Een paar maanden voor de gemeenteraadsverkiezingen duikt er een vreemde angst op: tramangst. Nochtans beleeft de oude knar dezer dagen een glorieuze comeback. Behalve in de rijke Vlaamse suburbia: de tram, zeggen ze daar, gaat het Kwaad en de slechte mensen importeren.
Eerst een dienstmededeling: nooit gedacht dat ik ooit een artikel zou schrijven over de angst voor een vervoermiddel dat bijna tweehonderd jaar onder ons is. De tram verzinnebeeldt vandaag weer de toekomst. Op tekentafels liggen plannen klaar om overal in het land tramlijnen door te trekken. De renaissance van de oude knar: hij is bij nader inzien stil, stremt het verkeer minder, neemt veel volk mee en is proper op zijn eigen.
Over tramangst had ik nog nooit gehoord. In het prachtige boek Grand Central Belge van Pascal Verbeken las ik wel over een soortgelijke angst, treinangst. ‘ Zo oud als de treinen zelf’, stelt Verbeken. ‘Sommige dorpen wilden geen spoorweg op hun grondgebied, laat staan een station. Men vreesde voor een vernietiging van de gemeenschap. De stoomtrein was een duivelse machine die niet alleen slecht volk importeerde, maar ook de kinderen van het dorp weglokte naar steden waar zedenverwildering en alcoholisme regeerden. (…) De boeren waren bang dat de treinen, met hun luid blazende stoommotor en daverende chassis, het vee gek zouden maken. De stinkende stoom zou de velden verdorren. Gewapend met wieken en dorsvlegels belaagden ze de eerste dorsvlegels.’
Alleen: wat Verbeken beschrijft, gaat over Waalse dorpen in de negentiende eeuw. En een tram is geen trein. Buiten wat gebrom over de elektrische draden of trillende aarde, lokte de tram nooit zo veel controverse uit. Zoals de Buurtspoorwegen het zelf ooit schreven: ‘De tram staat dichter bij de mensen dan zijn grote zus. Hij heeft nooit de bedoeling gehad om het landschap te veranderen, integendeel hij paste zich aan. Hij loopt langs de wegen van het volk, gebruikt de bruggen, die ook wij gebruiken. Hij loopt door de dorpsstraten en stopt aan ons stamcafé.’ De tram was, kortom, een volksvriend. Niemand was bang van hem. Tot nu.
U kent Brasschaat van zijn clichés: zijn Nederlanders, zijn residentiële lanen, zijn villa’s. Maar niet echt van zijn tram. Die stopt op een kilometer voor de grenzen van de gemeente. Er bestaat een vergevorderd plan om de tramsporen door de gemeente te trekken. Zoals het lang geleden ooit was: Antwerpen-Brasschaat. Eerst was iedereen in extase over zo veel branie. Maar ’t kan verkeren. Rechts Brasschaat is vandaag tegen de tram. ‘Die tram komt er nooit. Dat wil ik niet’, zei kandidaat-burgemeester en N-VA-kopstuk Jan Jambon onlangs nog. Over het waarom van die koerswijziging, daar wordt in de lokale pers zedig over gezwegen.
Nee, dan het reclameblad De Brasschaatse Film. Daar stond een tijd geleden een cartoon in: het lokale Vlaams Belangkopstuk Dimitri Hoegaerts die de tram eigenhandig tegenhoudt. In de stijl van zijn partij legt hij ook uit waarom: ‘(…) Een tramlijn dreigt voor een verdere verstedelijking. Wij willen geen situa-ties waar de lokale middenstand en kwaliteitswinkels wijken voor nachtwinkels en telefoon-vzw’s. (…) Onze gemeente krijgt meer met grootstedelijke criminele fenomenen te maken. We moeten het bepaalde groepen amokmakers ook niet te gemakkelijk maken om naar Brasschaat te komen. We hebben het een paar hete zomers mogen meemaken in het openluchtzwembad.’
Het Belang zette de toon. Open VLD, N-VA en CD&V volgden. Meer nog: het huidige dorpsbestuur legde de grote dorpsstraat opnieuw aan – zodat er straks geen tram gelegd kan worden. Een IJzeren Muur tegen de duivelse machine, die van Brasschaat een nieuw Sodom en Gomorra zal maken.
– ‘Dag burgemeester Dirk De Kort.’
– ‘Dat heeft er helemaal niets mee te maken’, zegt hij. ‘Wij hebben gewoon een aantal mobiliteitskeuzes gemaakt. Mét de bus en zonder de tram.’
– ‘Is er ook geen andere reden, burgemeester?’
– ‘Meneer, ik heb u juist uitgelegd hoe het zat.’
De linkse oppositie denkt daar anders over. ‘De burgemeester vertelt in de gemeenteraad heel andere dingen’, zegt Steven Broos van Brasschaat 2012. ‘Hij denkt dat de tram de criminaliteit zal importeren. De criminelen komen volgens de burgemeester met de tram, niet met de bus. Want op “een tram kunnen ze gemakkelijker zwartrijden”. Hij zinspeelt dan natuurlijk op de donkere medemensen. Toen hij dat zei, heb ik hem een bange, blanke man genoemd. Als boutade, maar toch. Niets is zo gemakkelijk als mensen angst aanjagen. Probeer daar maar met ra-tionele argumenten tegenin te gaan. Het klopt wel dat er een paar jaar geleden problemen waren aan het openluchtzwembad. Jongeren uit de stad kwamen daar amok maken. Ik vraag me alleen af hoe die in Brasschaat geraakt zijn, als die toch alleen met de tram rijden.’ (lacht)
Niet alleen in Brasschaat leeft angst voor de tram. Ook in de andere rijke suburbia: in Ukkel, bijvoorbeeld. Of in Limburg, waar ze bang zijn dat de sneltram Hasselt-Genk natuur zal vernietigen. In Wijnegem stapte een anesthesist dan weer naar de Raad van State om de tram tegen te houden. Vruchteloos, maar toch. Onlangs wilden ze daar een fototentoonstelling organiseren: Wijnegem verstedelijkt. De tentoonstelling gaat voor- lopig niet door, omdat het woord ‘verstedelijking’ bijzonder gevoelig ligt in de verkiezingsstrijd.
‘Het is een angst die door wetenschappers al vaak beschreven is’, zegt Ruth Soenen, docente antropologie aan Sint-Lucas. ‘ The Urban Fear: Vlaanderen lijdt er massaal aan. De tram is daar het symbool van, voor veel mensen is dat de stad op wielen die binnenrijdt. In tegenstelling tot de bus, die een veel parochialer imago heeft. De bus is het dorp, de tram de stad.’
Het gaat trouwens niet alleen om de tram, zegt Soenen. Onlangs is er in Brasschaat een Albert Heijnsupermarkt opengegaan. Er ontstond heel wat deining toen bleek dat daar halalvlees verkocht werd en hoofddoeken opdoken. Ik vond dat heel frappant. Racisme of onverdraagzaamheid wordt steeds meer iets van de rand. Niet dat iedereen in de stad nu plots op dezelfde partij stemt of even lief is voor elkaar. Maar mensen leven daar wel dag in dag uit met elkaar samen. Ze zijn elkaar gewoon.’
Soenen vindt het ook wat hypocriet. ‘De mensen uit de rand komen wel graag naar de stad als er evenementen zijn. Ze gebruiken de stad dus. Maar als er iets uit die stad naar hen komt, hebben ze schrik.’
Nog een dienstmededeling tussendoor: er zit iets paradoxaals in die angst voor de tram. Voor veel oude mensen heeft het woord tram altijd een nostalgische bijklank. Helemaal onlogisch is dat niet: ooit lagen er in dit land – van Luik tot in het diepe West-Vlaanderen – duizenden kilometers tramsporen.
De eerste tram dook al midden negentiende eeuw in Brussel op. In 1884 richtte de Belgische staat de ‘Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen’ op. Een maatschappij met een missie, een hoger doel: dorpen met elkaar verbinden. In 1925 was er in België 5200 kilometer tramspoor, meer dan het tienvoudige van wat er vandaag nog ligt. Het waren de gloriedagen van het voertuig, De Tram Days.
In oude hoofden leven die herinneringen aan de Tram Days nog altijd. Aan de gele boerentram, de wattman, de kaartjesknipper met rood en blauw potlood. Maar vooral aan het landschap dat door het raam te zien was. De tijd dat de tram door Vlaanderen reed, dat was de tijd dat de CVP de plak zwaaide, iedereen monotoon blank was en Armand Pien het weer voorspelde. Altijd zon, trouwens, de wereld zat toen nog simpel in elkaar. Quod non.
Op een blauwe maandag in 2012 ontmoet ik Gaspar Segers. Een jaar afgezwaaid bij De Lijn. Niemand kent dit verhaal beter dan hij. De bus en de tram, dat was meer dan dertig jaar zijn leven. En eigenlijk nog veel langer: in zijn hoofd zitten nog altijd resten van die oude Tram Days. Hij is opgegroeid in de stad, een kind van de fifties. ‘Thuis hadden we geen auto. Niemand in de straat trouwens, onze pa heeft er pas één in de jaren zestig kunnen kopen. Elke keer als we naar de rand trokken, namen we de tram: naar Schilde-strand of Brasschaat-Maria-ter-Heide. Dat waren vaak lange trams, soms wel met twaalf aanhangwagens. Vooraan lag er vaak een zak met post. Of een bak met vis.’ De Buurtspoorwegen namen hun missie – het land dichter bij elkaar brengen – letterlijk. Voor de rest boden ze een stadsjongen stof tot dromen.
‘Ik zocht vooral een job bij de staat’, zegt Gaspar. ‘Zo ben ik halfweg de jaren zeventig bij de Buurtspoorwegen beland. Eerst als chauffeur.’
De tram beleefde toen net zijn zwanenzang – alleen in de grote steden en aan de kust werden ze nog gedoogd. ‘De tram is vermoord door gelobby’, zegt Gaspar. ‘Vooral dan van busbouwer Van Hool, die heeft alles te danken aan het einde van de tram. Ik heb nog gereden met de eerste bussen van Van Hool. De gassen die daaruit kwamen: nee, dat was niet echt verantwoord.’ (lacht) Iedereen moest het vak leren. Het waren de wonderjaren van de bus en van de reiziger. ‘De chauffeur was een vriend. Ik wist wie en wanneer aan welke halte zou opstappen. Als die persoon er niet stond, wachtte ik altijd even. Toeterde… tot ze kwamen aangelopen.’
Behalve in Brasschaat, zegt Gaspar. ‘Voor zover ik me kan herinneren, zijn residentiële wijken altijd tegen openbaar vervoer geweest. Toen de tram weg was, waren ze tegen de bus. Destijds hebben we zware discussies gevoerd toen we nieuwe haltes moesten aanleggen. Niemand wou dat voor zijn deur, maar in Brasschaat was het echt oorlog. Die bussen stonken, de kinderen konden niet meer op straat spelen, de criminaliteit zou toenemen… Ik vroeg dan altijd: “Madame, neemt u zelf ooit het openbaar vervoer?” “Nee, nooit.” “Maar stel dat je het openbaar vervoer zou nemen, moet er dan een halte dicht in de buurt zijn?” “Ah ja, natuurlijk.” “Awel,” zei ik, “hier is de halte. Recht voor uw deur.”‘
Op dat vlak zijn de tijden blijkbaar nog geen spat veranderd. Steven Broos van Brasschaat 2012 vertelde me dat er in zijn gemeente de gekste argumenten bovengehaald worden om bussen uit villawijken te bannen. ‘Zoals: “Er rijden fietsers.” Terwijl er een fietspad is! Maar dan nog kunnen fietsers en bussen niet samen op een weg rijden.’
‘Het straffe’, zegt Gaspar, ‘is dat veel van die mensen nog nooit een tram of een bus vanbinnen gezien hebben. Maar zij zijn wel de eersten om te zeggen: het openbaar vervoer in België is een ramp.’
Gaspar maakte carrière bij de Buurtspoorwegen, die in Vlaanderen vervelden tot De Lijn: eerst als controleur, dan als hoofd van de dienst Controle en Veiligheid. ‘Mijn principe was: elke bus of tramlijn moet één keer per dag gecontroleerd worden. Ik en mijn team hielden in Antwerpen 900.000 controles per jaar. Zolang je dat soort steekproeven doet, is er geen probleem. Natuurlijk wordt er op een tram iets meer zwartgereden – een tram leent zich daar ook meer toe dan een bus. En ja, er is vandaag misschien iets meer agressie dan vroeger. Maar dat geldt voor heel de maatschappij. De wonderjaren zijn overal voorbij. Maar nogmaals, wij hadden dat heel goed onder controle. Ik durf zeggen dat het openbaar vervoer redelijk veilig is. Soms lag het ook aan de chauffeur, het waren vaak dezelfden die met agressie geconfronteerd werden. Man, je lokt het ook uit, dacht ik vaak. Wees vriendelijk. Maar dat mocht niet gezegd worden van de vakbond. Het was altijd de schuld van de reiziger. Tja.’
Gaspar zag die reiziger ook letterlijk veranderen. Of beter: verkleuren, in de stad dan toch. ‘Ik besefte heel snel dat mijn dienst een evenbeeld moest zijn van de maatschappij. Als eerste bij De Lijn ben ik andere nationaliteiten gaan aanwerven: Turken, Polen, Albanezen… De directie kon er niet mee lachen. Ze zag al die vreemdelingen niet zitten en was bang om negatief in de krant te komen. Onterecht, natuurlijk. Ik heb met mijn mensen nooit een probleem gehad. Integendeel, dat was één plezante boel. Ik wist: als het personeel uit verschillende nationaliteiten bestaat, zullen ook mijn Belgische controleurs anders reageren als ze op de tram of de bus iemand tegenkomen met een hoofddoek. Ze weten namelijk wie die mensen zijn. Dat was ook zo.’
Er was maar één ding dat Gaspar niet onder controle kreeg: de files en overvolle bussen. ‘Er moest iets gebeuren. Mijn oude collega’s zagen dat ook: zij hebben, net voor hun pensioen, de ‘vertramming’ erdoor gekregen. Heel terecht. Zij hadden nog bij de Buurtspoorwegen gewerkt, de Tram Days meegemaakt. Ze wisten ook hoe het zat. Iedereen beseft dat de ‘verbussing’ van de jaren zestig en zeventig een gigantische flater was. Nu moeten ze weer overal tramlijnen leggen. Dat kost miljarden, vergunningen… Overal staan er actiecomités op. Terwijl die tramlijnen er dus ooit allemaal lagen.’
Gaspar woont intussen zelf allang niet meer in de stad, maar in de rand. Niet ver van Brasschaat. Zonder tram in de buurt. ‘Hij gaat er niet komen. De middenstand en de villa’s zijn tegen. En die hebben in Brasschaat veel te zeggen, want ze spijzen de dorpskas. Vroeger, bij de Buurtspoorwegen, ging dat anders. Ooit wou de burgemeester van Schoten niet dat de bus door een straat reed. “Dat is goed,” zeiden ze bij de Buurtspoorwegen, “dan rijden wij niet meer door uw gemeente.” Maanden hebben we niet meer door Schoten gereden. De burgemeester is werkelijk komen smeken of we alsjeblieft wilden terugkomen. Maar vandaag… De Lijn is politiek, hè. Zolang de villa’s of de politici niet van mening veranderen, zal er nooit een tram rijden.’
Een laatste dienstmededeling, om het af te leren. Dat residentiële buurten altijd tegen de tram geweest zijn, is niet helemaal waar. In een oud boek vond ik een prentkaart van de Brasschaatse tram, ergens in de negentiende eeuw. Toen duidelijk nog een vriend van het volk. Er staan mannen met hoge hoeden op, lachende gezichten ook.
Toch is het geen grap van de geschiedenis. ‘De tram was in die tijd voor het chique volk’, zegt Ruth Soenen. ‘Na de oorlog is het trampubliek radicaal veranderd. De auto boomde, de tram werd het terrein van huisvrouwen, jongeren, arbeiders die geen wagen hadden. Dat beeld leeft vandaag nog altijd bij veel mensen: op de tram zit het plebs. De waarheid is genuanceerder. Ik heb een jaar de mensen op de tram geobserveerd. Natuurlijk zijn er mensen die nooit de tram zullen nemen. Maar zeker bij grote evenementen, zie je meer en meer rijke mensen op de tram zitten. Omdat ze geen alternatief hebben. Je ziet ook dat ze onervaren zijn, niet weten hoe ze zich in zo’n tram moeten gedragen.’
Niet dat die mix per definitie negatief is, zegt Soenen. Of tot agressie leidt. ‘Agressie op de tram of de bus gebeurt trouwens bijna altijd tussen mensen die elkaar kennen. Zelden tussen onbekenden.’
Maar de mix leidt wel tot heel wat misverstanden. ‘Neem die ouderen die vandaag bijna allemaal gratis op de tram rijden. Die wonen vaak in de rand. Komen dan op zo’n tram en worden daar plots geconfronteerd met migranten – aan wie ze jaren her hun huis in de stad verkochten. Nu heeft iedereen een ander verwachtingspatroon van zo’n tram. Voor jonge mensen moet een tram vooral efficiënt zijn, vooruitgaan. Terwijl die oudere mensen nog heel hard vasthouden aan etiquette. Opstaan voor ouderen, bijvoorbeeld: ze gaan ervan uit dat die regel niet meer bestaat. En zoeken dan op de tram oude lotgenoten tegen wie ze kunnen klagen. “t Is toch een schande, hè madame…”‘
Daarom, zegt Soenen, is er vandaag een belangrijke rol weggelegd voor de chauffeur. Die moet leren omgaan met die diversiteit. ‘Vergelijk het met een bibliotheekmedewerker: dat is ook niet meer hetzelfde als dertig jaar geleden.’
Maar ook De Lijn gaat niet vrijuit, zegt Soenen. ‘Onlangs voerden ze een nieuwe regel in: iedereen moet weer vooraan instappen. Absurd. Om te beginnen geldt die regel wel in de bus, maar niet in de tram. Maar vooral: De Lijn heeft ons zelf geleerd hoe je busdeuren moest opendoen. Iedereen mocht overal op en af. En dan zeggen ze plots “voortaan iedereen weer langs de chauffeur…” Pas op, ik begrijp de redenering achter die maatregel: zo willen ze weer vertrouwdheid creëren. Anonimiteit wordt altijd als het grote probleem gezien. Maar dat is niet zo. Wie zegt dat anonimiteit slecht is, zegt ook dat de stad slecht is. Terwijl de stad een gemeenschap van vreemden is, dat is ook haar aantrekkingskracht.’
Met zo’n maatregel wil men eigenlijk terug naar de homogene samenleving. Naar het dorp of het stamcafé waar iedereen elkaar kent. Maar dat is geen manier om een massa in goede banen te leiden. Het zorgt alleen maar voor meer onvrede. Het is net bevrijdend om anoniem te kunnen zijn in een tram. Helemaal niets te zeggen. Of een kort gesprek. En daarna, hop, je reis verder te zetten.’
Goed plan. Terug naar Brasschaat, met de bus. Het centrum mag zich dan wel bewapend hebben tegen de tram. Op de chique toegangsweg daarnaartoe ligt een brede middenberm. Nu nog vol gras en een doorn in het oog van het Vlaams Belang: er zit een serieus gat in het IJzeren Gordijn tegen de tram.
Ook de beleidspartijen N-VA en CD&V posten nu ijverig antitramfolders in de Brasschaatse bussen. ‘U vraagt zich af hoe het zit met de tram en de middenberm? Wij vertellen het u graag! De tram komt er niet, als het afhangt van CD&V.’
Of van De Vragende Partij, een VRT-initiatief waar surfers politici mogen helpen bij het bepalen van het verkiezingsthema? Iemand schrijft: ‘Ik stel voor om de tram NIET door te trekken (…)’ Merkwaardig genoeg is de auteur een prominent lid van de Open VLD, een partij die tot het bestuur behoort. Ze stelt het voorstel dus voor aan zichzelf – tramangst doet vreemde dingen met een mens.
De tram zal er wellicht ooit wel komen, zegt Steven Broos van Brasschaat 2012. ‘Het is het beste middel om de mobiliteitsproblemen op te lossen. Ik vraag me af hoe de partijen, die nu de angst voor de tram voeden, dat dan zullen uitleggen aan hun kiezers…’
In afwachting van het moment dat de Brasschatenaren hun dorsvlegel en riek bovenhalen om de tram te verdrijven, maak ik een foto van de middenberm. Voor later: als illustratie bij een artikel over het einde van de Bus Days. En over dat ene dorp dat zich tegen een duivelse machine probeerde te verzetten. Hoe hard het die zomer regende en hoe verschrikkelijk ingewikkeld de wereld in elkaar leek te zitten. Het wordt, kortom, een interessant artikel over de tijdgeest. Quod non.
DOOR STIJN TORMANS / FOTO’S SASKIA VANDERSTICHELE
‘Er worden de gekste argumenten verzonnen om het openbaar vervoer uit residentiële wijken te halen.’
