Het ambacht van de autobouwer is zogoed als verdwenen, roemrijke merken zijn roemloos ten onder gegaan. Meestal bij gebrek aan financiële middelen en managementervaring. De broers Wiesmann hebben daaruit wijze lessen getrokken.
M anufaktur der Individualisten. De baseline onder de firmanaam zegt waar het op staat, wat Friedhelm en Martin Wiesmann bezighoudt en drijft. De ondernemende broers uit Dülmen bouwen eigenzinnige en eigentijdse sportwagens voor een select publiek dat door de autogekte bevangen is. Bij de aankleding van de wagen wordt maximaal rekening gehouden met de persoonlijke wensen van de klant. Elke Wiesmann is een unicum, én handgemaakt.
Aan de basis ligt een onwaarschijnlijk verhaal dat leest als een modern sprookje. Na succesvolle studies handelswetenschappen en industrieel ingenieur gaan de broers op zoek naar een professionele uitdaging, bij voorkeur in de autowereld, zoals het zonen van een BMW-dealer betaamt. In 1985, na een bezoek aan de Motorshow van Essen, vatten zij het krankzinnige plan op om zelf een roadster te bouwen, naar het voorbeeld van enkele illustere Engelse constructeurs. Hij mag echter geen kopie worden van bestaande modellen, dat zou al te gemakkelijk zijn. De klassieke designlijn wil Martin Wiesmann behouden, maar voor het koetswerk, de aandrijvingscomponenten en de ophanging wil de techneut de modernste technologie implementeren. Hij wil daarvoor graag samenwerken met BMW. Friedhelm werkt ondertussen een financieel stappenplan uit dat de basis moet leggen voor een stabiele langetermijnfinanciering van het risicovolle opzet. Om geld bijeen te krijgen, starten ze een bedrijfje op dat hardtops voor cabrio’s produceert en commercialiseert. De hardtop slaat aan, het geld stroomt binnen.
Aan het begin van de jaren negentig hebben zij het vooropgestelde startkapitaal en het vertrouwen van BMW-topman Wolfgang Reitzle. Hij sluit met de broers Wiesmann een akkoord af voor de levering van vitale aandrijvingscomponenten, zoals motoren en versnellingsbakken. Dit contract neemt de laatste twijfel weg over de ernst van het project en haalt andere industriële partners over de streep. Voor de carrosserie in glasvezel en het lakwerk zijn zij aangewezen op gespecialiseerde bedrijven in de buurt. In Dülmen en omgeving vinden zij ook de nodige vaklui voor de assemblage. De verhouding eigen en vreemde inbreng van onderdelen bedraagt bij Wiesmann 65/35, bij de grotevolumemerken ligt die verhouding net andersom.
In 1993 is het zover, de eerste Wiesmann-roadster verlaat de werkplaats. Zijn verschijning imponeert, de prestaties van de lichtgewicht roadster zijn ronduit verbluffend. Over het sportieve rijgedrag en de wegligging van de tweezitter (door een ideale 50/50 gewichtsverdeling) zijn evenmin klachten. De lederen sportzetels op maat garanderen een optimaal zitcomfort, de schakelpook ligt perfect in de hand en het instrumentenbord is een kunstwerk. Ieder detail verraadt het streven naar perfectie. Over het verbruik en de schadelijke CO2-uitstoot hebben we het later, om de pret niet te bederven.
TWEEDE MODEL
Dülmen is vooral bekend om zijn in het wild rondlopende paarden, te midden van een ongerept natuurgebied. Ooit was de textiel hier de belangrijkste werkgever, maar het grootste deel ervan is ondertussen verhuisd naar de lagelonenlanden. De technische scholen die gekwalificeerde werkkrachten afleveren, zijn echter gebleven. De afgestudeerden belanden in de verwerkende staalindustrie van Essen of aan de lopende band in de Opel-fabriek van Bochum, waar nu de Opel Astra wordt gebouwd. Of dat zo blijft, is onzeker. Voor de zomer zou de directie van GM Europe beslissen of het nieuwe Astra-model in de GM-fabriek van Bochum of in Antwerpen wordt gemaakt.
‘De beste vaklui kunnen hier aan de slag’, zegt Martin Wiesmann. ‘Wij werken aan een kwaliteitsvol product, waarvan de inhoud enorm gevarieerd is. Voor elk van de onderdelen gebruiken wij de beste en duurste materialen. De aanmaak en de assemblage van die componenten vereist de bekwame hand van ervaren vaklui. Geautomatiseerde productieprocessen en robots hebben in ons geval geen zin omdat wij hooguit enkele auto’s per week afleveren. Onze medewerkers volgen vanuit hun taakomschrijving een strak productie- en tijdsschema, maar het is niet zo dat de productiechef met een chronometer in de hand rondloopt. Dat zou stress veroorzaken en dat is niet goed voor de kwaliteit van het werk. Wij moeten precisie- en geen bandwerk afleveren.’ Om de continuïteit van de productie te kunnen sturen, wordt in groepjes van vier gewerkt. De mensen op de werkvloer hebben verschillende vaardigheden en verrichten uiteenlopende taken. Wanneer een arbeider onverwacht uitvalt, kan zijn taak meteen door een collega worden overgenomen.
Sinds kort heeft autobouwer Wiesmann een nieuwe productiehal in gebruik genomen, met moderne kantoorruimten en een open ontmoetingsplaats voor de klanten, die uitzicht heeft op de werkvloer. Begin oktober heeft de officiële inhuldiging plaats. ‘De nieuwe werkplaats was nodig omdat wij ons gamma hebben uitgebreid met een achtcilinder GT-model en wij de productie willen opdrijven van honderdvijftig naar tweehonderdvijftig wagens per jaar. De investering wordt deels gefinancierd met eigen middelen en deels met een financiële inbreng van drie stille vennoten.’ Over de omzet en de financiële resultaten van het bedrijf geeft Friedhelm Wiesmann niet veel prijs. Of toch: ‘Wij zijn een gezond bedrijf met een goed gevuld orderboek. De wachttijd bedraagt zes tot negen maanden.’
DE KLANT
Friedhelm Wiesmann is de zakelijke leider van het expansieve familiebedrijf: ‘Zes op de tien wagens worden in Duitsland verkocht, de rest elders in Europa. Sinds enkele jaren prospecteren wij ook in het Midden-Oosten en Azië, omdat we vermoeden dat daar mogelijkheden zijn. Bovendien willen wij niet langer volledig afhankelijk zijn van één of twee markten. Wij hebben de beurscrash van 2000 en de inzinking van de Duitse markt goed overleefd. Wel hebben wij gas moeten terugnemen en onze objectieven bijsturen, maar wij zijn niet uit de bocht gevlogen. Internationaal bezitten wij niet de naamsbekendheid en de faam van Ferrari, Lamborghini of Porsche. We hebben wel ons exclusieve karakter en de betrouwbaarheid van onze mechaniek mee. Bovendien raken wij niet aan het oorspronkelijke uitzicht van onze modellen, waardoor ze eeuwig jong lijken en hun marktwaarde stabiel blijft. Het grote publiek kan niet zo makkelijk bedoordelen hoeveel onze auto’s waard zijn, ze wekken geen afgunst op. De meesten van onze zeshonderd klanten lopen trouwens niet graag te koop met hun welstand en zijn op discretie gesteld.’ Wie zijn trouwens die klanten, wat doen zij? ‘Zeventig procent van hen is middenstander of bedrijfsleider, verdient goed tot heel goed en heeft een passie voor sportwagens met een vleugje nostalgie. Vijftien procent noemt zichzelf fan, Wiesmann is hun merk. Zij vormen de tegenpool van de resterende vijftien procent, die onze roadster of GT koopt om hun collectie van exclusieve sportwagens te vervolledigen. De prijs is niet in tel.’
Een Wiesmann bestel je overigens niet via de telefoon of het internet. Dat hoort niet. Vooraleer een bestelbon te ondertekenen, gaat de potentiële klant op bezoek. In de werkplaats laat hij zich uitvoerig informeren over het verloop van de productie en wordt bij een kop koffie nagedacht hoe de wagen van zijn dromen een persoonlijke touch kan krijgen: een bijzondere carrosseriekleur, de kwaliteit van de lederen binnenbekleding, de initialen van de klant discreet aangebracht op de rugleuning van de zetel. Die gesprekken verlopen in twee tot drie sessies, waarna de klant zijn handtekening zet, en voor hem het lange wachten begint: zes maanden voor een roadster en negen maanden voor een GT. In ruil krijgt hij een uniek exemplaar van een eigenzinnige, maar eigentijdse en krachtige sportwagen. De prijs varieert van 94.922 euro tot 115.784 euro, extra’s niet inbegrepen. Dat is een smak geld voor een tweezitter die je maar af en toe uit de garage haalt, al lijkt hij wel lang mee te gaan. Het onderstel uit verzinkt aluminium en de carrosserie uit glasvezel roesten niet, de zes- en achtcilindermotoren en andere vitale onderdelen dragen de stempel van BMW. Het BMW-dealernet is trouwens gemachtigd om de roadster en Wiesmann GT te onderhouden en te herstellen.
Voor de Belgische situatie maakt dat weinig uit, de invoerder schat het Belgische aantal Wiesmannklanten op vijftien. Bel- gië komt vast niet voor op het prioriteitenlijstje van Friedhelm Wiesmann. Groeimarkten als China, Japan en Korea bieden meer toekomstperspectieven. Om ze aan te spreken, beraadt men zich in Dülmen over een mogelijke uitbreiding van het gamma. Maar voorlopig gaat alle aandacht naar de afwerking van de nieuwe productiehal en naar de discussie over de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen. Wiesmann kan met zijn twee modellen en uiterst krachtige motoren onmogelijk voldoen aan de strenge emissienormen die de Europese Commissie wil opleggen. Moeilijk te voorspellen of de nieuwe Europese milieuwetten een einde zullen maken aan het levenswerk en de jongensdroom van de ondernemende Wiesmannbroers.
