Herman Matthijs (UGent, VUB)
Herman Matthijs (UGent, VUB)
Hoogleraar Openbare Financiën aan de UGent en de VUB en lid van de Hoge Raad Financiën
Opinie

12/02/15 om 07:36 - Bijgewerkt om 07:36

'Wie de cijfers en geschiedenis van NMBS bekijkt, krijgt de indruk dat een tweede Sabena-verhaal nadert'

De regering zou tegen de Belgische spoorwegen moeten laten gelden: 'Wie betaalt, bepaalt!', schrijft professor Herman Matthijs. 'Dat laatste zou nu misschien worden toegepast door de Zweedse coalitie.'

'Wie de cijfers en geschiedenis van NMBS bekijkt, krijgt de indruk dat een tweede Sabena-verhaal nadert'

NMBS, vertraging te bepalen © Belga

Ongetwijfeld zijn zeer veel gebruikers van de trein niet te spreken over de werking van de spoorwegen. Het is al een lang ingeburgerd en aanvaard excuus dat men te laat komt op een vergadering omwille van een te late trein.

Voor de gebruikers van de Belgische spoorwegen zijn al vele redenen aangehaald om begrip te tonen voor de trage treinen. Een lezing: te warm, te koud, te veel wind, bladeren op het spoor, koperdiefstallen, branden in seinhuizen, sneeuw, ijzel, te druk verkeer enzoverder. Terecht stelt de treingebruiker zich de vraag waarom er niets gedaan wordt aan de vele vertragingen , afgeschafte of ingekorte treinen. De leiding van de spoorwegen en de bevoegde politieke wereld moet zich eens de vraag stellen hoe het komt dat in de Scandinavische landen de treinen dan wel op tijd rijden? Dit zou eens het onderwerp moeten worden van een studie over de spoorwegen.

Want in de federale begroting 2015 (art. 33.51.17.12.11.22) staan enige honderdduizenden euro's begroot voor audits alsook studies betreffende openbare spoorondernemingen.

Als de voorgaande excuses om niet op tijd te rijden niet volstaan, dan zijn de spoormannen er ook als eerste bij om de stakingen te leiden. Van de lange lijst aan spoorstakingen worden schatkist, de economie en de klant niet beter. Maar er lijkt beterschap in zicht want de spoorbonden zijn met hun stakingen pijlsnel gezakt in de populariteitshitparade en beginnen te twijfelen aan dat wapen. Bovendien is er met Jacqueline Galant (MR) een minister van Mobiliteit aangetreden die de 'NMBS-stal' wil gaan uitmesten.

'Wie de cijfers en geschiedenis van NMBS bekijkt, krijgt de indruk dat een tweede Sabena-verhaal nadert'

© belga

De opdeling

In 2005 werden de spoorwegen opgesplitst in drie maatschappijen: de holding voor het personeel en de gebouwen, Infrabel voor het netwerk en de NMBS voor het vervoer van de reizigers. Allemaal hebben ze een uitgebreid beheerscontract met de staat. Maar die onwerkbare structuren werd teruggebracht tot de twee: de holding werd geschrapt. Dat was ook in lijn met de EU-regelgeving, doch veel beterschap voor de klant zat en zit er niet in.

Een probleem zijn de beheerscontracten met deze NV's van publiek recht. Deze zijn zeer uitgebreid, onleesbaar, weinig transparant en hebben veel geld gekost. Bovendien stelt zich hier ook een democratisch probleem. Want in feite onderhandelt de regering met zichzelf: zij benoemt de raden van bestuur van de twee treinondernemingen. De parlementaire democratische controle is relatief gering, wat onlogisch is voor een kostprijs van drie miljard euro per jaar. Bovendien zit de huidige 'Zweedse' coalitie gebonden aan raden van bestuur alsook beheerscontracten uit een vorige regering.

Jo Cornu

Jo Cornu © Karl

De spoorwegen kennen al jaren een relatief autonoom bestuur en daardoor is er van alles gebeurd in deze ondernemingen wat moeilijk in overeenstemming te brengen is met goed bestuur. Zo is er het royale personeels- en pensioenstatuut voor het personeel. Waarom dat veel beter moet zijn dan bij andere geledingen van de overheid kan niemand uitleggen. Bovendien is er een ongecontroleerde wildgroei van filialen bij deze twee ondernemingen. Ook hebben de spoorwegen een verlieslatende eigen ziekenkas met meer gepensioneerden dan actieven. Wat ook opvalt is het Mexicaanse leger aan duurbetaalde topkaders bij de twee ondernemingen.

De kostprijs

Voor de twee ondernemingen begroot de federale begroting zowat drie miljard euro in 2015. In feite zou de regering de slogan moeten laten gelden: 'Wie betaalt, bepaalt!' Dat laatste zou misschien nu worden toegepast door de Zweedse coalitie.

Hoofdstuk 33 van de federale uitgavenbegroting (Mobiliteit en Vervoer) somt de kredieten op voor de exploitatie van het spoorwegnet (ongeveer 1,5 miljard euro). Daarin staan de bedragen voor de gewone dienst van het binnenlands vervoer, de schoolkaarten, de exploitatie van het net door Infrabel enz. Het tweede luik heeft betrekking op de investeringen in het spoorwegnet (ongeveer 1,5 miljard euro) met daarin de staatsdeelname in het kapitaal van de NMBS alsook Infrabel met het oog op de financiering van de investeringen.

Naast deze hoge kostprijs zijn er nog de schulden, die al op 4,5 miljard euro staan en wetende dat de staat enige jaren geleden al eens zeven miljard schuld heeft overgenomen. Bovendien heeft men toen ook de verlieslatende pensioenkas overgenomen. Als men al deze cijfers en de desbetreffende budgettaire historie eens grondig bekijkt, dan krijgt men de indruk van een naderend tweede Sabena-verhaal.

Delen

'Wie de cijfers en geschiedenis van NMBS bekijkt, krijgt de indruk dat een tweede Sabena-verhaal nadert'

Ondanks dat vele belastinggeld kan men moeilijk zeggen dat de spoorwegen geweldig goed werken. Inderdaad, de treinen rijden niet op tijd, zijn niet berekend op het aantal reizigers, de treinlijnen zijn niet logisch economisch uitgezet. Het rollend materieel van de spoorwegen is niet klantvriendelijk en geeft geregeld de indruk te dateren uit het tijdperk van 'back to the future'. De onderdanen van dit koninkrijk die al eens een trein nemen in andere landen zien het verschil. Maar er zijn ook de dure prestigeprojecten van de stations (Luik 440 miljoen, Mons 150 miljoen en vele andere).

Veel economische logica is er nooit geweest bij de investeringen in stations. Neem nu de bouw van het HST-station Brussel Zuid. Dat was beter gebouwd in Schaarbeek, zodat het veel dichter bij de luchthaven in Zaventem zou liggen.

Conclusie

Concluderend kunnen we zeker stellen dat er geld genoeg is voor de spoorwegen. De belastingbetaler en de economie verwachten een correcte dienstverlening voor drie miljard euro per jaar. Er is duidelijk een groot probleem met het beheer van deze ondernemingen. Er is ook nood aan een beter toezicht op het beheer van de spoorwegen zowel van een onafhankelijk controleorgaan als de politiek. Inderdaad, een echte onafhankelijke regulator is er nog altijd niet.

Lees meer over:

Onze partners