De Franstalige kamer van de Brusselse rechtbank van koophandel verbiedt de taxi-app Uber Pop. In september bevestigt de Nederlandstalige kamer dat oordeel.

Filip Nuytemans (general manager Uber Belgium): We zijn uiteraard in beroep gegaan, maar de procedure loopt nog. In afwachting hebben we Uber Pop stopgezet, ons platform voor ride sharing dat we in maart 2014 in Brussel hebben gelanceerd. Heel vervelend voor onze 70.000 klanten en 1000 chauffeurs. Onze limo-service Uber X is wel nog beschikbaar en kent steeds meer succes.

De rechter gaf de klagende partij Taxi Verts gelijk. Volgens het hof is het aanbieden van taxidiensten door niet-professionele chauffeurs concurrentievervalsing. Op welke gronden tekent Uber beroep aan?

Nuytemans: Het Brusselse taxireglement is compleet achterhaald en beantwoordt absoluut niet meer aan de noden van de consument. In 1995 bestonden er geen tablets of smartphones, het hele internet stond nog in zijn kinderschoenen. Intussen is niet alleen de technologie maar ook de visie op mobiliteit enorm geëvolueerd. Twintig jaar geleden stond de auto symbool voor vrijheid. Iedere achttienjarige droomde van een eigen wagen. Tegenwoordig is autobezit voorbijgestreefd. Zeker in de stad ziet men mobiliteit als een vorm van dienstverlening. Vergelijk het met muziek. We kopen geen cd’s meer, maar luisteren naar streamingdiensten als Spotify. Met mobiliteit gaat het dezelfde weg op. Het wordt een behoefte die om een flexibel aanbod schreeuwt. Daar horen openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en klassieke taxi’s bij, maar ook ride sharing. Onze piekmomenten vallen niet toevallig op vrijdagavond en zaterdag. Mensen gaan uit en zetten hun auto, als ze er al een bezitten, aan de kant. Die piek kun je nooit met taxi’s en professionele limousines opvangen. Op zo’n moment heb je ook gelegenheidschauffeurs nodig.

Uber Pop werkt met chauffeurs die geen vergunning hebben en geen sociale lasten of btw betalen. Klagen taxichauffeurs niet terecht over oneerlijke concurrentie?

Nuytemans: Dat klopt niet helemaal. Bij de registratie hebben we alle chauffeurs erop gewezen dat ze aan de wettelijke verplichtingen moeten voldoen. Wie een bijverdienste heeft, moet die inkomsten declareren. Dat valt door de fiscus gemakkelijk te controleren, want alle betalingen gebeuren elektronisch. Veel transparanter dus dan klassieke taxi’s die voor 90 procent op cash draaien. En wat de btw betreft, waren we volop bezig met het uitrollen van een nieuw, geautomatiseerd facturatiesysteem dat alleen werkt als chauffeurs een correct btw-nummer hanteren. Datzelfde systeem gebruiken we trouwens voor Uber X.

Wat is het verschil tussen Uber Pop en Uber X?

Nuytemans: Bij Uber X gaat het om luxewagens die bestuurd worden door professionele chauffeurs met een vergunning. Heel wat van onze Uber Pop-chauffeurs proberen die overstap te maken. Niet eenvoudig, want de verouderde wetgeving legt in Brussel absurde eisen op. Om maar iets te noemen; een wagen voor professioneel personenvervoer moet een minimale waarde van 32.000 euro hebben. Is het toeval dat dat ongeveer de nieuwwaarde is van een Mercedes E, de favoriete wagen van de Brusselse taxibedrijven?

Het reglement is op maat van de bestaande taxicentrales geschreven?

Nuytemans: Uiteraard, net zoals het licentiesysteem dat het aantal vergunde taxi’s tot 1200 beperkt. Dat is absoluut ontoereikend. Zo creëer je een kunstmatige schaarste waarvoor de consument opdraait. Tot grote vreugde van Taxis Verts en Taxis Bleus, de twee centrales die in Brussel een duopolie genieten. Die centrales hebben overigens geen eigen wagens. Het zijn dispatchers die net zoals wij met zelfstandige chauffeurs werken. Het enige verschil is dat taxichauffeurs 700 euro vaste kosten per maand betalen voor de diensten van de centrale, terwijl Uber-chauffeurs een commissie van 20 procent per rit betalen.

De zelfstandige taxichauffeurs zijn nochtans ziedend op Uber. Het bleef niet bij betogingen. Ruiten van Uber-chauffeurs werden ingegooid en interieurs met bloem en eieren besmeurd. Verrast de verbetenheid u?

Nuytemans: Het is altijd een harde wereld geweest met veel inkomensonzekerheid. Daarbij geeft niemand graag zijn monopolie op. Toch vind ik het vijandbeeld fel overdreven. Wij richten ons niet zozeer op de klassieke taxigebruikers, maar op het snel groeiende leger van mensen die hun auto aan de kant zetten. Dat zien we ook in het buitenland. Uber heeft een marktverruimend effect. Overal waar we neerstrijken, stijgt het aantal betaalde ritten. Niet alle taxichauffeurs zien Uber trouwens als de baarlijke duivel. Steeds meer taxichauffeurs willen overstappen, omdat ze de vaste kosten van de centrale afwegen tegen ons commissiesysteem. In feite zijn zij de winnaars van dit verhaal. Uber X is immers geen monopolist. In Parijs of Londen zijn alle concurrerende platforms actief. Chauffeurs kunnen daar van het ene platform naar het andere overstappen, en niets belet hen om meerdere smartphones met verschillende platforms te combineren. We zijn dus wel verplicht onze commissies redelijk en onze prijszetting scherp te houden.

Had u verwacht dat het veroveren van België zo’n harde dobber zou worden?

Nuytemans: Ik staar me niet blind op de tegenslagen. Er zijn ook vele positieve signalen. Het nieuwe taxiplan van Brussels minister voor Mobiliteit Pascal Smet (SP.A) houdt rekening met ons. Ik trek me ook op aan de publieke bijval. 70.000 klanten, dat wijst op een groot draagvlak. Net zoals de 15.000 handtekeningen onder onze steunpetitie.

Intussen hebben ook Nederland, Duitsland en Frankrijk Uber Pop verboden. Waar in Europa is het wel nog legaal?

Nuytemans: In een aantal Noord-Europese steden zoals Stockholm. Dat is geen toeval want de Scandinavische landen kijken heel anders naar mobiliteit. Zij stellen zich de vraag hoe onze steden er in 2025 moeten uitzien. Ook in Amerika en Azië zijn ze helemaal mee. Daar heeft men de wetgeving gemoderniseerd en ruimte gemaakt voor ride sharing.

Maar het protest in Europa moet genuanceerd worden. In Frankrijk ondervindt Uber Pop felle tegenstand, maar intussen rijden er al 10.000 Uber X-chaffeurs rond. En niet alleen in Parijs, maar ook in Lyon, Bordeaux en Marseille.

Uber meet zich graag een idealistisch imago aan, alsof het een strijder is voor groene mobiliteit. Intussen swingt de beurswaarde van het bedrijf de pan uit. Is Uber niet gewoon een gigantische geldmachine?

Nuytemans: Wij zijn uiteraard een commercieel bedrijf dat winst nastreeft. Dat is overigens nog niet gelukt, omdat we alles in ontwikkeling investeren. De gigantische stijging van onze beurswaarde wijst er alleen op dat investeerders in ons potentieel geloven en onder de indruk zijn van onze wereldwijde uitstraling. Ik kan ze geen ongelijk geven. Zolang de verstedelijking van de wereld toeneemt, zal de markt voor slimme mobiliteit alleen maar groeien.