‘Ceo worden voor 290.000 euro per jaar? Nee’

MARC DESCHEEMAECKER: 'De NMBS is een vijver met veel snoeken en piranha's.' © JEF BOES

Marc Descheemaecker (N-VA) verbreekt het zwijgen. Deze week maakt hij zijn comeback als bestuurder bij de NMBS. Die rentree is omstreden, maar de ex-spoorbaas toont zich combattief. En hij brengt ook wat ideeën mee. Wat dacht u van een fusie tussen De Lijn en een geregionaliseerde spoorwegmaatschappij?

‘Sophie Dutordoir krijgt met Marc Descheemaecker een gebuisde ceo als schoonmoeder’, zei Groen-voorzitster Meyrem Almaci toen bekendraakte dat de voormalige baas van de NMBS namens de N-VA zijn comeback maakt als bestuurder bij de spoorwegmaatschappij. ‘Een schoonmoeder met een baard’, voegde Jan Segers van Het Laatste Nieuws daaraan toe. Marc Descheemaecker haalt de schouders op. ‘Sophie is een goede keuze als spoorbaas. Ze zal het niet makkelijk hebben, maar ze krijgt van mij alle steun.’

Toen hij ceo was, kreeg Descheemaecker veel te weinig ondersteuning. Dat was alvast de boodschap van Dwarsligger, een boek waarin hij kort na zijn ontslag in 2013 afrekende met zo goed als iedereen die bij de spoorwegmaatschappij aan de touwtjes mocht trekken. Zo schreef hij over NMBS-voorzitter Jean-Claude Fontinoy dat hij binnen de raad van bestuur ‘alleen nog maar ellende’ heeft veroorzaakt. ‘En het is nooit duidelijk of dat het gevolg is van zijn incompetentie als manager, dan wel van zijn bijna ziekelijke drang om uit opportunisme problemen te scheppen waar er geen zijn, zodat hij zijn voordeel kan halen uit de daaruit resulterende chaos.’ Op vrijdag 20 januari is er de eerste raad van bestuur voor Deschee-maecker. Dat wordt een blij weerzien met zijn voorzitter.

Maar eerst de harde feiten. De stiptheidscijfers bij de NMBS, bijvoorbeeld. Vorige week werd bekend dat die, na jaren van verbetering, opnieuw gekelderd zijn. ‘Ik heb dat ook gelezen’, zegt Descheemaecker. ‘Of het om een structureel probleem gaat, zal nog moeten blijken. Mogelijk is er een verband met de winterprik in november vorig jaar. Zo’n prik heeft altijd een impact. In 2014 en 2015 hebben we zachte winters gehad, en waren de cijfers een stuk beter. Ik denk ook dat we toe zijn aan een actualisering van het maatregelenplan dat in 2010 werd ingevoerd. Samen met de aankoop van een nieuwe vloot heeft dat plan de stiptheid aanzienlijk verbeterd.’

De stiptheidscijfers waren historisch slecht in 2013, het jaar waarin u afscheid moest nemen als ceo.

DESCHEEMAECKER: Als gevolg van de zware winter hebben we toen inderdaad een terugval gezien. 2011 en 2012 waren beter dan 2010. Zo gaat dat nu eenmaal. Stiptheid verbetert niet in een gestaag stijgende lijn, zoiets verloopt met pieken en dalen.

Volgens SP.A-spoorspecialist David Geerts is er een rechtstreeks verband met de aanhoudende besparingen.

DESCHEEMAECKER: Ik heb meneer Geerts nog nooit betrapt op degelijke kennis van dit dossier. Wél heb ik hem al vaak betrapt op populistische uitspraken die geen andere bedoeling hebben dan zelf in de pers te komen. Wat Geerts vertelt is quatsch, want de NMBS bespaart niet op de dagelijkse operationele werking. Er is dus geen reden te bedenken waarom de treinen niet even goed onderhouden zouden worden als de afgelopen vijf jaar. Er wordt natuurlijk wél bespaard op de uitbreidingsinvesteringen en de exploitatiedotatie. De besparingen op de exploitatie zijn als pressiemiddel absoluut nodig om de productiviteit van de werknemers te verhogen. Die productiviteit ligt namelijk aanzienlijk lager dan in spoorwegbedrijven in vergelijkbare landen. Ik heb als ceo een vergelijking met de Nederlandse en Zwitserse spoorwegen laten maken. Uit de resultaten zijn lessen getrokken, net als uit de benchmarkstudie van mijn opvolger, Jo Cornu. Als hij één belangrijke bijdrage aan de NMBS heeft geleverd, dan wel dat hij duidelijk heeft aangegeven waar de pijnpunten liggen.

Hoe evalueert u het werk van Jo Cornu?

DESCHEEMAECKER: Hij is te snel vertrokken. De NMBS is een logge tanker, het vergt een jarenlang volgehouden discipline om die te keren. Ik had dus liever gezien dat hij zijn termijn had volgemaakt. Het was volgens mij ook niet zo verstandig om zijn vertrek zo lang op voorhand aan te kondigen. Ik ken het huis goed, het is een vijver met veel snoeken en piranha’s. Op het ogenblik dat je als ceo te kennen geeft dat je vertrekt, ben je je autoriteit voor een groot stuk kwijt. (mijmerend) Ik had er in 2013 nog graag twee of drie jaar bij gedaan om de resultaten van mijn maatregelen te begeleiden. Daar is anders over beslist (Descheemaecker werd opzijgezet na een veto van Johan Vande Lanotte, nvdr.). Ik had die beslissing kunnen aanvechten voor de Raad van State. Alle elementen waren voorhanden, maar goed. Ik heb het niet gedaan omdat zo’n juridische strijd het belang van de vennootschap niet zou dienen.

Kort na uw vertrek hebt u uw ervaringen bij de NMBS te boek gesteld in Dwarsligger. Daarin pleitte u onder meer voor ‘een hooggekwalificeerde raad van bestuur zonder politieke kleur, die bovendien sterk waakt over zijn onafhankelijkheid van de politiek’. Is het dan niet wat cynisch dat u nu namens de N-VA in die raad gaat zitten?

DESCHEEMAECKER: Ik heb nooit gezegd dat de overheid, als aandeelhouder van de NMBS, de leden van de raad van bestuur niet zelf mag aanduiden. Het lijkt me de logica zelf dat ze dat wel doet. Ik ben wél van oordeel dat die overheid de zelfdiscipline zou moeten hebben om bij de selectie niet de politieke kleur maar de kwaliteit van de leden te laten prevaleren. Helaas moet ik samen met u vaststellen dat ze die discipline nog niet heeft.

U zou de overheid een handje kunnen helpen door het mandaat te weigeren.

DESCHEEMAECKER: Mag ik hier aanstippen dat ik geen kabinetschef ben? In de periode dat ik ceo van de NMBS was, werd de raad van bestuur bevolkt door vier kabinetschefs, iemand van de vakbond, iemand van de studiedienst van een politieke partij en een persoonlijke vriend van een partijvoorzitter. Dat is niet wat je noemt een apolitieke raad van bestuur.

Heeft de N-VA de oude traditie niet gewoon voortgezet? De nieuwe voorzitter bij Infrabel is Herman De Bode, ex-kabinetschef van Jan Jambon. Bij de NMBS krijgt u het gezelschap van Bart Van Camp, de kabinetschef van Ben Weyts.

DESCHEEMAECKER: Dat is juist, ja. De logica die hier gehanteerd wordt, en die ik voor een deel ook begrijp, is dat er nu ook vanuit de drie gewesten mensen moesten worden aangeduid voor de raad van bestuur. Die extra leden zijn een gevolg van de zesde staatshervorming, goedgekeurd door de vorige regering. En ik stel vast dat alle drie de gewesten vooral kabinetschefs hebben gestuurd die mee het beleid realiseerden. Ik begrijp dat. De drie gewesten zeggen: om te wegen op het beleid, moeten we mensen uit het beleid sturen.

Het is ons nog niet meteen duidelijk waar de N-VA hier het verschil met vroeger maakt.

DESCHEEMAECKER: Je kunt hier moeilijk als enige politieke partij vooroplopen, en zeggen: ‘Wij wassen witter dan wit’, terwijl alle andere partijen zeggen: ‘Doen jullie maar naïef, wij blijven de oude spelregels toepassen.’

Op die manier kan ‘de kracht van verandering’ zich natuurlijk nooit laten gelden.

DESCHEEMAECKER: Die verandering moet onderdeel zijn van de onderhandelingen tijdens de regeringsvorming. Anders zal het nooit gebeuren. Ik weet trouwens dat er tijdens de onderhandelingen is gesproken over de benoemingsprocedure, maar dat men het daar niet over eens is geraakt.

De raad van bestuur wordt nog altijd voorgezeten door Jean-Claude Fontinoy, een vertrouweling van Didier Reynders (MR). Over Fontinoy lezen wij in Dwarsligger dat hij ‘binnen de raad van bestuur alleen nog maar ellende heeft veroorzaakt’.

DESCHEEMAECKER:(lacht) Fontinoy heeft mij al gebeld. Hij heeft me met veel enthousiasme welkom geheten. Hij zei dat hij ernaar uitkeek om met mij samen te werken en dat hij bijzonder tevreden is dat de raad van bestuur wordt verrijkt met iemand die de dossiers goed kent.

Het beeld dat u in Dwarsligger van hem schetst, was nochtans vernietigend.

DESCHEEMAECKER: Dat dacht ik ook, ja. Ik heb onder meer geschreven dat hij bij mijn weten de enige voorzitter is van een raad van bestuur die medisch ongeschikt is verklaard voor alle functies binnen dat bedrijf. Dat is een feit, en ik neem er ook niets van terug.

Nog even over uw eigen benoeming. Volgens Meyrem Almaci heeft de politiek hier een extra postje gecreëerd om ‘een gebuisde ceo schoonmoeder te laten spelen’.

DESCHEEMAECKER: Volgens haar was het alsof Marc Wilmots een zitje zou krijgen in de raad van bestuur van de Voetbalbond. Wel, Marc Wilmots is een van de weinige Belgen die ooit een Europese beker hebben gepakt. Zou het kunnen dat ze nog minder van voetbal kent dan van het spoor?

Kris Peeters (CD&V) noemde het ‘eigenaardig’ dat een voormalige ceo ‘binnen de kortste keren via de achterdeur weer binnenkomt’.

DESCHEEMAECKER: Ik heb me na die uitspraak van Peeters nog eens in de literatuur over corporate governance verdiept. De code schrijft voor dat een gedelegeerd bestuurder die zijn functie neerlegt in een vennootschap beter niet binnen de twee jaar terugkeert als voorzitter van de raad van bestuur. Ik zondig dus allerminst tegen de regels. Ik stel ook vast dat een topondernemer zoals Luc Bertrand onmiddellijk na zijn vertrek als ceo bij Ackermans & van Haaren voorzitter is geworden van de raad van bestuur. Ik denk niet dat Ackermans & van Haaren daar slechter van werd. Ik ben intussen al drie jaar ceo af. Mijn opvolger wordt straks opgevolgd door een nieuwe ceo, die maximale ondersteuning verdient en nodig heeft. Mag ik er ook op wijzen dat ik na het bericht over mijn terugkeer tientallen e-mails en sms’en heb gekregen van NMBS-werknemers? Zelfs leden van de Waalse socialistische vakbonden hebben me laten weten dat ze het een goeie zaak vinden dat ik terugkom.

Hebt u al contact gehad met de nieuwe ceo, Sophie Dutordoir?

DESCHEEMAECKER: Ja. Al voor ik had aanvaard om terug te gaan naar de NMBS heb ik haar gebeld. Ik wilde eerst haar reactie kennen. Ze vond mijn komst een goede zaak.

Dutordoir krijgt als ceo een jaarloon van 290.000 euro bruto. Had u het voor dat loon gedaan?

DESCHEEMAECKER: (afgemeten) Nee.

Dat is een duidelijk antwoord.

DESCHEEMAECKER: Kijk, ik begrijp dat 290.000 euro bruto voor 95 procent van de mensen heel veel geld is. Maar we leven nu eenmaal in een maatschappij die talent, ervaring, kennis en doorzettingsvermogen op een bepaalde manier valideert. Het kan volgens mij niet dat in sommige bedrijven directie- of kaderleden rondlopen die meer verdienen dan de man of vrouw die aan het hoofd moet staan van een van de grootste en meest complexe bedrijven van het land.

Overschat u niet het belang van de bezoldiging? Dominique Leroy levert voor veel minder geld veel beter werk als ceo van Proximus dan haar voorganger Didier Bellens, die 2,5 miljoen euro kreeg.

DESCHEEMAECKER: Ik vond het loon van Bellens ook aberrant. En wat mevrouw Leroy betreft: ze verdient het drievoudige van Sophie Dutordoir bij de NMBS (650.000 euro bruto per jaar, nvdr.). Maar bon. Het siert Sophie Dutordoir dat ze het voor veel minder wil doen.

Haar voorganger, Jo Cornu, heeft er weleens over geklaagd dat hij niet de autonomie had om de klantentarieven te verhogen. Had hij gelijk?

DESCHEEMAECKER: Tarieven zijn een belangrijk onderdeel van het mobiliteitsbeleid. Veel Vlamingen pendelen naar Brussel om er te werken. Als je de tarieven verhoogt, raak je aan het inkomen van die mensen. Los daarvan denk ik niet dat het aan de vennootschap is om over het beleid te beslissen. In mijn ogen is dat de verantwoordelijkheid van de overheid. Als je de tariefvrijheid aan de vennootschap geeft, dan zal de regering logischerwijze ook de verantwoordelijkheid voor de financiering teruggeven. Het is het ene of het andere. Dat is bijna overal zo in Europa.

Vakbondsman Jean-Pierre Goossens van ACOD Spoor heeft een theorie: als de NMBS haar tarieven mag verhogen tot op het Nederlandse niveau, is het operationele tekort bij de NMBS in één klap opgelost.

DESCHEEMAECKER: Dat geloof ik niet. Laat ik een vergelijking maken met De Lijn. Die heeft ongeveer 170 miljoen euro eigen inkomsten, die ze voor een belangrijk deel uit de ticketverkoop haalt. Het aandeel via de ticketverkoop stijgt elk jaar en is vandaag goed voor 17 à 18 procent van het totale budget, dat meer dan 1 miljard euro bedraagt. Stel dat wij zouden beslissen om de tarieven brutaal te verhogen met 20 procent. Dat zou 34 miljoen euro extra inkomsten betekenen. Dat lijkt veel, maar het verandert de kostenstructuur niet fundamenteel en het lost beleidsmatig ook niets op. Integendeel, het zou leiden tot minder reizigers en zou de mobiliteit nog verslechteren. Oplossingen moeten veel globaler zijn, en gericht op de lange termijn.

Bij De Lijn bent u voorzitter van de raad van bestuur. Ook dat bedrijf zit in zwaar weer. Volgens de laatste berichten is het aantal verplaatsingen met De Lijn in vijf jaar tijd met 19 miljoen eenheden gedaald.

DESCHEEMAECKER: Is dat wel zo? Niemand in België weet precies hoeveel reizigers de Lijn vervoert per jaar. We komen uit een periode met gratis openbaar vervoer in Hasselt, en gratis abonnementen voor senioren. De hypothese was dat die allemaal x aantal keren per jaar de tram of bus namen, of ze dat nu deden of niet. Er waren geen precieze cijfers, alleen schattingen. Het enige harde feit is: het aantal betalende reizigers stijgt lichtjes.

Dus er is geen daling van het aantal klanten van De Lijn?

DESCHEEMAECKER: Ik heb het gevoel dat het stagneert. Op enkele plaatsen is het gedaald omdat sommige lokale initiatieven zijn stopgezet. Enkele gemeentebesturen zijn bijvoorbeeld gestopt met het terugbetalen van abonnementen voor jonge studenten.

De Lijn heeft ook de gratis abonnementen voor senioren afgeschaft. Ongetwijfeld heeft dat voor extra inkomsten gezorgd. Maar er zullen ook minder bemiddelde senioren zijn voor wie het een aanslag op hun mobiliteit betekent.

DESCHEEMAECKER: Het seniorenabonnement kost nu slechts 1 euro per week, of iets meer dan 50 euro per jaar. Dat is toch niet overdreven? Als er ondanks die lage prijs toch sociale problemen zijn, dan is het niet aan een vervoersmaatschappij om dat op te lossen. Dat is de rol van de overheid. Een schepen of minister van Sociale Zaken kan perfect een gunstmaatregel toekennen aan een bepaalde groep, zonder de financiële gezondheid van de vervoersmaatschappij in het gedrang te brengen.

Hoe komt het dat het aantal passagiers bij de NMBS stijgt, maar stagneert of daalt bij De Lijn?

DESCHEEMAECKER: Files zijn de grootste bondgenoot van de NMBS. Mensen nemen de trein omdat ze de files beu zijn. De Lijn doet aan plaatselijk vervoer, en is zelf een slachtoffer van de files: bussen en trams rijden er zich in vast.

Knack-collega Stijn Tormans, al jarenlang een dagelijks gebruiker van het openbaar vervoer, schreef vorige week een striemend pamflet over de slechte gang van zaken bij De Lijn.

DESCHEEMAECKER: Zijn kritiek is overdreven, en richt zich voor een belangrijk deel op enkele fouten uit het verleden. Hij heeft bijvoorbeeld wél een punt als hij schrijft over de slecht werkende seinborden op de Rooseveltplaats in Antwerpen. De nieuwe borden zijn besteld. In Antwerpen maken we een inhaalbeweging. Daarom ben ik blij dat we er een nieuwe directeur hebben benoemd die uit de privésector komt en die de problemen systematisch zal aanpakken (Peter Vanwalleghem, opvolger van de aan de kant geschoven SP.A’er Tom Meeuws, nvdr). Hij heeft al veel puin geruimd. Het investeringsbudget was trouwens nooit hoger.

Tormans schrijft ook dat sommige ritten zonder veel commentaar worden geschrapt. Een bericht van De Standaard geeft hem gelijk. Alleen al in Antwerpen zou het gaan om ongeveer 50 ritten per dag.

DESCHEEMAECKER: We hebben een groot personeelsprobleem in Antwerpen. Op de welvarende as tussen Antwerpen en Brussel is het extreem moeilijk om voldoende personeelsleden te rekruteren. Op sommige ogenblikken hebben we gewoon te weinig chauffeurs om alle ritten uit te voeren. Het is ook bijzonder moeilijk om op te boksen tegen de goede betalers in de haven, zoals de petrochemische sector.

Moet een bedrijf niet alles doen om de ontevredenheid weg te werken bij trouwe klanten zoals onze collega?

DESCHEEMAECKER: Maar waar is hij dan ontevreden over? Over die borden heb ik gezegd dat het probleem wordt opgelost. Wij proberen ook iets te doen aan het personeelstekort, maar je kunt mensen niet met een geweer in de nek dwingen om chauffeur te worden bij De Lijn.

Bij De Lijn lopen jaarlijks 30.000 klachten binnen. Die kunt u toch niet zomaar wegwuiven?

DESCHEEMAECKER: Ik wuif niets weg. We peilen geregeld naar de tevredenheid, maar daar stuiten we ook op het fenomeen van steeds meer kritisch wordende klanten. Dat fenomeen zien we overal in Europa. Soms loopt er een klacht binnen over een vertraging nog voor de bus of trein haar eindbestemming heeft bereikt. In dat licht vind ik 30.000 klachten op een totaal van een paar honderd miljoen ritten eigenlijk nog wel meevallen.

Moeten we het echte probleem niet zoeken in een fundamenteel gebrek aan mobiliteitsbeleid? Ons land telt een bovengemiddeld aantal bedrijfswagens. De overheid zou kunnen overwegen die subsidiëring stop te zetten om het vrijgekomen budget te investeren in een efficiënter openbaar vervoer.

DESCHEEMAECKER: Volgens mijn voorzichtige schattingen investeren de drie gewesten en de federale overheid jaarlijks 6 à 7 miljard euro in het openbaar vervoer. Dat is gigantisch. Je kunt dat bedrag nog verhogen, maar dat betekent nog meer overheidsbeslag en nog meer belastingen. Daar ben ik geen voorstander van. Je kunt die 6 miljard euro beter efficiënter gebruiken.

Dus afblijven van de bedrijfswagen?

DESCHEEMAECKER: In Noord-Korea hebben ze ook een interessante mobiliteitsaanpak, met weinig auto’s, een uitstekend openbaar vervoer én mensen die rondlopen op zelfgemaakte schoenen van karton.

De stilstand op de weg kost ons dagelijks 22 miljoen euro, zo rekende het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) onlangs nog voor. Op jaarbasis gaat het ongeveer over de som die we elk jaar betalen voor het openbaar vervoer.

DESCHEEMAECKER: Dat klopt, en daarom is het belangrijk dat belangrijke infrastructuur zoals Oosterweel eindelijk gerealiseerd worden. Dat had eigenlijk twintig jaar geleden al gebeurd moeten zijn. Ik heb als elfjarig kind nog samen met mijn vader de Kennedytunnel ingewandeld. Sindsdien is de infrastructuur rond Antwerpen nauwelijks veranderd, terwijl het autogebruik ongelooflijk sterk is toegenomen.

Misschien moeten we het autogebruik wat meer ontmoedigen?

DESCHEEMAECKER: Als maatschappij moeten we zo veel mogelijk verstandige keuzemogelijkheden bieden, ook op het vlak van mobiliteit. In de jaren negentig is zwaar bespaard bij de NMBS, en later voerde de Vlaamse regering met Steve Stevaert (SP.A) een gratisbeleid bij De Lijn. Daar dragen we nog altijd de gevolgen van.

U hebt weleens gezegd dat mobiliteit het best op één wetgevend niveau zou worden gestuurd. Nu veegt elke vervoersmaatschappij vooral voor haar eigen deur.

DESCHEEMAECKER: Ik ben jaloers op de Duitse, Nederlandse en Franse spoorwegen, die tegelijk de grootste eigenaars zijn van de busmaatschappijen in hun land. De Deutsche Bahn is eigenaar van Arriva, de NS heeft een eigen busexploitant en de SNCF is eigenaar van Keolis. Misschien moeten we overwegen om dat voorbeeld te volgen.

Voor een fusie met De Lijn moet de NMBS wel regionaliseren.

DESCHEEMAECKER: Het mobiliteitsbeleid komt het best op één niveau. Voor mij is dat het Vlaamse niveau, want het gros van de verplaatsingen is beperkt tot een actieradius van 20 tot 120 kilometer. De verschillende vervoersoperatoren die daar nu actief zijn, moeten langzaam in elkaar opgaan. Maar ik besef dat de geesten daar vandaag nog niet rijp voor zijn.

Hebt u nog ambitie om de geesten te beïnvloeden via de actieve politiek? Gaat u straks bijvoorbeeld op een lijst staan bij de gemeenteraadsverkiezingen?

DESCHEEMAECKER: (lacht) Ik woon vandaag in de duinen van het prachtige Oostduinkerke. Ik heb geen idee of de plaatselijke N-VA-afdeling mij überhaupt op een lijst wil. Weet u, ik leid nu een geprivilegieerd leven. Ik weiger nog operationele opdrachten, maar mijn ervaring en contacten stel ik ter beschikking als bestuurder van vennootschappen, zowel voor de overheid als in de privésector. Een tijd geleden namen de Zwitserse en de Britse spoorwegen contact met mij op om eventueel bestuurder te worden bij hen. Dat is prettig. Dat bewijst dat ik op Europees niveau een goede reputatie heb.

Vanuit Oostduinkerke is het maar een korte tramrit naar Oostende. Brengt u weleens een bezoek aan het keizerrijk van uw vriend Johan Vande Lanotte ?

DESCHEEMAECKER: (grijnst) Ik stel vast dat de keizer meer en meer verschrompelt tot een plaatselijke baron. Ik ga er ook niet zomaar van uit dat hij na 2018 nog baron kan blijven. De concurrentie zal in Oostende ongemeen sterk zijn, en dat juich ik uiteraard toe. Ik denk dat de mensen daar veel behoefte hebben aan wat frisse zeelucht.

Door JEROEN DE PRETER en MICHEL VANDERSMISSEN, foto’s JEF BOES

‘Jo Cornu is te snel vertrokken. De NMBS is een logge tanker, het vergt een jarenlang volgehouden discipline om die te keren.’

‘30.000 klachten op een totaal van een paar honderd miljoen ritten bij De Lijn vind ik eigenlijk nog wel meevallen.’

‘Je kunt mensen niet met een geweer in de nek dwingen om chauffeur bij De Lijn te worden.’

‘Minder bedrijfswagens? In Noord-Korea hebben ze ook weinig auto’s. En ze dragen kartonnen schoenen.’

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content