Na jarenlange alleenheerschappij krijgt de vlieg- tuigmotor op benzine concurrentie van de diesel.
Sinds de Duitser Hugo Junkers in de jaren dertig ontdekte hoe een vliegtuig op een dieselmotor kan vliegen, heeft de vliegtuigindustrie niet meer naar de diesel omgekeken. Maar die motor lijkt sinds enige tijd weer klaar voor een rol in de luchtvaart. Druk van milieubeschermers en de noodzaak om de kosten te drukken, gaven enkele jaren geleden het startsein voor een race tussen vliegtuigmakers, automobielbedrijven en particuliere motorontwerpers. Allemaal willen ze een deel veroveren van wat wel eens een belangrijke nieuwe markt zou kunnen worden. ?Junkers zou in de wolken zijn, mocht hij dit nog hebben kunnen vernemen,? zegt Michael Daniel, een Engelse vliegtuigmotorontwerper. ?De diesel keert op vraag van de mensen terug in het luchtruim.?
Maar de makers van turbojets (waar de meeste lijnvliegtuigen op vliegen), helikopters en andere kleine vastevleugeltoestellen hoeven zich geen zorgen te maken. De nieuwe dieselmotoren zijn alleen bedoeld om de lawaaiige zuigermotoren te vervangen die in de meeste lichte vliegtuigen met een vermogen tot 500 pk worden gebruikt.
Turbojetmotoren lopen op een goedkope soort kerosine, AvTur genaamd. Maar de zuigermotor, die in de jaren dertig in zwang raakte, verbrandt zwaar gelode petroleum, AvGas. Deze brandstof kreeg de aandacht van milieubeschermers, die de luchtvaart zien als de laatste luchtvervuiler die nog niet aan banden ligt. Er is echter nog een andere reden dan milieuprotest om van AvGas af te stappen : AvTur is twee keer zo goedkoop en op elk vliegveld verkrijgbaar. En schadelijke toevoegingen zitten er niet in.
AvTur heeft alleen één nadeel : het is minder ontvlambaar. Dat betekent dat het niet vluchtig genoeg is om te ontvlammen in de ontstekingsmotoren van lichte vliegtuigen. Om op AvTur te kunnen werken, moet de brandstof via een compressiesysteem verbrand worden : precies wat het dieselsysteem doet.
Vooralsnog zijn er nergens in de luchtvaart dieselmotoren in gebruik. Dat was vlak voor de Tweede Wereldoorlog wel anders, toen vooral de tweetakt-compressiemotor van Junkers een ware hype doormaakte. Met dit soort motor hadden later zelfs transatlantische vluchten plaats. Aan de activiteiten van Junkers’ bedrijf kwam in 1945 evenwel abrupt een eind, en de luchtvaartindustrie vergat de zuigermotor om zich geheel op de turbojet te richten.
AMERIKANEN HEBBEN ACHTERSTAND
De belangrijkste fabrikanten van lichte luchtvaartmotoren hielden al die tijd vast aan hun benzinemotoren, meestal van Amerikaanse oorsprong of gebaseerd op Amerikaanse ontwerpen. Maar eind van de jaren tachtig veroorzaakte het Italiaanse bedrijf VM een lichte opschudding met de aankondiging dat het viertakt-dieselmotoren voor vliegtuigen aan het ontwerpen was. Het Franse Renault toonde dit jaar een 250 pk dieselmotor op de luchtvaartshow in Parijs. Het is van plan om volgend jaar met de commerciële productie te beginnen.
Anderen gingen verder waar Junkers ophield, en omarmden de voordelen van het tweetaktsysteem, waarin elke rotatie van de zuigerstang goed is voor één krachtstoot, in tegenstelling tot het viertaktsysteem, waarin de zuigerstang twee keer moet roteren.
Ook particulieren, onder wie Michael Zoche uit München, zijn hard bezig met de ontwikkeling van een moderne tweetakt. In het Verenigd Koninkrijk ontvingen John Ashton en Mark Wilksch enkele jaren geleden beurzen van het Engelse ministerie van Handel en Industrie om prototypes te ontwerpen. Ashtons project bevindt zich nog steeds in de experimentele fase en er zijn nog geen plannen om met testen te beginnen. Wilksch heeft zijn dieselmotor al luchtklaar, maar zoekt nog sponsors.
Een andere, door particulieren gefinancierde, Britse mededinger is Diesel Air. Dit bedrijf ontwikkelt momenteel een 100 pk tweetaktmotor en wil daarmee concurreren met de sterk ingeburgerde Rotax 912, van Oostenrijkse makelij, en de Amerikaanse Teledyne-Continental 0-200 viertakt-benzinemotoren.
De Amerikaanse fabrikanten, zich bewust van deze nieuwe concurrentieslag, kondigden onlangs aan zich te richten op onderzoek en ontwikkelingsprogramma’s, om een alternatief te bieden voor hun AvGas-motoren. En de ruimtevaartorganisatie Nasa spendeert bijna 300 miljoen frank van het Gap, het General Aviation Programme, aan onderzoek voor Teledyne-Continental. Textron-Lycoming tenslotte zal ongeveer 875 miljoen frank uitgeven aan de ontwikkeling van een dieselmotor.
Ook Bob Wilson, de technische directeur van het Britse Pilatus Britten-Norman (de fabrikant van het Islander-passagiers- en luchtmachtvliegtuig) verkiest een vroege omschakeling naar de diesel.
Als hij de wind mee heeft, zou de dieselmotor de volgende eeuw dus wel eens verder kunnen vliegen op een liter brandstof (die beter verbrandt), en goedkoper kunnen zijn in onderhoudskosten dan de lichte toestellen nu. Maar vooralsnog is het een heel karwei om een nieuwe markt te ontwikkelen.
Copyright Knack/Der Spiegel
Lichte vliegtuigen kunnen misschien beter op diesel vliegen : de terugkeer naar voor de oorlog.
