Het ongenoegen over de NMBS heeft in Wallonië diepe wortels, die ver in de tijd teruggaan. Ook de staking van Waalse spoorwegarbeiders moet tegen die achtergrond gezien worden, zegt historicus Philippe Destatte, directeur van het internationaal gerenommeerde Waalse onderzoeksinstituut Jules Destrée. ‘De NMBS benadeelt de Walen.’
Philippe Destatte, vooraanstaand Waalse denker, heeft van kijken in de tijd zijn vak gemaakt. Achteruit, als historicus gespecialiseerd in de geschiedenis van de Waalse beweging, en vooruit, als professor futurologie aan universiteiten in Bergen, Parijs en Reims, waar hij doceert over de toekomstige ontwikkeling van territoria en instellingen. Ruim tien jaar geleden publiceerde Destatte een nota over de toekomst van het Waalse spoor. Met de hulp van Waalse experts en bewindslieden stelde hij een lijst met noodzakelijke investeringen in het Waalse spoorwegnet op. Vandaag zijn die investeringen nog altijd toekomstmuziek. Dat is volgens Destatte een enorme handicap voor een spoedig economisch herstel van Wallonië.
‘De NMBS vormt in Wallonië een bijzonder grote bron van frustratie, al heel lang en op alle niveaus’, zegt Destatte. ‘De Vlamingen delen bij de NMBS immers de lakens uit. Denk aan iemand als Mark Descheemaecker, die vandaag uitgerekend bij de N-VA zit. Telkens als de NMBS met een plan komt, lijkt dat op de eerste plaats de Walen te treffen. Waalse ambtenaren die de NMBS-investeringen proberen te objectiveren, zien hoe Vlaanderen de NMBS gebruikt om haareconomische ontwikkeling te ondersteunen. Dat is misschien legitiem, maar het gebeurt wel ten koste van Wallonië. Als er stations moeten verdwijnen, hanteert men criteria in verband met bevolkingsdichtheid en reizigersaantallen die vooral in de landelijke gebieden in Wallonië tot het sluiten van stations leiden. Verder is nog altijd niets verwezenlijkt van wat tien jaar geleden op het verlanglijstje van de Waalse regering stond.’
Wat zijn vandaag de grootste knelpunten?
PHILIPPE DESTATTE: Om te beginnen: de aansluiting van de luchthaven van Charleroi op het spoorwegnet. De Walen vragen dat al sinds 2001, en de NMBS stelt dat in het vooruitzicht sinds 2005, maar er is nog steeds niets. Het plan was om die aansluiting gelijktijdig uit te voeren met de modernisering van de zogenaamde ‘dorsale wallonne’, een aantal vitale spoorlijnen die Wallonië van west naar oost doorkruisen. Van die plannen is niets meer vernomen. Misschien is het nuttig om de NMBS en haar voogdijminister eraan te herinneren dat negen op de tien Waalse werknemers niet in Brussel maar in Wallonië zelf werken. Van het project voor de modernisering van de lijn Brussel-Luxemburg is ook niets in huis gekomen. Terwijl dat project ook internationaal belangrijk is, want die lijn zou ook zorgen voor een vlotte verbinding tussen de Europese parlementen in Brussel en Straatsburg.
De Walen worden door de NMBS benadeeld, zegt u?
DESTATTE: Zeker, en de bezorgdheid daarover leeft al lang. In 1912 protesteerden in Luik maar liefst 20.000 mensen tegen de plannen om de grote internationale exprestreinen, bijvoorbeeld richting Duitsland, alleen nog via Brussel of Antwerpen te laten lopen en niet meer via Wallonië. De betogers vreesden een geografisch isolement van Wallonië. Vandaag is dat isolement een feit, zeker in het reizigersvervoer. Er zijn geen snelle treinverbindingen dwars door Wallonië meer. Dat roept grote vraagtekens op. Een en ander zorgt ervoor dat Waalse politici vandaag, ook al blijven ze officieel de ideeën van Bart De Wever in verband met een regionalisering van de NMBS verwerpen, daar in het achterhoofd toch steeds meer rekening mee houden. In Frankrijk en Duitsland zijn de regionale spoorverbindingen trouwens al lang in handen van de regionale overheden, en dat werkt uitstekend.
Het ongenoegen over de té Vlaamse NMBS zou dus kunnen leiden tot een vraag om de NMBS minstens voor een deel te regionaliseren?
DESTATTE: Ja, want au fond is dat ook voor Wallonië een interessant denkspoor. Waalse bedrijfsleiders pleiten steeds vaker voor een gedeeltelijke privatisering van de NMBS, om op die manier de modernisering van het Waalse spoornet mogelijk te maken. Waarom zou Wallonië over een paar jaar niet zelf besluiten om te investeren in de ‘dorsale wallonne’, in rechtstreekse verbindingen met Parijs en Duitsland, en om de exploitatie van die lijnen vervolgens uit te besteden aan een andere operator dan de NMBS? Ik denk dat pakweg Deutsche Bank maar wat graag zo’n met de Waalse regering onderhandelde aanbesteding zou financieren.
U hebt het over te weinig investeringen in de Waalse spoorwegen. En de peperdure nieuwe stations in Luik en Bergen dan?
DESTATTE: Die nieuwe stations stonden echt niet op het lijstje met essentiële spoorinvesteringen van de Waalse regeringen van de voorbije tien jaar. Ze zijn binnengehaald door gewiekste Franstalige politici op hoge regeringsposten. Los daarvan: het station van Luik heeft inderdaad veel geld gekost, maar de renovatie van het station van Antwerpen evenzeer. Veel verontrustender is een blik op de kaart van spoorwegbeheerder Infrabel. Sommige Franstalige kranten hebben die vorige week opnieuw afgedrukt. Daarop zie je dat de spoorlijnen dwars door Wallonië, evenals de lijn Brussel-Namen-Luxemburg, door Infrabel als secundaire lijnen worden beschouwd. Dat is onaanvaardbaar. Van alle Waalse steden heeft op dit moment alleen Luik een tgv-halte. Vergelijk de concurrentie- en aantrekkingskracht van Namen, Charleroi of Bergen eens met die van Lille, in Noord-Frankrijk. Vanuit Lille sta je in minder dan een uur in Parijs. Vanuit Namen heb je daarvoor minstens tweeënhalf uur nodig, want je moet eerst langs Brussel.
Met Jacqueline Galant (MR) is er nu toch een Waalse voogdijminister voor de NMBS?
DESTATTE: We hebben al vaker Waalse voogdijministers gehad. Denk aan Isabelle Durant (Ecolo) of zelfs aan Paul Magnette (PS). Maar de NMBS is een autonoom overheidsbedrijf, een staat binnen de staat eigenlijk, en de invloed van de bevoegde minister is beperkt. Vaak gaat het ook om heel technische dossiers, waardoor de NMBS dingen kan beweren die een minister moeilijk kan weerleggen. Sommige zaken zijn dan zogezegd technisch niet haalbaar, uit veiligheidsoverwegingen. Je zag dat ook in de reactie op het voorstel van De Wever om bepaalde spoorlijnen dan maar te splitsen. Dat was onuitvoerbaar, klonk het bij de NMBS, treinen kunnen niet in Brussel worden doorgeknipt. Onzin natuurlijk.
Konden de stakingsacties van de Waalse spoorbonden in Wallonië wel op sympathie rekenen?
DESTATTE: Kritiek op vakbondsacties is in bepaalde Waalse kringen sowieso nog altijd taboe. Vele Walen werken in overheidsdienst. Bij die mensen was er ongetwijfeld sympathie voor de stakingen. Je zou ook kunnen zeggen: het is altijd hetzelfde liedje met die Walen. Denk aan de grote staking in de winter van 1960-1961, toen de Waalse vakbondsleider André Renard, die wilde blijven staken, met de Vlaamse vakbonden brak, wat uiteindelijk tot de oprichting van de FGTB, de Waalse ABVV, heeft geleid. Maar vandaag lijken de dingen me complexer dan dat. De Waalse vakbonden, de socialistische FGTB veel meer dan de christelijke CSC, zijn compleet de kluts kwijt als gevolg van het industriële verval en de moeizame economische reconversie van Wallonië.
De FGTB blijft nog altijd enorm schatplichtig aan de slechte kant van het renardisme. Het goede van het renardisme was de gedachte dat Wallonië er bovenop kan komen dankzij het federalisme en structuurhervormingen. Het slechte ervan was dat die structuurhervormingen antikapitalistisch moesten zijn. Maar antikapitalisme in een bijna volledig kapitalistische wereld is een onhoudbare positie. Je kunt als vakbond inzetten op duurzame economische ontwikkeling, de optie van de CSC. Maar het FGTB blijft in de ban van het antikapitalisme, zeker nu extreemlinks er een stevige vinger in de pap heeft. Het is de mythe van de stakingspiket, van het blokkeren van snelwegen. De FTGB slaagt er zodoende niet in om constructief bij te dragen aan het economische herstel van Wallonië, een aantal notoire uitzonderingen, zoals Thierry Bodson, de voorzitter van de Waalse ABVV, daargelaten.
De boodschap, die nu ook in het buitenland is overgenomen, dat Wallonië staakt terwijl in Vlaanderen de treinen rijden, zal blijven hangen en is ronduit vernietigend. Maxime Prévot, de viceminister-president van de Waalse regering, zei in een interview: ‘We begrijpen de spoormannen, maar dit soort stakingen brengt het economisch herstel van Wallonië in gevaar.’ Dat idee wordt door veel Walen gedeeld.
DOOR HAN RENARD
Philippe Destatte: ‘De boodschap dat Wallonië staakt terwijl in Vlaanderen de treinen rijden, is ronduit vernietigend.’
