De auto-industrie was de jongste maanden niet uit het nieuws te branden. Eerst was het spannend rond VW Vorst, nu hangt Opel Antwerpen aan een zijden draadje. Wat is er eigenlijk aan de hand? Is onze auto-industrie op sterven na dood? Vic Heylen, dé autoanalist van België: ‘Er wordt te veel onzin verteld en te weinig nagedacht op lange termijn’.

‘Ik zal een stoutmoedige voorspelling doen’, zegt Vic Heylen. Al decennialang volgt hij de auto-industrie van nabij. Als er in de sector een belangrijke beslissing valt, wordt hem steeds om commentaar gevraagd. Hij kent de branche zoals een garagist weet waar de bougies onder de motorkap zitten. Hij staat als onafhankelijk expert boven het gewoel van werkgevers, vakbonden en politici, die allemaal hun belangen en daaraan verbonden interpretaties naar voren schuiven. Hij zweert bij de cijfers en weet waarover hij praat: al van kort na de Tweede Wereldoorlog bezoekt hij over de hele wereld autofabrieken en bestudeert hij hun balansen en investeringsdossiers.

Oh ja, die stoutmoedige voorspelling van Heylen: ‘Vandaag hebben we in België vier autoassemblagebedrijven: Opel Antwerpen, Volvo Gent, Audi Brussel en Ford Genk. Die fabrieken zullen blijven staan, maar op termijn zullen Opel, Volvo, Audi en Ford geen auto’s meer bouwen. De auto’s zullen dan geassembleerd worden door een gespecialiseerd bedrijf – noem het Flanders Car Assembly NV. De autoconstructeurs zullen zich toeleggen op hun imago en marketing, maar ze zullen zelf geen auto meer in elkaar zetten. Dat doet een onderneming die zich daarin gespecialiseerd heeft. Op die manier kunnen – mocht dat beter uitkomen – in Antwerpen Audi’s en in Vorst Opels worden gebouwd.’

Enkele ringmappen vol cijfermateriaal liggen klaar en de laptop vol spreadsheets staat binnen handbereik. De centrale vragen zijn duidelijk: is onze auto-industrie op sterven na dood? Wat is er precies aan de hand? ‘Het hele probleem is dat er geen auto’s meer worden verkocht’, zegt Heylen. Tja, probeer daar maar eens een speld tussen te krijgen.

Hij neemt een grafiek die de verkoop in vijftien Europese landen weergeeft (zie grafiek 1): ‘Vanaf de Tweede Wereldoorlog is de automarkt elk jaar mooi gegroeid, van enkele honderdduizenden tot 13,5 miljoen stuks in 1990. Nooit waren er problemen. In 1993 kwam er een flinke knik. De automarkt zakte tot 11,5 miljoen stuks, en niemand die dat had voorzien. Er was geen paniek, de overtuiging was: dit is een accident de parcours. Het duurde jaren voordat we weer op het niveau van 1992 zaten, en toen hoopte iedereen dat we opnieuw een jaarlijkse groei van pakweg 3 procent zouden kennen. In 1997 schatte men dat er vandaag in Europa 17 tot 18 miljoen auto’s zouden worden verkocht. Dat was veel te hoog gegrepen. De markt stagneert al jaren rond de 14,5 miljoen auto’s. Dan heb je een gigantisch probleem.’

Dat was nog niet alles. Ondertussen kwamen er meer en meer Japanse en Koreaanse auto’s op de Europese markt. Heylen tovert een andere grafiek te voorschijn (zie grafiek 2): ‘In 1993 waren er 1,3 miljoen Aziatische auto’s in Europa, goed voor een marktaandeel van 12 procent. Vandaag zijn dat er 2,6 miljoen, een marktaandeel van meer dan 18 procent. Slotsom: onze auto-industrie worstelt vandaag met 4 à 5 miljoen auto’s minder dan gepland. Dat wil zeggen dat er bijna vijftien autofabrieken te veel zijn in Europa. Zo simpel is dat.’

Kortom, we zitten in ‘een very messy situation‘, zoals Heylen het noemt. ‘We zitten tot over onze oren in de stront – excuseer me voor het woordgebruik, maar zo is het. Niemand dacht dat de markt ter plaatse zou trappelen. En waaróm stagneert de markt? Tot 1993 hadden we een groeimarkt, elk jaar kwamen er mensen bij die zich een auto konden veroorloven. Vandaag groeit het wagenpark niet meer, we hebben alleen nog vervangingsaankopen.’ Hij duikelt een tabel op: ‘Vandaag is 92 procent van de autoverkoop een vervangingsaankoop. En de vervangmarkt is veel conjunctuurgevoeliger dan de nieuwmarkt: als het niet goed gaat, stel je de vervanging uit. Bovendien worden de auto’s steeds beter, zodat je ze ook steeds later van de hand doet.’

Het optimisme van de constructeurs verbaast Heylen niet: ‘Ze rekenen er altijd op dat de markt groeit en dat zij de beste zijn. Dat hun marktaandeel dus zal stijgen ten koste van de concurrentie.’ Het Olympiaplan, dat in 2001 werd opgestart om Opel weer winstgevend te maken en definitief te verlossen van alle leed, is maar één voorbeeld. ‘Het was gebaseerd op een stijging van de markt met 2 procent per jaar en een groei van het marktaandeel met 1 procent. In werkelijkheid stagneerde de markt en moest Opel 2 procentpunt marktaandeel prijsgeven. Vandaar de noodzaak van steeds nieuwe herstructureringen.’

‘Het toverwoord is pent-up demand‘, zegt Heylen. ‘De constructeurs blijven er jaar na jaar van overtuigd dat de verloren kopers binnen afzienbare tijd hun oude auto’s massaal zullen inleveren. Vandaar de vrees om capaciteit af te bouwen en bij de heropleving niet aan de vraag te kunnen voldoen. Die overtuiging leeft zo sterk dat bij Volkswagen in 2004 – totaal onbegrijpelijk – nog een cao werd afgesloten waarin de werkgelegenheid voor de 100.000 Duitse werknemers tot 2011 werd gegarandeerd. Tot begin 2006 duidelijk werd dat zoiets niet haalbaar was. Toen kon, gezien de afgesloten cao, het aantal personeelsleden alleen verminderd worden via vrijwillig vertrek en astronomische ontslagvergoedingen tot 250.000 euro. Een ontwikkeling waarvan de werknemers van VW Vorst en wellicht die van Opel Antwerpen kunnen profiteren.’

DE MYTHE VAN DE LOONKOSTEN

Zijn er oplossingen? Of zal het alleen maar bergaf gaan met onze autofabrieken? Vic Heylen wijst op het atypische karakter van onze autonijverheid, iets wat nog al te vaak over het hoofd wordt gezien. ‘De autofabrieken in ons land zijn assembleurs: ze bouwen met onderdelen die worden toegeleverd een auto, en krijgen daarvoor een vaste vergoeding – een assembly fee – van het moederbedrijf. Dat is geen echte business, want in tegenstelling tot een klassiek bedrijf dragen de assembleurs geen enkele verantwoordelijkheid voor marketing, productontwikkeling, Onderzoek en Ontwikkeling, toekomststrategie, aankoop van onderdelen enzovoort.’

Dat bijzondere karakter wordt vaak niet onderkend. Heylen: ‘Ik las onlangs in de krant dat VW Vorst 111 miljoen euro winst maakt. Wat zegt dat? Niets! Vorst maakt winst als VW een hoge vaste vergoeding betaalt voor een auto. Als het VW morgen beter uitkomt dat Vorst met verlies werkt, dan krijgen ze gewoon een lagere vergoeding en maken ze verlies. Voilà.’

De speelmarge van een assemblagebedrijf is uiterst klein. ‘Het moederbedrijf zegt: hier heb je alle onderdelen, je krijgt 16 uur om één auto te bouwen en de kwaliteit moet uitstekend zijn’, aldus Heylen. ‘En als de kwaliteit niet uitstekend is, komt er een vliegtuig vol ingenieurs van het moederbedrijf en die blijven in de fabriek tot alles bijgesteld is. En als je morgen een half uur langer werkt dan voorgeschreven, dan staan die ingenieurs daar weer, en die vertrekken niet voordat je erin slaagt om in 16 uur die auto te bouwen.’

Het enige waarop de directie in België een beetje kan werken, zijn de loonkosten. Dat benadrukken ook de politici voortdurend: onze loonkosten moeten naar beneden willen we de autonijverheid in ons land houden. Heylen: ‘Ik begrijp echt niet waarom men steeds maar hamert op die loonkosten. Eigenlijk wordt aan de werknemer een vals verhaal verteld: “De loonkosten moeten dalen, anders verlies je je job”. Natuurlijk is elke euro die de autoconstructeur minder uitgeeft aan lonen een euro winst, maar ik heb voor de Europese Commissie 80 dossiers uit de auto-industrie bestudeerd en ik zeg u: er is nog nooit een beslissing voor afbouw of investeringen genomen op basis van – hoofdzakelijk – de loonkosten. Nog nooit!’

Hij legt uit waarom de loonkosten echt niet zo belangrijk zijn als sommigen willen laten geloven: ‘Concreet: in 2005 bedroegen de loonkosten van VW Groep 14,6 miljard euro op 95,2 miljard euro omzet. Dat is 15,4 procent op groepsniveau. Dat zijn dus de totale loonkosten, met inbegrip van Onderzoek en Ontwikkeling, marketing, distributie, administratie enzovoort. Maar in België hebben we dus assemblagebedrijven, zonder Onderzoek en Ontwikkeling, marketing, distributie et cetera. Daar ligt dat percentage van de loonkosten gevoelig lager, rond de 6 procent. Stel dat de loonkosten met 10 procent verminderen, dan dalen onze assemblagekosten met 0,6 procent. Dat er zoveel belang wordt gehecht aan de loonkosten, is dan ook absurd.’

Hij staaft het met sprekende voorbeelden. ‘Ford verhuisde de productie van de Galaxy van Portugal naar Genk, terwijl de Portugese loonkosten 40 procent lager liggen. Bij de overname van Volvo door Ford moest een nieuwe fabriek worden gezocht voor de bij NedCar geproduceerde Volvomodellen. De keuze viel op Gent, de fabriek met zowat de hoogste loonkosten binnen de groep. VW verkoos Vorst boven het goedkope Spaanse Martorell voor de assemblage van de Seat Tolledo. VW, Porsche en BMW bouwden recent nieuwe fabrieken in Dresden en Leipzig, enkele honderden kilometers van Polen, waar men werkt voor een fractie van de Duitse loonkosten.’

Maar waarop baseert een constructeur zich dan wel om de productie aan een bepaalde vestiging toe te kennen? ‘Productiviteit, flexibiliteit, kwaliteit, behoor je tot de eurozone… Allemaal factoren die veel belangrijker zijn dan de loonkosten.’

Merkwaardig genoeg zijn de Duitse loonkosten van groter belang voor onze productiekosten dan de Belgische loonkosten, betoogt Heylen: ’70 procent van de assemblagekosten komt op rekening van outsourcing, onderdelen die door toeleveranciers worden aangeleverd, zoals batterijen, bumpers, zetels, banden, binnenbekleding, deurbekleding, noem maar op. Die producten komen in grote mate uit Duitsland. Dus onze productiekosten zijn meer afhankelijk van de Duitse loonkosten dan van de Belgische loonkosten!’ Hij besluit: ‘Nu wordt met de druppelteller gecontroleerd wat het verschil is tussen onze loonkosten en de Duitse, maar dat is voor de auto-industrie naast de kwestie.’ Luid: ‘NAAST DE KWESTIE.’

PERVERS SYSTEEM

Outsourcing is steeds belangrijker geworden voor de auto-industrie: vroeger maakte een constructeur bijna alle onderdelen zelf, vandaag nauwelijks. Heylen heeft de cijfers: ‘Twintig jaar geleden kwam 50 procent van outsourcing, tegenwoordig is dat meer dan 70 procent. En dat stijgt nog. De auto-industrie probeert met die uitbesteding een antwoord te formuleren op de dalende rentabiliteit. Een assemblagefabriek investeert vandaag niet meer in een verfspuiterij. De man die de spuitcabines levert, investeert en wordt betaald per gespoten auto.’

Dát is volgens Heylen de trend die we in de gaten moeten houden, niet de loonkosten: ‘Weg met die oogkleppen! We moeten onderzoeken hoe de autoassemblage er over tien jaar zal uitzien en daarop inspelen. Ik zie dat de autobedrijven steeds meer uitbesteden. Het wordt een pay-on-production. De industrie zegt: als ik 100.000 auto’s verkoop, betaal ik voor 100.000. Verkoop ik er maar 80.000, dan betaal ik maar voor 80.000.’

Op basis van dat inzicht vindt de analist dat de autoconstructeurs zich in de toekomst alleen nog zullen bezighouden met imago en marketing (brand equity, zoals dat heet), terwijl de bouw van de wagen naar gespecialiseerde bedrijven zal gaan, die in opdracht van verscheidene merken een afgesproken aantal wagens in elkaar zullen zetten. Het klinkt op het eerste gezicht wat vreemd, maar in andere sectoren gebeurt zoiets al: wie weet in welke textielfabriek een T-shirt voor H&M gefabriceerd wordt? En wie weet voor welke merken datzelfde textielfabriek nog werkt? De consument zal het worst wezen: hij koopt een merk, geen fabrikant.

Hersenspinsel? Slag van de molen? Nee. Heylen verwijst naar Magna Steyr, een onderneming die in Oostenrijk voor verschillende merken auto’s assembleert. De BMW X3, Saab 9-3 Convertible, Chrysler 300C, Jeep Grand Cherokee en de Mercedes-Benz G-klasse: allemaal rollen ze bij Magna Steyr van de band. Heylen: ‘Het totale productiecijfer van Magna Steyr bedraagt 248.500 auto’s per jaar. De toekomst van de auto-industrie ligt niet meer bij de merkgebonden fabrikanten, wel bij een assemblagebedrijf dat op afroep wagens bouwt voor verscheidene merken. ‘

Er zijn nog twee aspecten waaraan moet worden gewerkt, willen we in ons land een auto-industrie behouden: flexibiliteit en een verbetering van de logistiek. ‘België heeft een uniek systeem van technische werkloosheid. Alleen Italië heeft iets gelijkaardigs. Dat is een troef: als de verkoop niet loopt, sturen we de werknemers naar huis, de overheid betaalt. Of we dat systeem nog lang kunnen aanhouden, is onzeker, want de Europese Commissie vraagt zich weleens af of dat geen concurrentievervalsing is.’

Heylen wijst ook op de perverse gevolgen van de technische werkloosheid: ‘VW Vorst en Opel Antwerpen vervaardigden vroeger grote volumes van een topmodel. Die productiecijfers waren makkelijk voorspelbaar. Nu worden het alle twee stop gap-fabrieken: ze moeten een beperkt aantal auto’s maken wanneer er vraag naar is. Dankzij ons systeem van technische werkloosheid zijn ze daarvoor uiterst geschikt. Je zou je kunnen afvragen of wat er bij VW Vorst en Opel Antwerpen is gebeurd, niet juist een gevolg is van onze mogelijkheden tot technische werkloosheid.’

Hij gelooft meer in flexibiliteit zoals die in Duitsland bestaat. ‘Daar garanderen ze elke werknemer een aantal uren werk per jaar, te vervullen afhankelijk van de vraag. Dus als er minder vraag is, werkt hij minder uren per jaar. Is er meer vraag, dan werkt hij meer uren. Zonder een extra vergoeding voor overuren.’

Ook op logistiek vlak kan in ons land nog heel wat gebeuren. ‘In onze vier assemblagebedrijven bouwen we elk jaar bijna 1 miljoen auto’s binnen een straal van 60 kilometer. Qua geografische concentratie is dat een wereldrecord. Daarvoor wordt elke dag 5000 ton materiaal vervoerd. Elk bedrijf moet banden hebben, accu’s, bumpers, binnenbekleding, noem maar op. Elk bedrijf heeft zijn eigen logistiek systeem zonder rekening te houden met de anderen. Waarom werken ze niet samen? Omdat ze denken dat ze concurrenten zijn van elkaar. Maar Opel Antwerpen concurreert niet met Ford Genk, wel met Opel Bochum en andere Opelvestigingen. De concurrentie tussen merken gebeurt in de showroom, niet in de fabriek. ‘

Heylen vreest dat de Europese en Belgische autonijverheid nog moeilijker tijden tegemoetgaat: ‘Het is nu al een van de slechtst renderende sectoren. Ik zie dat niet vlug te verbeteren. Met uitzondering van Volkswagen hebben Europese volumeconstructeurs – Peugeot-Citroën, Renault, Opel, Ford en Fiat – marktaandelen van circa 10 procent. Dat is te weinig om te overleven. Op termijn is er veel kans dat een merk verdwijnt.’

En dan durft hij er nog niet aan te denken dat de Aziatische constructeurs hun marktaandeel opdrijven van 18 procent vandaag naar 40 procent, zoals in de VS. ‘De kwaliteit van de Europese auto’s is lang niet zo goed als de Japanse’, aldus Heylen. ‘Een Amerikaan is blijkbaar heel rationeel als hij een auto koopt: Japanners zijn beter, dus kopen ze een Japanner. Wij zitten als autokoper nog in onze puberteit. We zijn emotioneel. Wij zeggen nog vaak: een Japanner? Nooit van mijn leven.’

Waar hangt het eigenlijk van af of een auto een succes is in de verkoop of niet? ‘Een merk differentieert zich nu vooral door zijn imago. Vroeger wilden jongeren allemaal een Golf GTI hebben, en dat mocht wat meer kosten. Als je dát als merk kunt bereiken, dan ben je er. Vandaag heb je het BMW-syndroom.’

Ondertussen domineren de Aziatische automerken steeds meer de markt. ‘Ze bepalen al onze autoprijzen. De voorbije vijf jaar zijn die met ongeveer 8 procent gedaald, onder druk van de Aziaten en dan vooral van de Koreanen, met Kia en Hyundai. Alle andere merken moeten volgen, en ze hebben het zo al moeilijk. En onder druk van de Aziatische constructeurs worden Europese merken verplicht garanties van vijf jaar en meer aan te bieden. Dat kost hen veel geld.’

Trouwens, met welke auto rijdt een autoanalist zelf? ‘Met een Nissan’, zegt Heylen. ‘Mij krijgen ze niet meer in een Europese auto. Ik ben niet gek.’

DOOR EWALD PIRONET