Vlaanderen worstelt met moeilijke dossiers rond waterbeleid. De verbreding van het Schipdonk- kanaal om de ontsluiting van de haven van Zeebrugge via binnenvaart te bevorderen, is het zwaarste.
Het is een unicum voor België. Nergens anders in de wereld bestaat er iets als ‘estuaire vaart’, die het best kan worden omschreven als grote binnenschepen die worden aangepast om een stuk op zee te kunnen varen. De vier Vlaamse estuaire containerschepen varen vooral van Zeebrugge naar Meerhout en Luik, via Antwerpen en het Albertkanaal, maar ook naar Nederland en het Duitse Ruhrgebied.
Die laatste stukken doen ze via kanalen en rivieren, want de schepen, die een lading van 4500 ton kunnen vervoeren, mogen offi-cieel niet op zee – behalve in ons land. Een estuair schip dat van Zeebrugge komt, mag niet lossen in het Nederlandse Vlissingen, want op dat traject mogen alleen zeeschepen lading vervoeren, maar als het van Antwerpen komt, mag het wel. Niet alleen de estuaire vaart is typisch Belgisch, de ingewikkelde reglementering die ermee gepaard gaat is dat ook. De estuaire vaart is vooral ontwikkeld als een concept om de haven van Zeebrugge te ontsluiten, omdat de binnenwateren er niet geschikt zijn om met voldoende grote schepen containers en andere goederen naar het binnenland te vervoeren. ‘Commercieel gezien waren estuaire schepen hier de beste oplossing, want op het bestaande kanaal Gent-Brugge, dat ik graag een gracht noem, kun je moeilijk varen’, zegt Gisèle Maes van rederij Victrol, die met de Amberes, de Euroports en de New York drie estuaire schepen in de vaart heeft. ‘Een estuair schip kost ongeveer 6 miljoen euro, dat is 1 miljoen euro meer dan een gewoon binnenschip, maar het vaart sneller en kan veel meer lading meenemen, waardoor het efficiënt wordt – zeker in periodes dat er bijna permanent gevaren kan worden. Maar onze sector is gevoelig voor onzekerheden, want kleine veranderingen in de mate waar- in bepaalde havens worden aangedaan kunnen grote verschillen in aanbod van lading impliceren.’
Rapporten wijzen uit dat een maximale uitbouw van estuaire vaart in ons land per jaar het equivalent van een half miljoen vrachtwagens kan verzorgen. Dat zou een beduidende verlichting van de verkeersdruk op onze wegen betekenen.
De estuaire vaart staat momenteel extra in de belangstelling, want ze wordt gezien als een rendabel alternatief voor de verbreding van het landelijke Schipdonkkanaal, die in sommige kringen gepromoot wordt als de enige goede mogelijkheid om de haven van Zeebrugge efficiënt met het binnenland te verbinden. Het kanaal loopt van Zeebrugge tot in Deinze bij Gent, waar het aansluit op de Leie. Er wordt nu bijna niet op gevaren, maar er liggen al geruime tijd voorstellen klaar om het zo uit te breiden dat er grote binnenschepen op kunnen.
In de beste van veel werelden zouden die schepen over de Leie zelfs naar Noord-Frankrijk kunnen varen, waar ze vervolgens via het Seine-Scheldekanaal, dat nu wordt aangelegd, richting Parijs zouden kunnen. Sommige dromers hopen dat Zeebrugge op die manier de voorhaven van Parijs zou kunnen worden, tot ergernis van de exploitanten van de haven van het Franse Le Havre. Anderen beweren dat een bevaarbaar Schipdonk-kanaal gunstig zou zijn voor Noord-Frankrijk, omdat Zeebrugge dichterbij is dan Le Havre.
Een verloren kanaal
Jammer genoeg voor de promotoren van de verbreding van het Schipdonkkanaal – een project dat volgens een studie van de Universiteit Gent 2 miljard euro kan kosten, een gigantisch bedrag in een tijd dat iedereen moet besparen – is er in 2006 een goed georganiseerde en geïnformeerde burgervereniging ontstaan,’t Groot Gedelf, die zich, voorlopig met succes, verzet tegen hun plannen. De voornaamste motivatie van de mensen achter de vereniging: liefde voor hun streek. De vrees bestaat onder meer dat de verbreding van het Schipdonkkanaal veel industrie zal aantrekken.
De inspiratie voor de naam van hun vereniging haalden de initiatiefnemers uit een Brugs project van bijna 500 jaar geleden:’t Nieuw Gedelf, een duur kanaal dat er destijds na veel lobbywerk gekomen is, maar nooit gebruikt werd. Vandaag weet niemand meer waar het precies lag. Nu ligt er in de buurt alleen nog de ook al landelijke Damse Vaart. Het Schipdonk-kanaal werd halverwege de negentiende eeuw gegraven, vooral om te voorkomen dat het door de vlasindustrie vervuilde Leiewater de stad Gent zou bereiken.
‘In 2001 werd een grote studie uitgevoerd naar de haalbaarheid van de verbreding van het Schipdonkkanaal, maar de plannen werden afgevoerd’, zeggen Stefaan Declercq en Guy Plasschaert van ’t Groot Gedelf. ‘In 2006 werden ze echter weer opgerakeld en gekoppeld aan de plannen voor het trans-Europees waternetwerk dat de Schelde en de Seine moet verbinden. Waar de plannen vreemd genoeg geen rekening mee lijken te houden, zijn de grote meerkosten voor het milieu die de verbreding van het Schipdonkkanaal zal meebrengen.’
Tijdens een hoorzitting in het Vlaams Parlement in 2009 wees waterexpert Patrick Meire van de Universiteit Antwerpen erop dat er, behalve de enorme landschappelijke impact van de verbreding, ook problemen zullen zijn met de waterbalans en met verzilting. Er is, onder meer als gevolg van het verhoogde waterverbruik door de opwarming van het klimaat, nu al op sommige momenten in de zomer onvoldoende water om alle kanalen op peil te houden. Daarenboven zal er via de verbinding met de zee veel meer zout water dieper het binnenland in komen, wat problemen voor landbouw en industrie zal opleveren – in de Gentse industriezone moet er extra water in het kanaal Gent-Terneuzen worden gepompt, onder meer om te voorkomen dat bedrijven met corrosie te kampen gaan krijgen als ze te zout water inpompen voor koeling.
Toch evolueert de besluitvorming gestaag in de richting van een realisatie van het kanaal, met bijkomende studies en een handige campagne in de media. Er wordt echter weinig rekening gehouden met problemen die zullen opduiken met de verbinding met Frankrijk, zoals bruggen, die de grootte van de schepen op het Seine-Scheldekanaal zullen beperken. In Kortrijk is er een spoorwegbrug die niet verhoogd kan worden, want anders kunnen er geen treinen meer over. Tussen de Belgische grens en de Seine ligt een dertigtal bruggen die niet aangepast zullen worden aan de doortocht van hogere schepen.
De estuaire vaart wordt nu dus naar voren geschoven als een haalbaar alternatief voor de ontsluiting van Zeebrugge. De promo-toren van de verbreding van het Schipdonkkanaal weten dat natuurlijk ook, en hebben in een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uit 2008 de stelling ontwikkeld dat estuaire vaart nooit een aanvaardbaar alternatief voor de echte binnenvaart zal zijn, wegens niet rendabel genoeg. Een stelling die Declercq en Plas- schaert doet steigeren: ‘Er is ondertussen al een dikke stapel studies over het project verschenen, en die zijn stuk voor stuk onvolledig, om niet te zeggen bewust fout. Wij hebben de gepresenteerde gegevens vergeleken met objectieve informatie over de estuaire vaart, en hebben moeten vaststellen dat er een afwijking van 27 tot liefst 229 procent is tussen de in de MKBA gepresenteerde gegevens en de realiteit. De realiteit is dat estuaire vaart twee tot vier keer voordeliger is dan de MKBA laat uitschijnen.’
Een kanaal aankleden
De lobbying van de voorstanders van het kanaalproject deed echter zijn werk, want tot ergernis van Vlaams Parlementslid Sas van Rouveroij (Open VLD), die in Gent nog schepen van de Haven is geweest, werd er in de recentste beleidsbrief voor mobiliteit en openbare werken van de Vlaamse regering met geen woord gerept over estuaire vaart – waarschijnlijk als gevolg van de foute gegevens in de MKBA (dat de kostprijs van de verbreding van het Schipdonkkanaal overigens ook op een on-realistisch lage 630 miljoen euro begroot). De transportkosten van estuaire vaart zijn lager, en ze veroorzaakt geen ecologische schade, dus waarom nog wachten om de plannen voor de verbreding van het Schipdonkkanaal definitief af te voeren, oreerde Van Rouveroij eind vorig jaar in het parlement. Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) – bovendien een West-Vlaamse, wat haar manoeuvreerruimte in dit dossier zeker niet ten goede komt – beklemtoonde dat ons land de estuaire vaart sterk heeft gesteund, onder meer door subsidies.
De subsidies zijn ondertussen afgeschaft, maar toch is Gisèle Maes van Victrol nog altijd overtuigd van de economische haalbaarheid van estuaire vaart, ondanks de beperkingen: ‘Estuaire vaart is commercieel haalbaar voor containers mits er een groot en constant volume is, omdat estuaire schepen sneller varen dan binnenschepen, die nu veel tijd verliezen op het te kleine kanaal van Zeebrugge naar Gent. Voor ladingen met onregelmatige volumes is estuaire vaart echter te duur.’
Voor Maes is de grootste prioriteit momenteel het verhogen van de bruggen over het Albertkanaal: ‘Er zijn nog een twintigtal bruggen die verhoogd moeten worden voor we er met een maximale lading onderdoor kunnen varen. Nu moeten we met 2000 ton water als extra ballast in een dubbele wand en bodem varen om diep genoeg te liggen om onder die bruggen te kunnen. Iedereen weet dat de verhoging van die bruggen een groot voordeel voor het watertransport zou opleveren, maar toch vorderen de werken met een slakkengangetje wegens een tekort aan finan-ciële middelen.’
Tamelijk verbazend is dat Maes, die ook actief is in allerhande binnenvaartorganisaties, inbegrepen de vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, de verbreding van het Schipdonkkanaal als een belangrijke en noodzakelijke ontsluiting van Zeebrugge beschouwt, gezien de beperkingen van estuaire vaart. ‘Er wordt nu geïnvesteerd om de spoorlijn van Zeebrugge naar het binnenland te verdubbelen, om meer treintransport mogelijk te maken, maar onze ervaring is dat de vele investeringen in het spoornetwerk niet altijd goed renderen. Waarom wordt er niet meer in binnenvaart geïnvesteerd? De echte Rijn is toch ook veel goedkoper dan de IJzeren Rijn, een spoorverbinding die sommigen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied willen zien verschijnen. Ik ben ervan overtuigd dat we het Schipdonkkanaal niet opzij mogen schuiven als een waardevolle aanvulling op het binnenvaartnetwerk. Zeker voor ladingen naar het zuiden van België en het noorden van Frankrijk kan het heel waardevol zijn. We mogen ook niet vergeten dat vaarwegen altijd welvaart hebben gebracht.’
Maes heeft een groot – maar misschien niet altijd realistisch – vertrouwen in technologie om de problemen die zijn verbonden aan de verbreding van het Schipdonkkanaal op te lossen. Kan er bij waterverlies geen water in het kanaal gepompt worden, als in een gesloten cyclus? Kan het probleem van het zilte water voor de industrie niet opgelost worden door – weliswaar dure – ontziltingsinstallaties te bouwen? Ook voor de ecologie heeft ze een oplossing: zo’n verbreed kanaal kan toch maatschappelijk héél mooi gemaakt worden, kijk maar naar wat er met het Duitse Rhein-Main-Donaukanaal is gebeurd. De kostprijs van zo’n opsmuk is echter in geen enkele studie opgenomen.
DOOR DIRK DRAULANS
6.000.000 – Een estuair schip kost 6 miljoen euro
4500 – Het aantal ton dat een estuair schip kan vervoeren
2000 – Het aantal ton water nodig om een estuair schip onder de bruggen van het Albertkanaal te krijgen
Een maximale exploitatie van estuaire vaart zou het equivalent van een half miljoen vrachtwagens van de weg kunnen halen.
