Rekeningrijden is goed voor u

Het omstreden proefproject rekeningrijden is van start gegaan Stel dat rekeningrijden er komt, hoe zou een alternatief vervoersbeleid er dan kunnen uitzien?

Er zou ruimte komen, zowel letterlijk als financieel, om een efficiënt, gezond en gebruiksvriendelijk mobiliteitssysteem op poten te zetten. En we hoeven het alvast niet meer zelf uit te vinden: het zou allemaal veel sneller kunnen gaan als we naar het voorbeeld van Londen de inkomsten van het rekeningrijden integraal in openbaar vervoer en vlottere mobiliteit zouden investeren.

Momenteel zitten veel lokale politici in steden en gemeenten in een patstelling: ze willen wel een fietsbeleid voeren, maar zijn bang om hun autorijdende kiezers voor het hoofd te stoten. Zodat fietsers zich nog al te vaak tevreden moeten stellen met een schaamstrookje in de marge van het voorbijrazende autoverkeer. Het oogt bepaald niet aantrekkelijk hoe ze zich al trappend een weg moeten banen tussen nauwelijks in toom gehouden pk’s. Het resultaat is een vicieuze cirkel: automobilisten zijn niet geneigd over te schakelen op de fiets omdat de infrastructuur ontoereikend is, en gemeentebesturen investeren niet in fietspaden omdat er te weinig fietsers zijn.

Om te zien hoe het wel kan, hoeven we alleen maar naar Nederland te kijken: fietspaden zijn er meestal compleet gescheiden van autowegen, en in veel binnensteden is de fiets er de norm, de auto de uitzondering. Nog verder gaan ze in Kopenhagen, waar ze nu zelfs fietssnelwegen aanleggen, bestemd voor flitsende racers of snelle elektrische bikes. Elegante dames in mantelpak op weg naar kantoor of gezinnen met kinderen kiezen dan weer voor de tragere gewone fietspaden. En in Londen denken ze zelfs aan fietspaden op poten boven de spoorwegen, eventueel zelfs overdekt, zodat je hoog en droog door de stad zoeft.

Ook in ons land zijn gelijkaardige ingrepen perfect mogelijk. Al onze steden zijn beperkt in oppervlakte: met een aantal comfortabele en veilige fietspaden die de stad van noord naar zuid en van oost naar west doorkruisen, ligt elke plek op fietsafstand, zelfs in een stad als Brussel. Leg je die fietspaden bovendien in rustige straten die parallel lopen met de grote verkeersaders, dan is de kans groot dat je op twee wielen sneller en relaxter de stad doorkomt dan in de auto. En met de komst van de elektrische fiets vormen nijdige hellingen, tegenwind en net iets te grote afstanden steeds minder een probleem.

Door het afnemende autoverkeer en de verminderde snelheid in dichtbebouwde gebieden krijgen bovendien hybride wagentjes genre Twike weer een kans: superlichte karretjes met een of twee zitplaatsen die worden aangedreven door een combinatie van spierkracht en een lichte elektrische motor. Ze benaderen het comfort van een klein autootje, en zijn met hun topsnelheid van 70 à 90 kilometer per uur perfect geschikt voor regionaal vervoer. Ze vrijstellen van rekeningrijden en ze toelaten busbanen te gebruiken, zou dit soort wagentjes een serieuze boost kunnen geven.

Dat trein, tram en bus gemoderniseerd moeten worden, is een open deur intrappen. En ook daar kan het buitenland tot voorbeeld dienen. In Karlsruhe, bijvoorbeeld, kent de lightrail al jaren een groot succes: de hybride van trein en tram rijdt vanuit de naburige steden op treinsporen, maar eenmaal in de stad zet hij zijn weg voort via het tramnet. Een geïntegreerd net met kleine, comfortabele stellen die snel en aan een hoge frequentie heen en weer flitsen, het lijkt te mooi om waar te zijn voor de veelgeplaagde Belgische treinreiziger. In Brussel en wijde omgeving wordt er nu al gewerkt aan een performanter expresnet, en op heel wat plaatsen in ons land worden opnieuw sneltramlijnen gepland.

En hoeveel mensen staan er niet dagelijks in de file die eigenlijk hun werk net zo goed thuis zouden kunnen doen, of vanuit een gedeeld kantoor in de buurt van hun woonst? De technologische evolutie zorgt vandaag voor oneindig veel mogelijkheden op dat gebied, maar in de hoofden van werknemers én personeelsdiensten zitten oude werkstramienen nog ingebakken. Met sensibiliseringscampagnes, het inrichten van een netwerk van coworking-kantoren, en met fiscale stimuli en ondersteuning aan bedrijven die echt werk maken thuiswerk, kunnen we duizenden auto’s weghouden uit het verkeer.

Toch zullen we ooit nog wel eens de wagen in moeten. Maar ook dan kan rekeningrijden goedkoper uitvallen dan de huidige verkeersbelasting. Wie buiten de spits op pad gaat, of met een minder vervuilende auto rijdt, betaalt immers minder. En ook autodeelinitiatieven genre Autopia en Cambio houden rijden betaalbaar. Ze betekenen bovendien een serieuze winst voor de maatschappij: deelauto’s worden veel efficiënter gebruikt, en nemen heel wat minder plaats in onze dichtgeslibde steden. En waarom zouden in de toekomst bedrijven hun wagenpark, dat ze vooral tijdens de week gebruiken, niet delen met particulieren, die meestal in het weekend een auto nodig hebben?

Ons verkeer is een doodzieke patiënt die niet te redden is met enkele bypasses, maar een nieuw hart nodig heeft. Rekeningrijden kan een hefboom zijn om een waaier aan beloftevolle initiatieven een flinke duw in de rug te geven. En om ons bewust te maken van de alternatieven voor de auto, want een groot deel van de verkeersknoop zit tussen onze oren.