In een jaar kosten de verkeersongevallen in de EU 6.500 miljard frank. Experts vragen om een Europese aanpak van het probleem.

Twintigduizend verkeersongevallen per jaar minder op de Europese wegen tegen het jaar 2010. Dat was de kerngedachte in het voorstel dat de European Traffic Safety Council (ETSC) onlangs op het bureau gooide van Europees Commissaris voor Verkeer Neil Kinnock. De ETSC is een niet-gouvernementele organisatie die, deels met subsidie van de Europese Unie, periodiek een twintigtal nationale en internationale instellingen en Europese experts om de tafel brengt over het thema verkeersveiligheid. Ze werkte een strategisch plan uit om het aantal verkeersongevallen terug te dringen.

?In Europa kosten verkeersongevallen jaarlijks 45.000 mensen het leven,? zegt directeur Jeanne Breen van de ETSC. ?De verontrustende cijfers kunnen fel teruggeschroefd worden. Onderzoeken wezen uit dat we de verkeersonveiligheid met 40 procent kunnen terugdringen via efficiëntere auto-ontwerpen en met 11 procent via striktere naleving van de snelheidsbeperkingen. En als we het automobilistengedrag in de landen met het veiligste verkeer op de rest van de Unie zouden kunnen overplanten, zou het aantal ongevallen zelfs met 56 procent verminderen.?

Europa heeft alle reden om in verkeersveiligheid te investeren. Jeanne Breen : ?De sociaal-economische kostprijs van de ongevallen bedraagt 6.500 miljard frank per jaar, twee keer zoveel als de totale uitgavenbegroting van de Europese Unie. De ongevallen kosten meer dan het fileprobleem, meer dan de milieuschade van de verkeersuitwasemingen. Verkeersongevallen schaden de economische productiviteit van een maatschappij meer dan, bijvoorbeeld, longkanker. De cijfers wijzen bovendien uit dat Europese wegen gevaarlijker zijn dan Amerikaanse of Australische. De Unie moet zich dus dringend dieper over het probleem buigen.?

Volgens de ETSC krijgt verkeersveiligheid in de Unie een stiefmoederlijke behandeling. ?Het directoraat-generaal voor transport besteedt jaarlijks 200 miljoen aan projecten terzake, of ongeveer 0,003 procent van de kostprijs van verkeersongevallen. Voor een effectieve aanpak is er minstens 280 miljoen nodig. Bovendien zou de verkeerscel binnen de Europese Commissie, nu acht man sterk, zich vaker moeten bezighouden met veiligheid. Sinds 1970 zijn er amper voorstellen uit het directoraat voor transport doorgedrongen, vooral omwille van het personeelsprobleem. Kleinschalige initiatieven, die niet zijn onderbouwd door een strategie, volstaan niet meer.?

EEN DATABANK OVER ONGEVALLEN

De Europese Unie werkt aan een nieuw plan voor verkeersveiligheid. Het zou tegen de zomer van 1998 klaar moeten zijn. ?In april leggen we onze standpunten aan de lidstaten voor,? zegt de woordvoerder van commissaris Kinnock. ?We wijzen de problemen aan die zich rond verkeersveiligheid stellen en geven aan hoe wij die willen oplossen.?

In de mededeling zal Kinnock onder meer aandringen op een strengere normering bij crash tests op kleine auto’s en op een uniforme alcoholgrens voor heel Europa. De ETSC zou zijn voorstel graag in de nieuwe Europese context toegepast zien. Hij werkt in zijn strategisch plan met numerieke doelstellingen, op het vlak van preventie, van beperking van verwondingen en hun gevolgen.

?We moeten het vraagstuk multidisciplinair benaderen,? vindt professor Murray MacKay (ETSC). ?Weggebruikers, maar ook een betere wegeninfrastructuur en betere voertuigen moeten bijdragen tot meer veiligheid. Vroeger legden we in de bevordering van de verkeersveiligheid de klemtoon bij de weggebruiker. Maar het probleem ligt complexer. Verkeersdeskundigen opteren voor een vergevingsgezinder wegennetwerk, omdat fouten van de weggebruiker toch nooit helemaal uit te sluiten vallen. Veilig verkeer begint bij de auto en bij het uittekenen van wegen, maar ook de nazorg bij ongevallen moet beter. Wij pleiten voor een betere opleiding van chauffeurs, voor attitudevorming en voor het aanleren van responsen op verkeersovertredingen. We dringen aan op gebruiksvriendelijker wegen en op autotelematica die het risico op vergissingen verkleinen. Autobouwers en ingenieurs slaan best de handen in elkaar.?

Ook uitwisseling van informatie blijkt uiterst belangrijk. Dat helpt pijnpunten opsporen, zwarte vlekken detecteren, problemen identificeren. ?Er moeten gauw middelen komen om een Europese gegevensbank over verkeersongevallen in het leven te roepen,? vindt Martijn Koornstra van de afdeling statistiek binnen de ETSC. ?Als we de ongevallen in kaart brengen, kunnen we oorzaken detecteren, bijvoorbeeld in de ruimtelijke ordening. Van daaruit kunnen we het vraagstuk aanpakken.? Koornstra denkt aan informatiecampagnes, sensibilisering, wetgeving en de daarbij horende controles op verkeersgedrag.

DE WAGEN WEIGERT TE STARTEN

De ETSC heeft een lijst van prioriteiten opgesteld. Daar staat onder meer op dat de alcoholgrens voor jonge chauffeurs naar 0,2 promille verlaagd zou moeten worden. McKay : ?Studies in Australië en de Verenigde Staten hebben bewezen dat zo’n ingreep het aantal verkeersongevallen met jonge bestuurders drastisch vermindert.?

Betrouwbaarder ademtesters kunnen helpen. In de onderzoekslabs van de universiteit van Mannheim willen ze daar ver in gaan. In bepaalde prototypes testen alcohol interlocks automatisch het alcoholgehalte in de adem van de chauffeur bij het instappen. Wie over de schreef gaat, krijgt een signaal of krijgt zelfs zijn wagen niet gestart.

De onderzoekers van de ETSC bevelen de harmonisering van de Europese wegenbouw aan en één Europese limiet van 120 kilometer per uur op de autowegen. De raadgevingen voor een betere beveiliging van de wagens zijn drastisch. Ze slaan op systemen om het effect te milderen van frontale botsingen en zijdelingse aanrijdingen of beschermingselementen voor aangereden voetgangers. Er wordt aangedrongen op grensoverschijdende strafmaten en strafuitvoeringen. De snufjes zijn nu al vaak in de nieuwste wagens aanwezig, maar blijven voorlopig niet of alleen plaatselijk gereglementeerd. Onder meer omdat niemand geneigd is eigen verkeersregels op te geven en Europees te uniformiseren.

?We delen grotendeels de visie van de ETSC,? klinkt het bij Neil Kinnock. ?Alleen willen we ons niet vastpinnen op cijfers. Nog maar 25.000 verkeersdoden tegen 2010 ? Ons lijkt het een verkeerd uitgangspunt, omdat we liever de nuloptie nastreven en het aantal slachtoffers maximaal willen terugdringen.?

Concrete maatregelen zijn echter nog niet voor morgen, want het rapport dat in april volgend jaar klaar moet liggen, heeft geen enkele wetgevende kracht. ?Dat is de volgende stap : op grond van het verslag moeten gesprekken aangeknoopt worden met de transportministers van de lidstaten. Daar kunnen eventueel richtlijnen uit volgen. Maar de harmonisering van de Europese politiek inzake verkeersveiligheid is nog niet in zicht. Veel lidstaten zullen zich beroepen op het subsidiariteitsbeginsel om hun eigen zin te kunnen doordrukken. Zelfs in regelgevingen over het alcoholverbruik van bestuurder.?

Frank Demets

De sociaal-economische kostprijs van verkeersongevallen kost Europa 6.500 miljard frank per jaar.

De auto moet drastisch beter beveiligd worden.