De Europese Unie eist dat alle lidstaten hun aantal verkeersdoden halveren tegen 2010. In België is dat aantal het afgelopen jaar gedaald met 0,2 procent. Om maar te zeggen dat we nog lang niet thuis zijn.
Er is slecht nieuws en er is iets minder slecht nieuws. Het slechte nieuws is dat er vorig jaar 1,3 procent meer verkeersongevallen waren dan het jaar voordien. Dat terwijl alle regeringen en mobiliteitsverenigingen zoals VAB en Touring en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) hun best doen om het aantal verkeersongevallen te laten dalen.
Dat leek de voorbije jaren redelijk te lukken, maar de nieuwe cijfers zijn onverbiddelijk: voor 2007 noteerde de Directie Statistiek en Economische Informatie van de Federale Overheidsdienst Economie 49.794 verkeersongevallen in ons land, tegen 49.171 in 2006. Ook het aantal slachtoffers is toegenomen, van 66.366 in 2006 tot 66.917. Het minder slechte nieuws? Het aantal verkeersdoden is gedaald. Met 0,2 procent. Oftewel, van 1069 tot 1067. Twee doden minder. Beter dan niets, maar daarmee is alles gezegd.
Touring en VAB, de organisaties die de belangen van de autobestuurders in ons land behartigen, erkennen dat verkeersveiligheid een lange en moeilijke weg is. Met tal van hindernissen. Frustrerend? Maarten Matienko van VAB en zijn collega Danny Smagghe van Touring hebben het liever over een uitdaging. Matienko: ‘Verkeersveiligheid is een product van goede infrastructuur, goede auto’s, goede controles en regelgeving, goede opleidingen en een goede attitude van de bestuurder. Dat staat nog niet allemaal op punt. We hebben samen met de K.U.Leuven onderzoek gedaan naar de attitude van mensen tegenover snelheidsbeperkingen. Wat blijkt: acht op de tien Belgen staan positief tegenover snelheidsbeperkingen. Maar dat betekent nog niet dat ze hun rijgedrag aanpassen. Daar moet het beleid op inspelen: door te sensibiliseren én te controleren. Wij pleiten voor een aanpak die zowel positief als negatief is. Bestraffen én belonen. Men zou bijvoorbeeld een onderscheid kunnen maken tussen bestuurders die de verkeersregels keer op keer aan hun laars lappen en toevallige overtreders: bij een eerste ernstige overtreding betaal je slechts de helft van de normale boete, na een tweede overtreding binnen een bepaalde termijn betaal je de helft méér. We denken ook aan andere straffen voor zware recidivisten. De huidige boetes zijn niet sociaal. Ze houden geen rekening met het inkomen. Een koppeling van de boete aan het inkomen is moeilijk, onder andere omdat we van veel zelfstandigen niet weten hoeveel ze verdienen. Hun loon stemt niet altijd overeen met hun werkelijk inkomen. Daarom pleiten we voor alternatieve straffen, bijvoorbeeld onder de vorm van een verplichte opleiding. Voor iemand die veel geld verdient en een drukke job heeft, is zo’n opleiding een zware investering in tijd. Iedereen gelijk voor de wet.’
Touring verwoordt het zo: minder verkeersdoden is een combinatie van vijfsterrenchauffeurs in vijfsterrenwagens op vijfsterrenwegen. Hoeveel sterren krijgen die verschillende partijen vandaag? Danny Smagghe: ‘In een nieuwe crashtest krijgen alle geteste wagens een score van vijf sterren voor bescherming. Vier jaar geleden lag het gemiddelde nog op drie sterren. Besluit: de veiligheid van de auto’s neemt duidelijk toe. Wat de infrastructuur betreft: de autosnelwegen zijn veel veiliger dan de gewestwegen. Niet alleen in België, maar in heel Europa. Gewestwegen zonder middenberm of vangrail, daar vallen opvallend veel doden. Wij vragen dat op die wegen een middenberm wordt aangelegd en andere ingrepen worden gedaan om bestuurders te beschermen tegen ongevallen. Onze wegen zijn niet aangepast aan de moderne tijd: er rijden hoe langer hoe meer wagens op onze wegen, er zijn 25 procent meer motorrijders dan vijf jaar geleden… Onze wegen zijn daar niet op voorzien. En de bestuurders? Die moeten we blijven sensibiliseren.’
VERKEERD REMMEN
40 procent van de verkeersdoden valt in de leeftijdscategorie 18-34 jaar. Het bewijs dat het verstand met de jaren komt? Danny Smagghe (Touring): ‘Nee. Het zou verkeerd zijn om alle jongeren over dezelfde kam te scheren. Ze hebben nog niet veel ervaring op de weg. Ze moeten de kans krijgen om die ervaring op te doen. Jongeren zullen altijd een extra kwetsbare categorie blijven.’ Maarten Matienko (VAB) kijkt verder: ‘Rijervaring is belangrijk, maar ook het tijdstip waarop je rijdt en je risicoperceptie. Wanneer rijden jongeren? In het weekend en ’s avonds. Slecht zicht en vermoeidheid in combinatie met gebrekkige rijervaring en alcohol- of druggebruik verhogen het risico op een ongeval. Daar komt bij: jongeren schatten het risico op een ongeval veel kleiner in dan het in werkelijkheid is. Geef jongeren een veilige wagen en ze zeggen: er kan mij niets overkomen. Mensen in een SUV rijden ook vaak sneller en nemen minder afstand omdat ze het idee hebben dat ze veilig zijn.’
Matienko wil wel nog even terugkomen op het belang van rijervaring: ‘We moeten de juiste basistechnieken aanleren aan jongeren. Kijktechnieken, remtechnieken. We merken bijvoorbeeld dat veel jongeren op een verkeerde manier remmen. Dat hebben ze zo geleerd van hun ouders. Bijvoorbeeld: eerst de ontkoppeling induwen en dan remmen. Fout! Het moet omgekeerd. Door die verkeerde techniek wordt de motor minder beheersbaar. Waarom wordt het verkeerd aangeleerd? Als je eerst de ontkoppeling induwt, val je minder snel stil. Maar je loopt dus wel het risico dat je te laat stilstaat.’
Nog interessante cijfers: 30 procent van de ongevallen en 32 procent van de slachtoffers vallen tijdens het weekend. Dat is niet beduidend meer dan tijdens de week. Wordt er misschien een beetje te veel aandacht besteed aan de weekendongevallen? Freddy Verkruyssen van de FOD Economie licht toe: ‘Het weekend begint volgens onze berekening op vrijdagavond 22 uur en duurt tot 6 uur maandagochtend. Dat is 56 uur. De week duurt 112 uur. Het dubbele. Je kunt dus inderdaad stellen dat er op een weekdag evenveel ongevallen gebeuren als op een weekenddag. Maar: het aantal gewonden in het weekend ligt 36 procent hoger en het aantal doden zelfs 40 procent hoger. De gevolgen van de weekendongevallen zijn dus veel zwaarder.’
VERKEERSkunde op school
Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt (SP.A) heeft voor 2008 en 2009 14,3 miljoen euro uitgetrokken voor acties om het verkeer veiliger te maken. Een belangrijk deel van dat bedrag gaat naar verkeerseducatie. Zo kunnen leerlingen van het zesde en zevende jaar secundair onderwijs vanaf dit schooljaar in 90 procent van de Vlaamse scholen gratis hun theoretisch rijexamen afleggen.
Een goed initiatief, vindt VAB. Matienko: ‘We hebben onderzoek gedaan bij jongeren naar hun kennis van de verkeersregels. Resultaat: die kennis is zeer pover. Jonge fietsers lopen grote risico’s omdat ze de verkeersregels niet kennen. We hebben ook onderzocht wat het secundair onderwijs doet op het vlak van verkeerseducatie. Resultaat: bijna niets. Omdat ze geen kennis ter zake en geen middelen hebben. Van Brempt heeft die bevindingen ter harte genomen. Lost dat alles op? Nee, maar het is een stap in de goede richting. Kinderen krijgen verkeerseducatie in het lager onderwijs en daarna niets meer. Wij willen dat er méér uren verkeerskunde op school komen, maar ook gespreid over de verschillende schooljaren. In het secundair onderwijs gaan heel wat jongeren met de fiets naar school. Zonder dat ze de verkeersregels kennen. Ze kunnen de risico’s in het verkeer niet inschatten.’
Danny Smagghe van Touring heeft bedenkingen: ‘Van Brempt wil nu ook de praktische rijopleiding in de scholen onderbrengen. Dat vinden we een slechte zaak. Net zoals we betreuren dat het verplichte aantal uren opleiding voor het halen van een rijbewijs is teruggebracht. De rijopleiding die instructeurs geven is nog iets anders dan de opleiding die je via een boekje of de computer kunt volgen.’ De minister zelf aan het woord: ‘We werken samen met de rijscholen. Noch de Vlaamse overheid noch de scholen geven de lessen. We verlagen de drempel om een rijbewijs te halen, maar we waken wel over de kwaliteit. Wat we zeker níét willen doen, is de scholen extra belasten. Zij hebben al taken genoeg. Trouwens, we leggen dit project niet op aan de scholen, niet aan de leerlingen, aan niemand. Ze tekenen in op vrijwillige basis. Het feit dat meer dan 90 procent van de Vlaamse scholen is ingegaan op het voorstel, betekent dat ze er de meerwaarde van inzien. Wat de praktische organisatie betreft: voor de theoretische rijopleiding op school hebben we niet meer dan een klaslokaal en een leraar nodig, voor de praktische rijopleiding hebben we nog wel een aantal obstakels uit de weg te ruimen. We kunnen moeilijk de speelplaatsen gaan inpalmen om de leerlingen rijles te geven. Ik hoop dat we volgend schooljaar met dat deel van het project kunnen starten.’
110, 120 OF 130 KM/U
Federaal staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) heeft bij Touring en VAB goede punten gescoord met de oprichting van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid (in de schoot van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid). Het Observatorium moet gegevens verzamelen over de precieze oorzaak van een ongeval. Tot op heden ontbreekt het aan een goede analyse van de oorzaken van ongevallen. Een ernstige tekortkoming, vinden Touring en VAB.
Het voorstel van Schouppe om de maximumsnelheid op autosnelwegen bij slecht weer te beperken tot 110 km/u, zorgt dan weer voor verdeeldheid. Danny Smagghe (Touring): ‘Wij verwelkomen het voorstel, maar vragen dat de maximumsnelheid bij goed weer wordt opgetrokken tot 130 km/u. Etienne Schouppe heeft zich gebaseerd op een aantal landen waar die slechtweerregeling al geldt, zoals Frankrijk, Nederland en Duitsland. Het aantal slachtoffers is daar gedaald. Wij trekken de lijn door: het systeem van 110-130 km/u heeft in negen landen in Europa het aantal verkeersslachtoffers doen dalen.’ Maarten Matienko (VAB) is niet overtuigd: ‘Een snelheidslimiet van 130 km/u houdt geen steek. Hij vergroot het risico op ongevallen, omdat de snelheidsverschillen op de autosnelweg groter worden. Sommige bestuurders rijden 130 km/u, anderen houden zich aan 120 of 110 km/u. Hoe groter de snelheidsverschillen op de snelweg, hoe groter het risico op een ongeval. Bovendien: met 110 km/u heb je 12 procent meer kans op een ongeval dan met 100 km/u. En dan is er nog het milieuaspect: wanneer je van 120 tot 130 km/u versnelt, stijgt het brandstofverbruik met gemiddeld 10 tot 12 procent en neemt ook de CO2-uitstoot toe. Grotere snelheidsverschillen op de autosnelweg maken ook dat er meer moet worden geremd en geaccelereerd, met als resultaat nóg meer verbruik. Ideaal zou zijn: 110 km/u. Dan haal je het ideale rendement in de auto. Het idee dat we bij goed weer of ’s nachts gerust wat harder mogen rijden, is fout. Het aantal nachtongevallen is over de eerste zeven maanden van 2008 ruim 4 procent gestegen in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. En toch denken mensen dat ze ’s nachts minder risico lopen. We hebben een onderzoek gedaan, samen met de VUB, waarbij we mensen met de auto naar Lyon hebben laten rijden, ’s ochtends en ’s avonds. Wat bleek? ’s Nachts rijden ze heel wat minder goed dan overdag. En minstens even erg: velen vonden dat ze goed hadden gereden, terwijl de resultaten echt wel het tegendeel bewezen.’
Meer dan 10 procent van de verkeersdoden valt bij ongevallen waarbij minstens één vrachtwagen is betrokken: 64 doden in personenwagens, 25 in de vrachtwagen zelf en 40 doden onder zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers, bromfietsers). Toch willen VAB en Touring de vrachtwagens niet met de vinger wijzen. Maarten Matienko (VAB): ‘Het rijgedrag van de vrachtwagenbestuurder ligt zeker niet altijd aan de basis van een ongeval. De vrachtwagen heeft een probleem, dat zal ik niet ontkennen. Slecht zicht, slechte wendbaarheid, de zware impact bij een ongeval… Maar wat ook moet worden gezegd: personenwagens halen soms gevaarlijke manoeuvres uit voor een vrachtwagen. Deels door onwetendheid, deels omdat ze geen respect hebben voor de vrachtwagenchauffeur. Wij willen respect opbrengen voor de trucker die correct rijdt, zonder onze ogen te sluiten voor collega’s die onverantwoorde risico’s nemen.’
De overheid neemt haar verantwoordelijkheid niet op, vervolgt Matienko. ‘Er gebeuren veel te weinig controles op vrachtwagens.’ Die controles liggen ook minister Van Brempt zwaar op de maag. Ze wil best Vlaamse middelen vrijmaken voor de verkeersveiligheid, maar verwacht van de federale regering wel hetzelfde. ‘Ik vind ook dat de federale politie te weinig controleert. Ik zou daarover kunnen klagen en achteroverleunen in mijn stoel, maar dat doe ik niet. Samen met collega Hilde Crevits (CD&V) heb ik dit jaar vijf miljoen euro extra uitgetrokken voor digitale flitscamera’s. Die komen ook langs autosnelwegen te staan, op verzoek van de federale regering. Geen probleem, maar ik wil niet dat de federale regering redeneert: Vlaanderen plaatst flitscamera’s langs de autosnelwegen, dan hoeven wij daar niet meer naar om te kijken. Ik vrees een beetje dat de federale regering mínder gaat doen aan verkeersveiligheid in plaats van meer. De signalen die ik daar de laatste tijd over opvang, vind ik zeer verontrustend. En mag ik daar nog iets aan toevoegen: mijn partij heeft hard gewerkt aan het onderdeel verkeersveiligheid van de staatshervorming, waarin heel wat overhevelingen van bevoegdheden in verband met het vrachtvervoer zijn opgenomen, maar tot op heden is daar niets mee gebeurd. Het ligt in de ijskast en het ziet ernaar uit dat het daar nog een tijdje zal blijven liggen.’
door bart vandormael
