Vijftien jaar lang was Marcel Dierckx algemeen directeur van Ford Genk. De man die de Mondeo naar Genk haalde, gelooft ondanks alle jobstijdingen nog steeds in een mooie toekomst voor ‘zijn’ fabriek.

De kok komt achter zijn fornuis vandaan. ‘Het is toch wel heel erg.’ Het klinkt alsof een naast familielid van zijn klant is overleden. Voor de gecondoleerde is dat ook een beetje zo: Marcel Dierckx, schoonvader van voormalig CVP-partijsecretaris Leo Delcroix, was algemeen directeur van Ford Genk van 1973 tot 1989, de groeiperiode zeg maar. Nu maakt de Mister Ford van Limburg zich zorgen over ‘zijn’ fabriek en het lot van de duizenden die werkloos worden. ‘Ik slaap slecht dezer dagen.’

Dierckx wist de productie van de Mondeo naar Genk te halen en bereidde de fabriek en zijn werknemers voor op de veelbelovende assemblage. ‘Ja, men zou kunnen zeggen dat ik beter nog voor een tweede model had gevochten. Maar de Mondeo was voor ons al een overwinning.’ Ford had wel beter kunnen communiceren, vindt hij, de ongerustheid is groot. ‘Maar we moeten nu niet gaan doemdenken. Ford gaat niet weg uit Genk. Integendeel, ik verwacht na de moeilijkheden een mooie toekomst.’

Het ziet er niettemin naar uit dat Genk voor Ford zijn beste tijd heeft gehad. Waarom laat Ford zijn fabriek in België vallen?

MARCEL DIERCKX: Ford laat Genk niet vallen. Maar de autosector kent zijn ups en downs. De internationale economische conjunctuur zit tegen. Het succes van een fabriek hangt af van de verkoopcijfers van het model dat ze produceert. Met de Mondeo zou het beter kunnen gaan, al doet de wagen het in zijn marktsegment minder slecht dan de concurrenten. Ford Worldwide maakt een moeilijke periode door. Met in het tweede kwartaal dit jaar een verlies van 475 miljoen dollar in Europa en 580 miljoen dollar in de Verenigde Staten. Niemand had zo’n enorm verlies verwacht. In Europa waren ze verleden jaar nog optimistisch.

Toch gaat het al een hele tijd minder goed. Waarom werd nog een investering van 900 miljoen euro beloofd om van Genk een supermoderne flexibele fabriek te maken?

DIERCKX: Lewis Booth is nog niet zo lang de baas van Ford Europe. Hij komt van Mazda (waarvan Ford 33 procent bezit) en is erin geslaagd dat merk opnieuw op het goede spoor te zetten. In Keulen ontdekte hij de benarde financiële situatie van Ford in Europa. Er is een enorm cash-probleem. Daardoor is het niet verantwoord honderden miljoenen te investeren in productielijnen die niet nodig zijn. Hij moest snel reageren om Ford er weer bovenop te krijgen. Met zijn staf heeft hij in een paar weken tijd een saneringsplan uitgewerkt. Booth had geen andere keuze. De toestand nu is niet meer te vergelijken met die van verleden jaar.

Ford is toch heel hard voor Genk. Er gaan duizenden arbeidsplaatsen verloren.

DIERCKX: Ik vind dat ook erg jammer, maar het kan niet anders. Alle Ford-fabrieken in Europa hebben te veel productiecapaciteit. Er kunnen meer auto’s worden gemaakt dan er verkocht worden. De investering van honderden miljoenen in Genk zou de hele groep aan het wankelen brengen. En Ford heeft die productiecapaciteit niet nodig. Het is alsof Knack een deel van zijn oplage bij Gazet van Antwerpen zou drukken, waar eerst een dure nieuwe drukpers moet worden geplaatst, terwijl de pers in Roeselare op halve kracht draait. Iedereen beseft dat zoiets onverantwoord is. Waarom zou men Genk tot een flexibele fabriek ombouwen? Ze zou een productieharmonica worden, die naast de Mondeo de Focussen assembleert die andere fabrieken niet verwerkt krijgen. Voortdurend pieken en (diepe) dalen dus in de productie, met veel tijdelijke werkloosheid tot gevolg.

De beslissing van Ford Europe komt als een verrassing. Waren er toch niet al eerder slechte voortekenen?

DIERCKX: Dave Thursfield, een Brit die vice-president is op het hoofdkwartier in Detroit, zei mij in de jaren negentig al dat Genk te groot werd. Een ideale fabriek heeft maximaal 6000 tot 7000 werknemers. Genk was toen bijna dubbel zo groot, de grootste assemblagefabriek van de groep. Hij vond het evenmin goed in een en dezelfde fabriek commerciële voertuigen (Transit) en personenwagens te produceren. Die overtuiging heeft er wellicht mee toe geleid dat de productie van de Transit naar Turkije werd overgebracht. Dat land is een hele grote markt voor die wagen. De Turkse assemblagefabriek lobbyt al jaren om een verhoging van zijn productie. De overheid heeft interessante voorstellen gedaan en de loonkosten zijn er laag. Het vertrek van de Transit vind ik heel jammer voor Genk. Het is een product dat minder dan de personenwagens onderhevig is aan marktschommelingen.

In de voorbije jaren is Genk al flink afgeslankt.

DIERCKX: Er zijn grote inspanningen geleverd. Toen ik de fabriek verliet, waren er 1270 bedienden, nu zijn er nog een vijfhonderdtal. De hele boekhouding is naar Engeland overgeheveld. De aankoopdienst, die vroeger voor grote delen van Europa werkte, is tot het minimum gereduceerd. Ook andere staffuncties zijn verdwenen. Het overhevelen van tal van diensten naar andere vestigingen heeft Genk verzwakt.

Genk is geen zelfstandig bedrijf, maar hangt af van Keulen. Ford Genk assembleert auto’s, maar verkoopt ze zelf niet. Speelt dat ook een rol?

DIERCKX: Genk is inderdaad een deel van Ford Werke AG uit Keulen. Dat de fabriek niet juridisch zelfstandig is, als autonome naamloze vennootschap, is geen probleem. Dat geldt voor alle Europese vestigingen van Ford. Overal worden de belangrijke beslissingen op groepsniveau besproken, op de hoofdzetels en uiteindelijk bij de top in Dearborn.

Hebben de anti-Amerikaanse houding van de Belgische regering tijdens de oorlog tegen Irak en de problemen met de genocidewet in het nadeel van Genk gespeeld?

DIERCKX: In elk geval niet in het voordeel. Zulke zaken liggen emotioneel bij Ford. Zo merkten ze bij Ford ook vaak op dat de Belgische politici het bedrijf in Limburg enorm belangrijk noemden voor ’s lands economie, maar dat de overheidsdiensten wel heel weinig met Fords reden. In Engeland en Duitsland kiest de overheid wél voor Ford. Ook andere landen kiezen voor de wagens die in eigen land worden geproduceerd: in Frankrijk Renaults, Citroëns en Peugeots, in Italië Fiats…

De Limburgse gouverneur Hilde Houben zegt dat elke redelijke mens ziet dat de autofabriek in Genk binnen enkele jaren volledig zal verdwijnen.

DIERCKX: Dat is zeer betreurenswaardig. Maar ze heeft haar doemscenario al gecorrigeerd. Door Ford op die manier aan te vallen, zet ze de toekomstige werkgelegenheid op de helling. Hoe komt ze daar toch bij?

Lewis Booth wil geen waarborgen voor nieuwe investeringen geven en de contracten met de onderaannemers lopen af in 2006.

DIERCKX: Europees topman Booth kán niets beloven vooraleer zijn hele herstructureringsplan klaar is. Het aflopen van de contracten met de onderaannemers is helemaal geen signaal. Bij het opstarten van een nieuw model wordt er altijd zo lang mogelijk gewacht met nieuwe contracten. Dat is de normale commerciële houding.

Toch zijn de politici ongerust over het uitblijven van waarborgen voor de toekomst van de vestiging in Genk.

DIERCKX: De gouverneur en andere politici zouden beter niet de toekomst van Genk in gevaar brengen. Eerste minister Guy Verhofstadt noemt de beslissing onverantwoord. Hij weet beter. SP.A-voorzitter Steve Stevaert roept zelfs de vakbonden op Ford pijn te doen. Dat is toch geen constructieve manier om met Ford verder te werken. Na het kolendebacle heeft Ford Limburg gered en de economie gestimuleerd. Wij mogen nu de toekomst niet in gevaar brengen. Ford gaat niet weg, dat is mijn vaste overtuiging. Tegen 2006 moet het nieuwe model van de Mondeo in productie komen. Ford heeft niet meer de tijd om daar een andere productievestiging voor te vinden en uit te bouwen. En vergeet ook de persafdeling in Genk niet. Ze is een van de modernste en grootste ter wereld. Ze werkt niet alleen voor Genk, maar slaat koetswerkonderdelen voor alle Ford-fabrieken in Europa én voor Volvo en Jaguar. Ze is zeer kapitaalintensief. Dat schrijft de groep niet licht af.

De loonkosten in België zijn zeer hoog. Heeft Ford niet gewoon de rekening gemaakt: Genk is te duur?

DIERCKX: Genk is lange tijd goedkoper geweest dan Duitsland. Dat heeft zeker bijgedragen tot de groei van de fabriek. Nu vormen de loonkosten inderdaad een probleem. Maar we moeten uitkijken met vergelijkingen. Zo heeft Genk een perserij, andere fabrieken hebben die niet. Dat maakt wel enig verschil. Maar er zijn in België zeker serieuze inspanningen nodig om de loonkosten te verlagen.

Intussen heeft Ford fors geïnvesteerd in zijn ‘dochter’ Volvo in Gent. De productie zal er verdubbelen, net zoals het aantal werknemers.

DIERCKX: Ik ben blij voor Volvo. Maar in de autobranche is het altijd oppassen geblazen. Volvo kan ook in moeilijkheden raken. De automarkt is zeer wispelturig.

Verliest Vlaanderen zijn reputatie als regio van autobouwers?

DIERCKX: Ik denk het niet. Wij behouden enorme troeven door onze ligging, productiviteit, creativiteit en kwaliteit. Maar andere regio’s zijn in volle ontwikkeling. In een straal van honderd kilometer rond Bratislava (Slowakije) worden nu twee miljoen wagens per jaar geassembleerd: Peugeots, Skoda’s, VW’s, Mitsubishi’s… De fabrieken draaien er zeven dagen in de week, dat zijn twintig shiften. De productiviteit en de kwaliteit zijn er ook goed. Het maandloon schommelt tussen 400 en 450 euro en de sociale lasten zijn zeer redelijk. Dat moet ons aan het denken zetten. We moeten alle politieke, economische en sociale krachten bundelen voor de autosector in onze regio.

Guido Despiegelaere