerend patrimonium, dat nota bene aan de staat toebehoorde, te valorizeren. Niets op tegen. Onder verkeersminister Dehaene werd de NMBS bij wet eigenaar van haar onroerend patrimonium. Duizenden hektaren. Een flink cadeau. Bedoeling van de regering niet de mijne was door verkoop van dat onroerend goed de schulden af te betalen en eventueel toe te laten dat gebouwen boven de stations werden opgetrokken. Ze hebben inderdaad laten bouwen. Onder meer door de Generale en Bacob bank van het ACW, toevallig de zuil van Dehaene en NMBS-baas Etienne Schouppe , tegen het Luxemburg-station, waar naast het Europees parlement één van de grootste vastgoedprojekten van het land tot stand kwam. De bouwmaatschappij begon met de werken nog voor ze de grond in eigendom had. Om maar te zeggen dat ze erg zeker waren van hun stuk. Eerst werd de NMBS-grond voor 99 jaar in leasing gegeven. Het kontrakt werd getekend in november ’93. De registratierechten op het leasing-kontrakt van ongeveer 4 miljard bedroegen 0,12 procent. Terloops, de overeengekomen prijs lag ongeveer rond de helft van de normale marktwaarde. Wat gebeurde zes weken later ? Twee dagen voor Kerstmis ’93, verkocht de NMBS die erfpacht aan de bouwheer. Mocht dat zes weken eerder zijn gebeurd, dan bedroeg de registratie 12,5 procent. Ik vroeg uitleg aan minister van Financiën Philippe Maystadt (PSC), want die kreeg maar even 400 miljoen registratierechten door de neus geboord. “Wat wil je ? ” antwoordde Maystadt. “Dat is nu eenmaal fiskale spitstechnologie. Da’s wettelijk, daar valt niks tegen te beginnen. “

Toch had de ontvanger hier moeten reageren. Hij had tenminste kunnen onderzoeken of deze konstruktie niet van meetaf de bedoeling was. Juridisch was hij daartoe gemachtigd. Maar ja, ’t is hier zoals met die brave burgemeester van Lommel (Louis Vanvelthoven). Wie had nu kunnen denken dat die gemeentegrond aan de familie van de burgemeester zou worden verkocht ?

In het geval van Maystadt was de zaak biezonder pijnlijk. Want de minister liet toe dat een maatschappij, die volledig staatseigendom is, hem 400 miljoen registratierechten ontfutselde. Waar zijn we mee bezig ?

– U heeft in de toelichting bij uw wetsvoorstel en pak informatie verzameld. Bezorgde de NMBS die ?

– DE CROO : Maar jong toch ! Hemel en aarde heb ik moeten bewegen om dat allemaal bijeen te harken. Probeer eens de hand te leggen op de aandeelhouderskonventies van al die NV’s. Gaat niet. Welke voordelen krijgen de aandeelhouders van elkaar ? Weet ik niet. Openbaarheid van bestuur wordt hier blijkbaar alleen met de lippen beleden.

Terwijl de treinpassagiers steen en been klagen over de service, wordt bij de NMBS het geld, met miljarden tegelijk, door vensters en deuren naar buiten gegooid. Dat moet nu maar eens afgelopen zijn.

– U klaagt de teloorgang van het goederenvervoer per spoor aan. Maar is dat niet eigen aan het grondgebied ? Voor transporteurs is het spoorvervoer pas interessant over afstanden van meer dan zeshonderd kilometer.

– DE CROO : Daar speelt die Europese richtlijn 440 van 1991. Een richtlijn die ze hier niet willen toepassen. De Europese Unie wil een boekhoudkundige scheiding tussen infrastruktuur dat is veiligheid, signalizatie, noem maar op , en de kost om een trein op het net te laten rijden. Je moet weten dat de helft van de goederenwagons op het Europese net privé-eigendom zijn. Dat zijn ook de wagons die renderen.

We zitten hier tussen Rotterdam en Duinkerke in een uitermate belangrijk gebied. Hier arriveert of vertrekt de helft van alle goederen die over zee vanuit en naar Europa worden getransporteerd. Geen kleinigheid. Van hier vertrekken al die goederen naar de rest van Europa. Als we nu, mits betaling van tol, privé-vervoer op onze sporen toelaten, dan kunnen van hier treinen vertrekken naar Wenen, Boedapest, Milaan, Marseille, de grote bestemmingen. Maar wij saboteren dat wij de grote Europeanen ! Omdat de NMBS een poespas maakt van infrastruktuur, investeringen en van subsidies. Wat haar natuurlijk toelaat aan cross-subsidiation te doen. En dan komt ze met een miljard frank subsidie per week niet toe en vraagt ze voor de volgende tien jaar nog eens 400 miljard bijkomende steun.

De IJzeren Rijn, van Antwerpen naar de Ruhr is een goed voorbeeld. Die IJzeren Rijn bestaat ! Je kan perfekt met de trein van Antwerpen naar het Ruhr-gebied. Je moet dan wel over drie netten, het Belgische, het Nederlandse en het Duitse. Als ik op die drie netten met dieseltreinen mag rijden, dan moet ik er maar voor zorgen dat ik klanten heb in de haven van Antwerpen, die op hun beurt klanten in het Ruhr-gebied hebben. En ik rij ’s nachts met mijn trein over die drie netten. Het enige wat ik moet doen, is tolgeld betalen. Nu gebeurt dat transport met vrachtwagens. Want de spoorwegen zijn te duur en vergen teveel paperassen. Vroeger was Spa Monopole één van de grootste klanten van de NMBS. Dat is verleden tijd, alles wordt nu met vrachtwagens vervoerd. Het spoor is te duur.

Gaan we nu eindelijk eens strategisch denken ? De grote Europese verkeersaders zitten overvol. De haven van Antwerpen slibt stilaan dicht Rotterdam is al dichtgeslibd. Als we de toestand niet liberalizeren en als het spoor zich niet soepeler opstelt, dan blijft het vrachtvervoer over de weg denderen. Zo simpel is dat.

– U twijfelt ook aan de juistheid van het aantal treinreizigers dat de NMBS opgeeft.

– DE CROO : Ja, hoewel ik niet meteen over bewijzen beschik. Mijn bewering steunt alleen op ervaringen opgedaan tijdens de recente kiescampagne. Wij hebben toen de NMBS gevraagd naar het aantal reizigers dat op werkdagen tijdens de piekuren, ’s morgens en ’s avonds, in de grote stations in de streek Aalst, Denderleeuw, Zottegem, Oudenaarde op- en afstapt. Want mijn streek telt veel pendelaars. We hadden het aantal strooibiljetten daarop afgestemd. Wat bleek ? We hadden vaak twee derde tot de helft teveel. Vandaar mijn vermoeden dat de NMBS ook hier de reële cijfers verdoezelt. Het spoor wordt tenslotte volgens het aantal reizigers betoelaagd. Mijn achterdocht is in elk geval gewekt.

– Er zal u voor de voeten worden geworpen dat u als minister van Verkeer veel mogelijk maakte van wat u de NMBS nu verwijt.

– DE CROO : Let op. De wet op de autonomie is niet van mijn hand. Die dateert van drie jaar later. Ik heb daar destijds een tweehonderdtal amendementen op ingediend. Onder mijn beheer werden geen of nauwelijks sale and lease back-operaties opgezet.

Nu is de situatie zodanig uit de hand gelopen dat de NMBS de armste onderneming van het land is. Ze bezit niets meer. Er wordt mij verteld dat gewezen direkteur financiën Bernard de Closset destijds bij het spoor opstapte, gewoon omdat er niks meer te ver-leasen viel.

– Bent u op uw zoektocht op konstrukties in Ierland of andere offshore-landen gestoten ?

– DE CROO : Ik vermoed dat die er zijn, al heb ik geen bewijzen. Ik vermoed ook dat er fiskale konstrukties zijn tussen de dochtermaatschappijen en de moeder. Pas op, dat is misschien allemaal wettelijk. Maar op die manier wordt de staat zonder meer geplunderd.

– U vraagt een onderzoekskommissie. Intussen is het gerecht al met onderzoeken bezig. Uit de toelichting bij uw wetsvoorstel borrelt het vermoeden op dat er bij de NMBS meer aan de hand is dan slecht management. Bestaat niet het gevaar dat u die gerechtelijke onderzoeken doorkruist, zoals in het verleden met andere onderzoekskommissies gebeurde ?

– DE CROO : Daarom moet de onderzoekskommissie er voor zorgen dat het arrest van het hof van beroep van Antwerpen van 30 januari ’92 geen navolging krijgt. Het gerecht moet ongehinderd zijn werk kunnen doen. Al zeg ik er wel meteen bij dat ik meer weet dan wat in mijn toelichting staat…

Rik Van Cauwelaert

Herman De Croo wil de NMBS-boeken uitvlooien.

NMBS-baas Etienne Schouppe : fiskale spitstechnologie.

De NMBS is de armste maatschappij van het land.

De Croo : mijn achterdocht is gewekt.