Steeds meer goederen worden per vliegtuig van hun productieplek naar de winkelrekken gebracht. En om snel te gaan, gebeurt dat bij voorkeur ’s nachts.

Nog niet zo lang geleden lieten wij ons voor de aanschaf van ons bruin- en witgoed leiden door de op de verpakking gegarandeerde Deutsche Grundlichkeit, Zwitserse precisie of het Japanse vernuft. Een Grundig-televisietoestel werd nog keurig in Duitsland geproduceerd en de distributie ervan in de rest van Europa gebeurde via een netwerk van maandelijks bevoorrade nationale importeurs, die ergens te lande een magazijn volgestouwd hielden met producten allerhande.

Tegenwoordig wordt het gros wat wij dagelijks aan- en uitzetten, in en uit de kleerkast halen of uit de fruitschaal plukken, aangevoerd van de andere kant van de wereld. Want in Zuidoost-Azië en in China kunnen ze net zo goed computerchips solderen, gsm’s assembleren of prêt-à-porter stikken als hier, maar ginds doen ze dat wel voor een maandloon waar wij nog niet eens onze wekelijkse voorraad kattenvoer van zouden kunnen betalen.

De logistiek – zo heet het hele proces dat de goederenstromen stuurt van bovengenoemde productiecentra tot in de winkelrekken – is door de multinationals allang uitbesteed aan gespecialiseerde groepen.

Het overgrote deel van al die goederen wordt per containerschip vervoerd. De 15 miljoen ton goederen die in 2003 wereldwijd via de lucht werden vervoerd, waren dan ook maar goed voor amper 5 procent van het totale volume aan goederenvervoer. Maar ze vertegenwoordigen wel 40 procent van de totale wáárde. Voor de komende jaren wordt bovendien een spectaculaire groei in het luchtvrachtvervoer verwacht. Lufthansa Cargo AG, het vrachtbedrijf van de Duitse luchtvaartgroep, gaat in zijn jaarlijkse prognose uit van een totaal volume van bijna 23 miljoen ton tegen 2010.

Het luchtvrachtvervoer is uitgegroeid tot een sector met een omzet van 225 miljard dollar per jaar. Dat is fenomenaal als je bedenkt dat 20 jaar geleden vrachtvervoer voor de meeste luchtvaartmaatschappijen hooguit een nevenactiviteit was die voor wat extra inkomsten zorgde. Het grote voordeel van luchtvracht tegenover maritiem vervoer was de snelheid, al kon een luchtvrachtzending in die tijd soms wel zes dagen onderweg zijn. Toch hadden zowat alle gevestigde luchtvaartmaatschappijen wel enkele freighters in hun vloot. Ze probeerden die dan te laten renderen door specifieke marktniches aan te boren, waarbij een moeilijke geografische toegankelijkheid of de van snelheid afhankelijke aard van de vracht de belangrijkste verkoopargumenten vormden. Sabena, bijvoorbeeld, specialiseerde zich in Afrika en het vervoer van eendagskuikens en/of eieren naar (eveneens voornamelijk Afrikaanse) landen.

In de loop van de jaren zeventig kwamen een aantal Amerikaanse pakjesvervoerders op het idee om het omslachtige proces van verpakking, voor- en natransport, expeditie en douaneafhandeling en luchtvervoer in eigen handen te houden. Op die manier konden ze een ‘geïntegreerde dienstverlening’ aan de bevrachters aanbieden. Het begrip integrator was geboren. De vier ondernemingen die het begrip van elkaar kopieerden of er een eigen invulling aan gaven, zijn nog altijd dezelfde: DHL, TNT, UPS en FedEx. Toen tien jaar later bleek dat zij door een geleidelijke verhoging van hun gewichtscategorieën gevaarlijk dicht in de buurt kwamen van de ‘gewone’ vracht, begonnen de gevestigde luchtvaartmaatschappijen in te zien dat zij een lucratieve business aan hun neus voorbij zagen gaan.

Om het tij te keren, begonnen die hun vrachtdivisies te verzelfstandigen, wat in het geval van Lufthansa leidde tot de oprichting van het bovengenoemde vrachtbedrijf LCAG. Die cargofilialen namen steeds meer afstand van het begrip ‘snelheid’ en gingen in plaats daarvan de zogenaamde time-definite-filosofie verkopen, waarbij de vracht gegarandeerd werd geleverd op het moment dat de klant het wenste.

Want ook die laatste had een metamorfose doorgemaakt. De gebruikers van transport- en logistieke diensten waren allang geen producenten meer, maar productieorganisatoren, die naar eigen zeggen door hún klanten (uiteindelijk u en ik) tot just-in-time-leveringen waren gedwongen. Voortaan waren de voorraden constant in beweging. De stenen opslagloods werd vervangen door het warehouse-on-wheels of -wings.

DICHT BIJ DE MARKT

Moeten die leveringen dan per se ’s nachts gebeuren en kan dat hele luchtvrachtgebeuren ook niet op operationeel vlak verder worden losgemaakt van het passagiersvervoer? Op het tweede deel van de vraag is het antwoord alvast negatief. Zowat de helft van alle luchtvracht wordt nog altijd vervoerd door passagierstoestellen – de zogenaamde bellycapaciteit. De vrachtactiviteit zelf vormt echter één geheel en het is haast onmogelijk om die fysiek op twee verschillende locaties te gaan exploiteren. LCAG heeft weliswaar een deel van zijn freighters afgeleid naar de voormalige luchtmachtbasis Hahn, die relatief dicht bij het cargozenuwcentrum van Frankfurt ligt, maar ook dan is een goed geolied trucknetwerk het enige middel om de kloof te dichten.

Van de vracht die wordt vervoerd in echte vrachttoestellen, wordt slechts een deel ’s nachts vervoerd. Niet alle vrachtvluchten zijn dus nachtvluchten, maar nachtvluchten zijn wel bijna altijd vrachtvluchten. De aanbieders van nachtvluchten hebben zich immers onmisbaar gemaakt in het hele logistieke proces. En aangezien logistieke dienstverleners dicht bij de markt willen zitten, willen zij ook kunnen rekenen op een transportinfrastructuur die dicht bij deze markt ligt. Wat voor zin heeft het anders om reserveonderdelen in twee uur tijd van Milaan naar Brussel te vliegen als ze daarna nog vier uur file moeten doorstaan tot bij de klant?

De beheersing van de supply chain is een vitaal onderdeel van de economie geworden, zegt Kurt Kuehn van UPS, onlangs nog op bezoek in Brussel. ‘Door de delokalisering van de productie zijn de producten zelf immers nog nauwelijks van elkaar te onderscheiden en kan er enkel nog worden geconcurreerd op de snelle beschikbaarheid ervan op de markt. Bovendien hebben de mogelijkheden die door het internet worden geboden ook kmo’s een wereldwijde reikwijdte geschonken, zowel wat hun aankopen als wat hun verkoop betreft.’

Binnen zo’n soort economische omgeving is het moeilijk om de verleiding te weerstaan om orders op te nemen tot 18 u. ’s avonds en de levering ervan te garanderen in de loop van de volgende werkdag. De Belgian Courier Association, die zowel de vier grote integrators als de kleinere expres- en koerierbedrijven onder haar leden telt, peilde vorig jaar bij een 200-tal bedrijven in hoeverre zij expres- en koerierdiensten (en nachtvluchten) nodig hebben om hun doelstellingen te realiseren. Volgens het enquêterapport gaven 1 op de 3 bedrijven toe dat alleen nachtelijk luchtvervoer de garantie biedt dat zij hun klanten in Azië en Noord- en Zuid-Amerika tevreden kunnen stellen wat betreft just-in-time en de 24-uurseconomie.

Strikt gesproken, ondervindt niemand hinder van nachtvluchten. Het is maar als de toestellen in kwestie lánden of ópstijgen tussen elf uur ’s avonds en zes uur ’s ochtends, dat de bewonerscomités in actie schieten. De kans is verre van gering dat de printer die hun petitielijsten heeft uitgedraaid, is aangeleverd met een vrachtvlucht. Mogelijk zelfs ’s nachts.

Marcel Schoeters

Niet alle vrachtvluchten zijn nachtvluchten, maar nachtvluchten zijn bijna altijd vrachtvluchten.