De miljarden die de Amerikaanse overheid aan de Amerikaanse autoconstructeurs geeft, verlengt hun doodsstrijd met enkele maanden, met een jaar hooguit, maar ze lossen hun problemen niet op. Het is alleen nog wachten welke van de drie constructeurs er het eerst aan gaat.
‘De Amerikaanse autobouwers zijn vogels voor de kat.’ Bedrijfsanalist Vic Heylen neemt geen blad voor de mond. Hij onderhoudt be-voorrechte relaties met de toplui van verschillende automerken en kent als geen ander de interne keuken van de sector. ‘De automobielindustrie beleeft de ergste crisis uit haar geschiedenis. Voor het eerst delen zowat alle merken in de klappen, van groot tot klein. In 1993 beleefde de autosector gelijkaardige problemen, toen nam de verkoop een duik van 16 procent. Vandaag gaan de voorspellingen naar 20 tot 25 procent. In 1993 duurde het vijf jaar voor de markt zich hersteld had, een pe-riode die de meeste merken nu niet meer kunnen overbruggen. Enkele van hen halen het einde van het jaar allicht niet.’
Dure palliatieve zorg
De miljardensteun aan Chrysler en GM doet Vic Heylen af als een dure vorm van palliatieve zorg. ‘De uittredende regering-Bush heeft op de valreep een lening van 17,4 miljard dollar toegestaan, bedoeld om de dringendste nood te leningen. Dat lijkt veel geld, maar je moet het relativeren. Chrysler en GM hadden op dubbel zoveel steun gerekend, bovendien hebben zij dat geld niet cadeau gekregen van president George W. Bush. Het gaat om een lening die ze moeten terugbetalen. Er is sprake van een termijn van drie jaar. Als zij er niet in slagen tegen eind maart een geloofwaardig reddingsplan voor te leggen, moet de lening onmiddellijk worden afgelost. Dat zou meteen het einde betekenen van GM en Chrysler. Ik weet ook wel dat zoiets met een korreltje zout moet worden genomen en dat president Barack Obama beslissingen van zijn voorganger ongedaan kan maken. Maar dat verandert niets aan de dramatische situatie waarin de Amerikaanse autonijverheid zich bevindt. GM en Chrysler hebben te kampen met een negatieve cashflow van vier à vijf miljard dollar per maand en ik zie geen tekenen van beterschap. Tegen 31 maart een positieve cashflow genereren, is een mission impossible. De miljardenlening draagt niet bij tot een structurele oplossing van de problemen van de Amerikaanse constructeurs. Het is weggegooid geld. En een vergiftigd geschenk voor de opvolger van Bush, een gemene streek eigenlijk.
‘De Grote Drie (Chrysler, Ford en GM, nvdr) hebben zelf hun ondergang in de hand gewerkt door de ogen te sluiten voor de vraag naar kleine, zuinige auto’s. Zij hadden maar één doel voor ogen: de grootste zijn en blijven. General Motors is er ook zo slecht aan toe omdat in de Ver-enigde Staten een socialezekerheidsstelsel ontbreekt. GM moet opdraaien voor de pensioenen en de medische kosten van honderdduizenden werknemers. Het be-drijf vervult een maatschappelijke taak die in beschaafde landen door de overheid wordt vervuld.
‘Ik sluit niet uit dat minstens een van de grote drie constructeurs failliet gaat. Samen geven ze werk aan ruim 580.000 mensen, voeg daarbij nog enkele miljoenen arbeiders en bedienden die voor toeleveranciers werken. GM hoopt snel kopers te vinden voor Pontiac, Saab en Saturn, Ford is op zoek naar een overnemer voor Volvo. Meer wishful thinking dan realiteit. Obama laat voorlopig niet in zijn kaarten kijken, maar ik ga ervan uit dat hij zijn presidentschap niet wil beginnen met een faillissement van een van de grootste werkgevers van het land.’
Van Big naar Sick Three
In de sector zelf wordt met gemengde gevoelens gereageerd op de doodsstrijd van de Sick Three. Peter Leyman leidde gedurende zes jaar Volvo Gent. In die pe-riode verdubbelde hij de capaciteit van de autofabriek en wierf hij 2000 nieuwe mensen aan. De ex-topman wijt de problemen van de Amerikaanse automobielindustrie aan slecht management. ‘Bij GM en Ford heeft men veel tijd en energie verspild met machtsspelletjes. Hun ongebreidelde drang om de grootste te worden, deed hen in een uitzichtloze situatie belanden. GM nam Saab en Saturn over, Ford lijfde Volvo en Jaguar in. Alleen het nadenken over de auto van de toekomst lieten ze over aan de concurrenten in Europa en Azië. GM en Ford groeiden uit tot logge wereldspelers die weinig aandacht hebben voor de markt en daarenboven niet in staat zijn om snel en flexibel in te spelen op rages en markttendensen. Zij gingen almaar meer op ministeries lijken.’
Peter Leyman ziet nog geen licht aan het einde van de tunnel. Hij voorspelt een bloedbad en beschouwt het verdwijnen van een van de drie autogiganten als een zegen voor de concurrenten. Vic Heylen zit op dezelfde golflengte. ‘De sector worstelt met een structurele overcapaciteit van zo’n 20 procent. Door verlieslatende onder-nemingen kunstmatig in leven te houden, wordt de markt verstoord en raken de gezonde bedrijven ook in de problemen. Een faillissement van een van de drie zou de druk verlagen.
Wie redt wie?
Een faillissement van GM en Ford kan rampzalige gevolgen hebben voor de fabrieken van Opel in Antwerpen, van Ford in Genk en van Volvo in Gent. Kunnen zij operationeel blijven zonder de steun van de Amerikaanse moedermaatschappij? Hoe groot is de juridische en de finan-ciële verwevenheid en wie bezit welke rechten op de technologische knowhow? De Duitse Opel-directie heeft bij kanselier Angela Merkel alvast aangedrongen op een staatswaarborg, zodat het bedrijf kredieten kan opnemen voor de bouw van de nieuwe Astra. Als dochteronderneming van GM krijgt Opel zijn werkings- en investeringsgelden nu uit een zogenaamde Cash-Pool in Detroit, het merk bezit geen eigen kredietrating. Daardoor krijgt Opel geen krediet van de banken en kan het evenmin aanspraak maken op Europese steungelden. Ford ziet voorlopig af van overheidssteun. In Genk volgt men de gebeurtenissen op de voet. Bij Volvo in Gent wacht men af of er zich een solvabele koper aanmeldt. De kans dat een Europese autobouwer Volvo overneemt, is relatief klein. De beurswaarde van de Europese constructeurs is de voorbije maanden zwaar gecrasht. (Zie kader ‘Automerken delen in beursmalaise’.)
De kredietcrisis heeft zoveel schade aangericht en zoveel onzekerheid teweeggebracht, dat alle scenario’s een kans maken en mensen zich vastklampen aan elke strohalm. De Duitse en de Franse regering zoeken ondertussen vlijtig naar oplossingen om de tewerkstelling in hun eigen land veilig te stellen. Dat is geen goed nieuws voor de assemblagebedrijven in ons land. Op korte termijn lijkt enkel de Opel-fabriek in Antwerpen met sluiting bedreigd, op langere termijn geldt die dreiging voor alle fabrieken in Vlaanderen. De lastenverlaging op ploegen- en nachtwerk in ons land is een goed initiatief, maar ze zal de constructeur er niet van weerhouden elders te produceren. De assemblagekosten bedragen nog hooguit 15 procent van de totale prijs van een auto. Tegelijkertijd is het zo dat de groene auto van de toekomst er helemaal anders zal uitzien, met minder onderdelen en anders in elkaar gezet. Werknemers zullen andere capaciteiten moeten hebben. De vraag naar flexibiliteit zal nog toenemen. Slecht nieuws bij het begin van een nieuw jaar? Hopelijk zorgt Barack Obama straks voor licht in de duisternis en blijkt het een kortstondige crisis te zijn.
DOOR URBAIN VANDORMAEL
