De auto- en vrachtwagenkaravanen op de Belgische wegen worden almaar langer. Rijden we ons hopeloos vast, of komen er toch nog drastische maatregelen?

Het wegenvignet, waarover de drie Belgische gewesten na veel heen en weer gepraat eindelijk een akkoord hadden bereikt, is alweer dood en begraven. Het idee erachter was nochtans lovenswaardig: via een heffing op het gebruik van de Belgische wegen het aantal voertuigen verminderen. Een voorzichtige stap, want het ging om een forfaitair bedrag, dat de Belgen bovendien konden recupereren via een overeenstemmende verlaging van de verkeersbelasting. Dat schoot vooral de Nederlanders in het verkeerde keelgat.

Het ziet er dus niet meteen naar uit dat de auto aan populariteit zal inboeten op de Belgische wegen, want het openbaar vervoer biedt geen volwaardig alternatief. Veel bedrijventerreinen bijvoorbeeld blijven nagenoeg onbereikbaar voor het openbaar vervoer. Bijkomende moeilijkheid in ons land is dat er voor mobiliteit wel heel erg veel instanties bevoegd zijn. De Vlaamse overheid bouwt het Deurganckdok in de Antwerpse haven, maar voor de vereiste extra spoorlijn om de goederen verder te vervoeren, heeft de NMBS – tot nader order een federale structuur – voorlopig geen geld. Gevolg: véél extra vrachtwagens op de Belgische wegen.

Ruziënde overheden ook op de luchthaven van Zaventem: daar heeft het nachtlawaai voor een enorme janboel gezorgd. Vorige week nog bleek dat de patstelling totaal is. De Vlaamse overheid neemt het op tegen de politici van het Brussels Gewest, met als inzet de geluidsnormen en de discussie over hoe lang de nacht nu precies duurt. De federale overheid is niet in staat om het conflict op te lossen. De bevoegdheden met betrekking tot Zaventem moeten herverdeeld worden, vinden premier Guy Verhofstadt (Open VLD) en federaal minister van Mobiliteit, Renaat Landuyt (SP.A).

De luchthaven sluiten, is geen optie, want ze is onmisbaar voor onze economische welvaart. De impasse zal zichzelf oplossen, zo liet minister Landuyt eerder optekenen, als het luidruchtige koerierbedrijf DHL zijn biezen pakt in 2008. Maar ondertussen overwegen ook andere bedrijven uit Zaventem te vertrekken, zoals vorig jaar bleek uit een enquête van werkgeversorganisatie Voka. Wie wil investeren en zaken doen is nu eenmaal ook gesteld op juridische zekerheid, met duidelijke regels voor alles wat reilt en zeilt op en rond het vliegveld.

De herrie rond onze nationale luchthaven heeft misschien groteske trekjes gekregen, maar ze is tekenend voor de manier waarop mobiliteitsproblemen in ons land worden aangepakt. Neem nu de dagelijkse files in en rond Brussel. Het Gewestelijk Expresnet (GEN) dient zich aan als een deel van de oplossing, want het zal er ooit voor zorgen dat duizenden pendelaars onze hoofdstad en ook de luchthaven sneller en makkelijker kunnen bereiken met het openbaar vervoer. Alleen leidt het project weer tot gehakketak tussen de betrokken vervoersmaatschappijen – de NMBS, De Lijn, MIVB en het Waalse TEC – en de vier bevoegde overheden. En tot drie jaar vertraging, zodat het GEN pas in 2015 klaar zal zijn.

Gratis openbaar vervoer, zegt de overheid sinds Steve Stevaert. Gratis voor senioren, en een fel verminderde prijs voor pendelende ambtenaren, bijvoorbeeld. Dat zorgt in het beste geval voor mobiele 65-plussers, en nieuwe klanten voor de vervoersmaatschappijen. Of die nieuwe klanten werkelijk elke dag de trein zullen nemen om naar het werk te sporen, is zeer de vraag. En of gratis openbaar vervoer auto’s van de weg haalt? Nee, zeggen mobiliteitsspecialisten. Bovendien: gratis bestaat niet. De belastingbetaler betaalt, en ook de gebruikers van het openbaar vervoer die géén recht hebben op verminderde prijzen.

SATELLIETKANTOREN

Telewerken – e-werken in het jargon – is een tweede ontsnappingsroute die de laatste tijd steeds meer in trek komt. De overheid geeft het goede voorbeeld. In het Ellipsgebouw in Brussel is slechts plaats voor tachtig procent van alle Vlaamse ambtenaren die er werken. Een slim trucje om telewerk te bevorderen. Wel zijn of komen er satellietkantoren in vijf Vlaamse steden – voor wie thuis geen internetverbinding heeft, bijvoorbeeld. Ook de privésector springt stilaan op de kar van het e-werken, al wordt niets verplicht.

Over de impact van telewerken op het fileleed bestaat geen uitsluitsel. Een oplossing is het voorlopig zeker niet, zo blijkt uit een recente studie van de VUB, aangezien maar vijf procent van de beroepsactieve Vlamingen telewerkt. Maar als het aantal telewerkers tegen 2016 verdubbelt en zij gemiddeld drie dagen per week niet naar kantoor gaan, kunnen de maatschappelijke baten voor de mobiliteit oplopen tot meer dan drie miljard euro. Dankzij een lager energieverbruik, lagere externe kosten voor files, en minder luchtvervuiling. E-werken is een stap in de goede richting, maar niet dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem.

Een slimme kilometerheffing – rekeningrijden, zeg maar – zou de grote steden in ons land veel méér lucht geven, vindt Gust Blauwens, transporteconoom aan de Universiteit Antwerpen. Betalen dus voor een autorit. Hoeveel? Dat hangt af van waar u rijdt, met welke auto, en wanneer. Een trip richting hoofdstad tijdens de spitsuren zou natuurlijk meer moeten kosten dan een ritje op een landwegel richting zonsondergang. Al met al een hele stap verder dan het net ter ziele gegane wegenvignet.

Inspiratie valt ook te rapen in het buitenland. Duitsland bijvoorbeeld voerde een slimme techniek in voor vrachtwagens. Een soort combinatie van gsm en gps in de bestuurderscabine tekent alle routes op, stuurt ze door naar de juiste instanties, en op het einde van de maand ligt de factuur bij wijze van spreken in de bus.

Taboe, vinden vooral de socialistische politici in ons land, want rekeningrijden is helemaal niet sociaal. Nochtans zouden de opbrengsten van een slimme kilometerheffing gebruikt kunnen worden om de lasten op arbeid te verlagen, met een daling van de werkloosheid tot gevolg. Het waren overigens vaak linkse politici die het rekeningrijden in het buitenland hebben ingevoerd: het kabinet-Schröder in Duitsland, de Arbeiderspartij in Noorwegen.

Georges Allaert, hoogleraar ruimtelijke planning aan de Universiteit Gent, pleit dan weer voor duurzame mobiliteit. Dat betekent: aandacht hebben voor het sociale aspect van transport, maar ook voor energie, ecologie en economie. Dat vereist één federale minister van Mobiliteit. Een beetje zoals de minister van Klimaat, wiens komst nu al met veel tamtam wordt aangekondigd. En nee, zo’n mobiliteitsminister zou zijn regionale collega’s niet voor de voeten lopen. Hij moet het globale mobiliteitsbeleid op lange termijn uittekenen, en er ook voor zorgen dat alle regionale puzzelstukjes in elkaar vallen. Niet alleen voor het woon-werkverkeer, ook wat logistiek betreft.

De luchthaven van Zaventem moet zijn goederenvervoer zo veel mogelijk beperken, in de visie van Allaert, en zich concentreren op passagiers. Dat lost het probleem van de nachtvluchten al grotendeels op. Goederenvervoer is meer iets voor de regionale luchthavens in ons land, die zo meteen een duidelijke taak krijgen. Regionale luchthavens zoals die van Oostende hebben bovendien het voordeel dat ze in de nabijheid van een haven liggen. Grote overslagplatforms ten slotte zouden alle transportmodi veel beter op elkaar moeten afstemmen. Vrachtwagens die zonder veel moeite op een trein kunnen rollen bijvoorbeeld, of op een binnenvaartschip. Zo’n duidelijke, alles overkoepelende strategie zal de nodige privé-investeerders over de streep trekken, gelooft professor Allaert.

Drastische keuzes maken: er zal niets anders op zitten als we een apocalyptisch verkeersinfarct in de nabije toekomst willen vermijden. Economen en ecologisten hoeven elkaar niet per se in de haren te vliegen: meer mobiliteit betekent niet noodzakelijk minder groen. Meer economische bedrijvigheid, met meer jobs, staat niet onvermijdelijk gelijk met meer broeikasgassen. Als het verhaal door een duurzame bril bekeken wordt, tenminste. Maar het is wel de hoogste tijd voor een allesomvattend strategisch plan als we in de toekomst mobiel willen blijven. Zowel de vele pendelaars als het bedrijfsleven in ons land zijn vragende partij.

Samengevat

Dringende mobiliteitsproblemen raken niet opgelost omdat te veel instanties en bestuursniveaus bevoegd zijn.

Telewerken en rekeningrijden kunnen het fileleed verzachten.

Een federale ‘superminister’ van Mobiliteit moet een echt duurzaam mobiliteitsbeleid uittekenen.

DOOR CELINE DE COSTER