Europa heeft een kustlijn van meer dan 35.000 kilometer en beschikt over honderden havens. Short Sea Shipping (of kustvaart)-diensten vormen dan ook een goed alternatief voor het wegvervoer, zo oordeelt de Europese Commissie.
De tijd dat de dingen die wij consumeerden, nog voor langere periodes werden opgeslagen, is voorbij. Magazijnen worden hoofdzakelijk gebruikt voor activiteiten van toegevoegde waarde. Zoals het samenstellen van pakketten, het bijvoegen van handleidingen of het aanbrengen van stekkers die passen in Britse stopcontacten. De verladers – de producenten van de goederen en dus ook de kopers van transportdiensten – willen af van dure voorraden die toch maar liggen te verouderen. Zij proberen in te schatten welke hoeveelheid er op een bepaald moment op een bepaalde markt nodig zal zijn en gaan op basis daarvan produceren. De producten worden dan ‘net op tijd’, op het moment dat de tussenpersoon of consument ze wil hebben, geleverd. De vrachtwagen komt dagelijks langs en is binnen dat just- in-time (JIT)-systeem opgewaardeerd van transportmiddel tot magazijn op wielen.
Bijgevolg rijden er tegenwoordig in Europa hele vrachtwagencolonnes af en aan tussen noord en zuid. En sinds de toetreding van acht Centraal- en Oost-Europese landen tot de Europese Unie rijden er ook steeds meer tussen oost en west. Verschillende infrastructuurprojecten uit de jaren ’60, waaronder de Antwerpse ring, kunnen dat volume al lang niet meer slikken. Volgens het Directoraat-Generaal voor Transport en Energie (DG Tren) van de Europese Commissie is het echter mogelijk een modal shift door te voeren: een gedeelte van wat nu over de weg gaat, kan worden overgeheveld naar andere vervoerswijzen.
Feit is dat Europa beschikt over een indrukwekkende kustlijn van meer dan 35.000 kilometer. Slechts vijf EU-landen – Luxemburg, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Oostenrijk – zijn door land omsloten. Maar dan nog kun je stellen dat de meeste Europese regio’s op een aanvaardbare afstand van een haven liggen. Bovendien zijn heel wat Europese havens door eeuwenoude banden met elkaar verbonden. Riga, Klaipeda (het vroegere Memel), Tallinn, Gdansk (Danzig), Lübeck en ons eigenste Brugge behoorden tot de Hanze. De maritieme relaties in het Middellandse-Zeegebied, tussen havens als Marseille, Napels, Piraeus en Cartagena, bestaan al meer dan 2000 jaar.
Geen beperkingen
Short Sea Shipping (SSS), zo noemen transporteconomen de scheepvaartverbindingen waarbij geen oceaan wordt overgestoken. De Engelse term moet het verschil onderstrepen met de deep sea shipping, waarbij dat wel gebeurt, en wordt als ruimer beschouwd dan de wat misleidende term ‘kustvaart’.
In 2003 was het een van de opdrachten van een speciale werkgroep onder het voorzitterschap van Karel Van Miert de rol van de SSS te herdefiniëren. In het rapport dat die denktank afleverde, werd de aanzet gegeven tot een netwerk van zogenaamde ‘snelwegen van de zee’, naadloze logistieke diensten die de short sea en niet de weg als belangrijkste vervoersdrager hebben. De werkgroep bakende vier scheepvaartzones af, die voor projecten in aanmerking komen: de Baltische zeesnelweg naar Centraal- en Oost-Europa; de West-Europese zeesnelweg – van het Iberisch schiereiland tot de Noordzee en de Ierse Zee via de Atlantische boog; de Zuidoost-Europese zeesnelweg – Adriatische Zee, Ionische Zee en oostelijke Middellandse Zee tot Cyprus; en de Zuidwest-Europese zeesnelweg – westelijke Middellandse Zee, Spanje, Frankrijk, Italië en Malta – die aansluiting geeft op de Zuidoost-Europese zeesnelweg (inclusief de Zwarte Zee). Concrete projecten terzake kunnen aanspraak maken op Europese subsidies via het zogenaamde Marco-Poloprogramma van de Europese Commissie.
Frankrijk, dat een belangrijke schakel vormt voor Noord- en Zuid-Europa en zowel aan de Atlantische Oceaan als aan de Middellandse Zee ligt, wilde vrijwel onmiddellijk meewerken aan het project van de snelwegen van de zee. Niet alleen omdat heel wat kleine tot middelgrote Franse havens zoals Saint-Nazaire, Bordeaux en Bayonne op zoek zijn naar een nieuw elan, maar ook omdat Frankrijk het zwaarst lijdt onder de aanhoudende vrachtwagenstromen tussen het noorden van de EU en het Iberisch schiereiland.
En aan vindingrijkheid ontbreekt het de Fransen in ieder geval niet. Zo ziet Cherbourg zichzelf fungeren als knooppunt waar onbegeleide laadeenheden – opleggers zonder trekker en dus ook zonder chauffeur – van en naar Ierland, Spanje en Noord-Europa (Hamburg en Denemarken) uitgewisseld kunnen worden. Ook Zeebrugge en het Spaans-Baskische Bilbao zijn in het kader van het Marco-Poloprogramma samen naar de Europese Commissie gestapt met een dossier over een nieuwe dienst tussen beide havens.
Vergeleken met de eerste zes maanden van 2003, groeiden de SSS-trafieken in de vier Vlaamse havens tijdens de eerste helft van 2004 trouwens met bijna 1,3 miljoen ton. In 2003 werd voor het hele jaar een groei genoteerd van bijna 7 miljoen ton. De totale short sea-trafiek bedraagt net geen 50 procent van de totaal behandelde tonnage in de vier havens samen.
Ook op het materiële vlak worden ideeën ontwikkeld. Het Nederlandse onderzoeksinstituut voor transportonderzoek- en opleiding NEA heeft een supersnel roll-on/roll-offschip op de tekentafel liggen. In de grootste versie zou het ongeveer 230 opleggers kunnen vervoeren. De schepen zouden een gemiddelde snelheid kunnen halen van 35 knopen (65 km/uur). Het NEA wijst er in dit verband op dat het internationale wegvervoer in West-Europa een gemiddelde rijsnelheid haalt van zo’n 70 km/uur. Bovendien heeft de kustvaart geen last van beperkingen door rij- en rusttijdenwetgeving of rijverboden in het weekend.
Het is de vraag of de schepen die de NEA ontwierp, snel langs de Europese kusten zullen stomen. Het doorbreken van de mythe dat het wegvervoer van nature sneller is dan short sea heeft in ieder geval effect. Vrachtwagens mogen niet zomaar ongehinderd doorrijden. Chauffeurs moeten om de vier en een half uur een rusttijd in acht nemen en hun dagelijkse rijtijd mag de negen uur niet overschrijden. In sommige landen geldt zelfs een weekendrijverbod. De verplichte rusttijden verklaren voor een deel het succes van een operator als P&O North Sea Ferries, die ’s nachts vaart tussen Rotterdam en Zeebrugge enerzijds, en Noord-Engelse havens als Hull en Middlesbrough anderzijds. Naast de mogelijkheden voor het vervoer van onbegeleide vracht, biedt dat soort verbindingen de truckers een welverdiende nachtrust.
Van deur tot deur
De tijd is dus meer dan rijp om de short sea shipping – opnieuw- een rol van betekenis te laten spelen in het Europese goederenverkeer. Er is trouwens een tijd geweest, waarin de industrie verplicht was zich langs een waterweg te vestigen, omdat die de snelste aan- en afvoermogelijkheden bood. Paradoxaal genoeg worden de fabrieken rond onze kanalen nu ook vaak langs de weg bevoorraad of ontlast, en liggen hun kaaien er verlaten en vervallen bij. Daarom heeft de Vlaamse regering een programma opgestart, waarin het hergebruik van die kaaien voor een groot deel wordt gesubsidieerd, als de fabriek in kwestie een deel van zijn logistiek overhevelt naar de waterweg.
Een van de knelpunten die de verdere ontwikkeling van de short sea shipping nog in de weg staan, is het wantrouwen van de bovengenoemde verladers, die hun producten graag met zo weinig mogelijk omwegen en overlaadpunten tot bij de klanten willen krijgen. Dat soort deur-tot-deurdiensten, zo voeren zij aan, kan alleen door vrachtwagens worden verzekerd.
In waterrijke gebieden zoals Nederland, maar net zo goed bij ons, zijn er nochtans heel wat diep inlands gelegen rivierterminals, die ook toegankelijk zijn voor de kustvaart. De spoor-, weg- en waterterminal van Willebroek aan het Zeekanaal bijvoorbeeld kende tot voor kort zelfs een vrij succesvolle short sea-dienst naar de Portugese zeehaven Leixoes. Dat de lijn verdween, had uitsluitend te maken met problemen aan Portugese zijde.
Van de honderden havens langs Europa’s kusten en zeearmen zijn de meeste zeker geschikt om hun achterland via SSS op zowel import- als exportvlak te bedienen. De kleinere havens beschikken echter vaak niet over de nodige infrastructuur of hebben een te beperkte toegankelijkheid langs landzijde om dat soort trafieken naar zich toe te kunnen halen. Een derde knelpunt dat volgens het DG Tren de doorbraak van de SSS nog in de weg staat, is de wirwar op het vlak van administratieve procedures en documenten. Zo bestaat er douanetechnisch wel zoiets als een vereenvoudigde procedure voor SSS-vervoer binnen de EU. Maar daar heb je weinig aan als een schip van Zeebrugge via Bilbao naar Piraeus vaart, maar tussendoor ook nog enkele niet-EU-havens aandoet.
Marcel Schoeters
Paradoxaal genoeg worden de fabrieken rond onze kanalen vaak langs de weg bevoorraad of ontlast.
