België investeerde decennialang te weinig in infrastructuur. De gevolgen worden nu duidelijk: in tunnels vallen de brokstukken naar beneden en de wegen liggen er erbarmelijk bij. Het verhaal van een falende staat die ambieert de logistieke draaischijf van Europa te zijn.
Begin november beleefde een automobiliste de schrik van haar leven toen in de Brusselse Rogiertunnel een betonblok van twee bij één meter op haar auto viel. De bestuurster bleef ongedeerd, ook al was haar auto total loss. Inge Paemen, woordvoerster van Brussel Mobiliteit dat verantwoordelijk is voor de tunnels in onze hoofdstad, erkende dat de vrouw geluk had gehad, maar suste onmiddellijk: ‘Op korte termijn kan dit incident zich in de Rogiertunnel niet herhalen. De Brusselse wegentunnels zijn veilig. Ze worden regelmatig geïnspecteerd en worden zo nodig meteen opgelapt.’ Brussels minister Pascal Smet (SP.A), bevoegd voor Mobiliteit en Openbare Werken, verzekerde dat de tunnels veilig waren: ‘Ze worden ’s nachts regelmatig gecontroleerd en onderhouden.’ Alleen was dit niet het eerste soortgelijke ongeluk. En evenmin het laatste.
In januari 2015 kwamen twee stukken plafond naar beneden in de Leopold II-tunnel, die onder de basiliek van Koekelberg loopt. Begin januari 2016 werd duidelijk dat er in de Stefania-tunnel onder het Louizaplein scheurtjes in het beton zitten. Verder onderzoek wees op stabiliteitsverlies en instortingsgevaar. Gevolg: de Stefania-tunnel moet voor een jaar dicht. Een inspectierapport van de Brusselse tunnels dat eind vorige week bekend werd gemaakt, heeft het over stabiliteitsproblemen in 8 van de 26 onderzochte tunnels en over ‘hol klinkend beton’. Jan Bosschem, topman van ORI, de sectororganisatie van advies- en ingenieursbureaus, stelt de noodzakelijke vraag: ‘Is dit allemaal louter toeval of zitten we met een Tunnelgate?’ Hij vindt in elk geval dat er meer aan de hand is. Daarmee staat hij allerminst alleen.
De meeste Brusselse tunnels zijn meer dan 50 jaar oud. Kort voor en na Expo ’58 werden er op twee jaar tijd zes in gebruik genomen. Ingenieurs wilden zo de drukke kruispunten ontlasten. De Leopold II-tunnel, waar begin vorig jaar brokstukken naar beneden vielen, is veel jonger: hij werd pas in 1986 in gebruik genomen. Recenter volgden nog de Belliard-tunnel en de NAVO-tunnel. De Brusselse tunnels, zeker die op de Kleine Ring, spelen een cruciale rol in de – min of meer – vlotte doorstroming van het verkeer. Door de Leopold II-tunnel snorren dagelijks 65.000 auto’s. Daarmee is het een van de drukste tunnels van het land, enkel de Kennedytunnel in Antwerpen verwerkt met 130.000 voertuigen per dag veel meer verkeer.
De Brusselse tunnels worden vaak afgesloten. Dat is meestal voor preventief onderhoud, zoals schoonmaak, controle of herstellingen. Daarvoor gaan de tunnels drie tot zeven keer per maand ’s nachts dicht. Daarnaast heb je ook nog het curatieve onderhoud, zoals het opruimen van voorwerpen. In de hoofdstad is dat goed voor 80 interventies per maand. En dan zijn er nog de incidenten zoals ongevallen of auto’s met pech waarvoor de tunnels tijdelijk dicht gaan. In 2014 waren er 899 incidenten in Brusselse tunnels, 172 keer werd daarom een tunnel voor een poosje afgesloten.
Hoewel de tunnels vaak afgesloten worden, is dat zelden voor een grondig onderhoud. Die worden meestal op de lange baan geschoven. Een goede illustratie daarvan is de Leopold II-tunnel. Met 2534 meter is dat de langste tunnel van het land en het is al lang duidelijk dat die er slecht aan toe is: zo kwamen er in 2009 enkele muurpanelen los. Vier jaar geleden waren er plannen om werk te maken van een doorgedreven opknapbeurt. Het Brussels Gewest overwoog om de tunnel tussen 2014 en 2018 serieus op te kalefateren waarna het onderhoud voor 25 jaar uitbesteed zou worden aan een privéfirma. Van dat alles kwam niets in huis. De hoge kostprijs, toen becijferd op 105 miljoen euro, was een belangrijke reden om het plan in de koelkast te steken. Ook de voorspelde jarenlange verkeersellende als de tunnel zou worden afgesloten deed de politici terugkrabbelen.
Na het recente ongeval ligt een grondige renovatie van de Leopold II-tunnel opnieuw op de tafel. Die zou in 2017 moeten beginnen en zal drie jaar duren. Volgens de Brusselse regering zou de opknapbeurt ondertussen meer dan 224 miljoen euro kosten. Daarna zou de tunnel 30 jaar lang door een privéfirma onderhouden worden. Het totale kostenplaatje? 450 tot 665 miljoen.
‘Natuurlijk weet de overheid dat een frequent onderhoud het beste middel is tegen verval en verloedering’, meent Jan Bosschem. ‘En toch gebeurt dat niet. Ik zie geen langetermijnvisie om onze openbare infrastructuur te onderhouden. Er bestaan geen onderhoudsplannen. In de begrotingen worden geen reserves aangelegd voor herstellingen. Het betonrot zit niet alleen in de tunnels, maar ook in de Belgische overlegstructuren. De Brusselse tunnels zijn maar het topje van de ijsberg.’
De Vlaamse Confederatie Bouw heeft er al op gewezen dat het geld dat nodig is voor onderhoud, herstellingen en renovaties meestal wordt onderschat. Over een periode van 30 jaar blijkt 70 procent van het budget op te gaan aan de bouw zelf, de rest is nodig voor zware herstellingen, onderhoud en werkingskosten. ‘Ach’, zegt Bosschem, ‘politici vinden nieuwe projecten of totaalrenovaties sexyer dan een grondig uitgewerkt onderhoudsplan. Het is vaak ‘après moi, le déluge’. Ze hopen dat de catastrofe pas nu hun carrière plaats zal vinden.’
Falende staat
Is het echt zo slecht gesteld met onze verkeersinfrastructuur? Ja, zo moest ook Hilde Crevits (CD&V) vaststellen toen ze van 2007 tot 2014 Vlaams minister van Openbare Werken was. Ze toonde zich herhaaldelijk ‘verontwaardigd’ over de slechte staat van en de vele putten in het wegdek: ‘Het is de basisplicht van de overheid om de infrastructuur te onderhouden. Die putten zijn geen kortetermijnprobleem. Ze zijn het gevolg van jarenlange verwaarlozing die we de jongste jaren proberen in te halen’, aldus Crevits. Ze probeerde werk te maken van wegherstellingen, zeker toen ons wegennet na de strenge winter van 2009-2010 bezaaid lag met gevaarlijke putten. Auto’s liepen averij op aan banden en velgen en die schade werd door de slachtoffers teruggevorderd omdat de overheid in gebreke bleef.
Ondanks die Vlaamse pogingen kun je de inhaalbeweging niet echt geslaagd noemen. Het Agentschap Wegen en Verkeer gaat jaarlijks de toestand van het wegennet in Vlaanderen na. Van de Vlaamse autosnelwegen kreeg in 2014 tien procent het etiket ‘onvoldoende’. Dat is evenveel als in 2009 en bijna dubbel zoveel als in het begin van deze eeuw. De gewestwegen zijn er nog slechter aan toe. In Vlaams-Brabant krijgt meer dan 23 procent het label ‘onvoldoende’, in West-Vlaanderen is de toestand nog dramatischer.
Dat onze infrastructuur achteruitgaat, blijkt ook uit de rangschikking die het World Economic Forum (WEF) elk jaar opstelt van de concurrentiekracht van 140 landen. Een van de aandachtspunten van het WEF is de publieke infrastructuur: hoe zit het met onze wegen? België scoort ronduit slecht. In 2008 prijkten we op de 16e plaats, Nederland was toen 12e. Ondertussen tuimelden we 5 plaatsen lager naar rang 21, terwijl Nederland twee plaatsen steeg tot nummer 10.
Wim Moesen, professor overheidsfinanciën aan de KU Leuven, weet waarom we wegzakken: ‘Omdat de regeringen een gemakzuchtig budgettair beleid voeren. We besparen op publieke investeringen. We steken nauwelijks geld in nieuwe wegen of het onderhoud van de bestaande wegen, noch in verlichting, fietspaden of afwatering. De Belgische politici bewandelden bij de besparingen het pad van de minste weerstand, maar dat is ook de weg van het minste verstand. Het verminderen van de publieke investeringen heeft geleid tot een inferieure infrastructuur.’
‘Een beschaafd land geeft drie procent van zijn bruto binnenlands product (bbp, wat we met zijn allen aan goederen en diensten produceren, nvdr. ) uit aan publieke investeringen’, zegt Moesen. ‘Het is geen toeval dat de Europese Unie een tekort van drie procent op de begroting toestaat. En hoeveel procent spenderen wij aan publieke investeringen? Al onze overheden geven daar samen slechts 1,7 procent van het bbp aan uit. Op lange termijn zal zich dat wreken.’
Wie dat gebrek aan investeringen vanop de eerste rij heeft gadegeslagen is Fons Verplaetse, vanaf 1982 kabinetschef bij premier Wilfried Martens en vanaf 1989 tot aan zijn pensioen in 1999 gouverneur van de Nationale Bank. ‘In de jaren zeventig en tachtig investeerde de overheid jaarlijks tussen de drie en de drieënhalf procent van het bbp in infrastructuur. In het begin van de jaren negentig is dat op enkele jaren tijd gehalveerd. We moesten toen absoluut de Maastrichtnormen halen om de euro te mogen invoeren. Dus moesten de overheidsuitgaven naar beneden. Wat is de makkelijkste manier om de overheidsuitgaven te drukken? De uitkeringen verminderen of een weg niet herstellen?’ vraagt Verplaetse. ‘De politici hebben altijd aangenomen dat het ongenoegen van de kiezer minder groot zal zijn als ze de investeringen in onze infrastructuur verminderen, in plaats van te raken aan uitkeringen of subsidies. Het gevolg is dat de investeringen in onze wegen op een laag pitje werden gezet. Alleen vlak voor de verkiezingen werd er soms heel even meer geld voor infrastructuur uitgetrokken, maar daarna viel dat telkens terug.’
Investeren onze buurlanden echt zoveel meer in infrastructuur? De OESO heeft ontluisterende cijfers gepubliceerd: terwijl België in de periode 2010-2014 maar 1,7 procent van het bbp in infrastructuur investeerde, bedroeg dat in Duitsland, Frankrijk en Nederland gemiddeld 2,2 procent. Een vergelijking met Denemarken, Finland en Zweden is nog pijnlijker: zij zaten aan 3,5 procent. Al 25 jaar lang blijven onze investeringen in infrastructuur achter bij de rest van Europa.
Als we in het achterhoofd houden dat België van de hoogste overheidsuitgaven ter wereld heeft, moeten we wel besluiten dat de Belgische belastingbetaler niet de infrastructuur krijgt waarvoor hij betaalt. Dat geldt niet alleen voor wegen en tunnels. Ook een hele reeks overheidsgebouwen, zoals het Justitiepaleis in Brussel zijn door een gebrek aan onderhoud en aanpassingen vervallen tot ruïnes. België is na de terreuraanslagen in Parijs vaak omschreven als een ‘failed state’, een falende staat. Dat kwam omdat ons land tekortschoot op politiek en bestuurlijk vlak en omdat politie en gerecht grote steken lieten vallen. De jarenlange verwaarlozing van ons wegennet versterkt dat imago alleen maar.
Tolheffing
Mogen we verbetering verwachten? Dat Europa een begroting in evenwicht eist, maakt het in elk geval niet makkelijker. Dat bevestigt Wim Moesen: ‘Europa zou beter een onderscheid maken tussen lopende uitgaven en investeringsuitgaven van de overheid. Voor de lopende uitgaven, met daarin alle werkings- en personeelskosten en alle transfers zoals pensioenen en werkloosheidsuitkeringen, zou de begroting in evenwicht moeten zijn. Voor investeringsuitgaven, zoals het onderhoud en herstel van wegen, is dat niet nodig. Daarvoor zou een overheid zelfs mogen gaan lenen. Dat kan vandaag tegen spotgoedkope tarieven. In ruil krijg je een infrastructuur die past bij een land dat de draaischijf van Europa wil zijn.’
Meer investeren in infrastructuur blijft in deze tijden van strenge Europese begrotingsnormen en besparingen uiterst moeilijk. In Vlaanderen lijkt er desalniettemin iets te bewegen. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) kondigde vorige week aan dat de Vlaamse regering dankzij de kilometerheffing voor vrachtwagens het budget voor wegenbouw, 350 miljoen euro in 2015, met minstens 100 miljoen euro kan verhogen in 2017. Van de gemeentes, die samen met de provincies voor het leeuwendeel van de investeringen instaan, moet niet onmiddellijk veel worden verwacht. Integendeel, ze krijgen het financieel alsmaar moeilijker.
Ondertussen blijft de vraag hoe de renovatie van de Brusselse tunnels zal worden betaald, want de problemen nemen alleen maar toe. Als men alle 26 tunnels in goede staat wil krijgen, is er al snel 1 miljard euro nodig. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kan dat met een begroting van 4,5 miljard moeilijk dragen, zelfs al kreeg het door de zesde staatshervorming bijna een half miljard extra, waarvan 135 miljoen werd vastgekoppeld aan de mobiliteit in de hoofdstad.
Om de tunnels toch te kunnen opknappen hebben zowel de Brusselse minister van Mobiliteit Smet als zijn collega van Begroting Guy Vanhengel (Open VLD) het idee geopperd om een tolheffing in te voeren voor wie door de tunnels rijdt. Dat zint de federale en Vlaamse regering niet: ‘Brussel moet toegankelijk blijven voor de tienduizenden pendelaars, het economische leven en de vele internationale instellingen’, zo heet het. Daarmee is het idee van een Brusselse stadstol, naar het voorbeeld van onder meer Londen, nog niet weg. Het is zelfs zeer goed mogelijk dat die er komt, met daarrond een mooie, ecologische strik.
Natuurlijk dringen er zich nog andere maatregelen op om een Brussels en Belgisch verkeersinfarct te voorkomen, zoals extra investeringen in het openbaar vervoer, parkings aan de rand van de stad en een herevaluatie van de bedrijfswagen. Dat neemt niet weg dat er fors zal moeten worden geïnvesteerd in onze wegen en tunnels. ‘Het enige natuurlijke kapitaal van België is zijn centrale ligging tussen 400 à 500 miljoen koopkrachtige Europeanen’, zegt Moesen. ‘Als we het logistieke hart van Europa willen zijn, kunnen we ons geen minderwaardige infrastructuur veroorloven.’ Verplaetse is het daar helemaal mee eens: ‘Hoe je het ook draait of keert, de overheid zal meer in onze wegen moeten investeren. Want als je nu met je auto terugkeert uit het buitenland, weet je zonder kijken wanneer je de grens oversteekt. Je voelt het gewoon.’
DOOR EWALD PIRONET, FOTO’S JOHAN JACOBS
‘Politici hopen dat de catastrofe pas na hun carrière plaats zal vinden.’
‘In Vlaams-Brabant krijgt meer dan 23 procent van de wegen het label ‘onvoldoende’. In West-Vlaanderen is de toestand nog dramatischer.’
