In de VS komt de grootschalige milieufraude van Volkswagen aan het licht. De autofabrikant installeerde jarenlang sjoemelsoftware in zijn dieselwagens.

Jean-Marc Ponteville (woordvoerder van Volkswagen-invoerder D’Ieteren): Net zoals onze klanten voelen we ons als lokale importeur bedrogen door Volkswagen. Ook wij konden de frauduleuze software op geen enkele manier detecteren. De impact is groot. Er rijden in ons land 320.000 wagens rond van Volkswagen, Audi, SEAT en Skoda die software bevatten waarmee de uitstoot van stikstofoxide beperkt kan worden in een testomgeving. Al deze auto’s worden volgend jaar verplicht teruggeroepen naar de garages om de software te verwijderen. Daarnaast zijn er nog eens 6000 wagens waarbij de CO2-uitstootwaarden en de verbruikscijfers niet overeenkomen met de realiteit. Die wagens hebben geen technische aanpassing nodig, maar de waarde op het gelijkvormigheidsattest moet worden gecorrigeerd. En voor sommige eigenaars zal een hogere CO²-waarde uitmonden in een hogere belastingfactuur, maar die zal Volkswagen zelf voor zijn rekening nemen.

Waarom is de autoconstructeur zo ver gegaan om de emissiewaarden te vervalsen?

Bram Robyn (lector autotechnologie aan de Karel De Grote-hogeschool): Dat heeft vermoedelijk te maken met de inspanningen van Volkswagen om meer dieselauto’s te verkopen in de Verenigde Staten, een markt waar benzinewagens bijzonder dominant zijn. Om het Amerikaanse publiek te verleiden, moest Volkswagen auto’s met veel pk’s en trekkracht op de markt brengen. Dan wordt het voor een dieselwagen echter heel moeilijk om te voldoen aan de veel strengere Amerikaanse emissienormen die ook nog eens gepaard gaan met veel realistischere rijtests dan bij ons.

Ook bij ons zorgde de fraude voor een concurrentieel voordeel: Volkswagen kon uitpakken met betere motorprestaties en er moest minder AdBlue in de uitlaat worden gespoten (een product om de uitstoot van stikstofoxide te verminderen, nvdr.). Dat zijn toch twee belangrijke verkoopargumenten.

De toplui van Volkswagen beweren dat zij niet op de hoogte waren van de fraude. Volgens hen is die opgezet door een beperkt aantal ingenieurs. Gelooft u dat?

Robyn: Ik kan maar moeilijk geloven dat de bedrijfstop van niets wist. Daarvoor is de omvang van de fraude veel te groot. En zelfs als de ingenieurs als enige op de hoogte waren, zijn het nog altijd de managers die de sfeer hebben ge-creëerd waarin dit is kunnen gebeuren. Een ceo die onmogelijke technische eisen oplegt aan zijn ingenieurs moet er niet versteld van staan dat er uiteindelijk naar frauduleuze middelen wordt gegrepen. Zo kan er een klimaat ontstaan waarin bepaalde resultaten koste wat het kost gehaald moesten worden.

Is het denkbaar dat ook andere autoconstructeurs sjoemelsoftware in hun wagens hebben geïnstalleerd?

Robyn: Het zou me verbazen dat enkel Volkswagen op deze manier heeft gefraudeerd. De ingenieurs van andere autobouwers moeten geweten hebben dat de uitstootwaarden van Volkswagen onrealistisch laag waren. Uiteindelijk zullen zij alle puzzelstukjes ook wel bij elkaar hebben gelegd. Het probleem is dat je zoiets bijna niet kan bewijzen. Daarvoor heb je zowel testen op de openbare weg, als in gesofisticeerde laboratoria met miljoenen euro’s aan apparatuur nodig. Het is dan ook geen toeval dat de fraude van Volkswagen in de VS aan het licht is gekomen. Daar zijn eenvoudigweg veel meer labo’s die onafhankelijk van de Europese auto-industrie kunnen werken.

Kan een consument nog geloof hechten aan de officiële uitstoot- en verbruikswaarden van een wagen?

Robyn: Het is een publiek geheim dat de reële uitstoot en het echte verbruik van een wagen veel hoger liggen dan de officiële waarden van de autoconstructeurs. Jaar na jaar lopen die waarden verder uiteen. Constructeurs tasten heel bewust de grenzen van de Europese regels af. Voor een verbruikstest dichten ze alle kieren om de luchtweerstand te beperken of pompen ze de banden veel te hard op. De geteste rijcyclussen lijken bovendien helemaal niet op een realistische verkeerssituatie. De snelheid ligt ontzettend laag en er wordt amper geaccelereerd. Een getrainde fietser kan zo’n testcyclus moeiteloos volgen. Meer nog: wie probeert om te rijden zoals in de verbruikstests zou om de haverklap stilvallen. Want ook dat is een probleem. De tests worden niet uitgevoerd op de weg, maar wel in een laboratorium waar een robot voor optimale resultaten zorgt.

Waarom blijven we in Europa op deze manier de uitstoot en het verbruik van wagens testen?

Robyn: Door het gelobby van de auto-industrie treuzelt Europa al tien jaar om realistische rijtests in te voeren. Nochtans is dat de enige manier om het reële verbruik van een wagen te achterhalen. Want dat is momenteel het grote drama: overal in Europa kennen overheden subsidies toe aan zogezegd groene wagens op basis van cijfers die niets te maken hebben met de realiteit. Gelukkig lijkt de affaire bij Volkswagen iets in beweging te zetten. Nu zijn we eindelijk een stap dichter bij realistische tests op de weg. Maar ook hier halen autobouwers alles uit de kast om de nieuwe tests naar hun hand te zetten. Zo gaan de autoconstructeurs akkoord met testritten op de weg, maar willen ze die ’s nachts kunnen uitvoeren wanneer er amper verkeer is en je minder moet accelereren. Als we niet opletten, zitten we weer met testomgevingen opgezadeld die onrealistische resultaten opleveren.