Ook de regering-Michel krijgt de problemen bij de NMBS niet opgelost: de macht van de vakbonden blijft groot, de politisering neemt toe in plaats van af. Haalt het spoorwegbedrijf 2025?
ZELDEN WERD zo weinig van een nieuwe ceo verwacht als van Sophie Dutordoir bij de NMBS. De voormalige topvrouw van Electrabel, die tussendoor een delicatessenzaak uitbaatte, volgt deze week Jo Cornu op bij het logste van onze overheidsbedrijven. Cornu heeft de afgelopen drieënhalf jaar telkens weer gezegd waar het op stond: de NMBS is te duur. Een studie uit 2015 wijst uit dat ze gemiddeld 110 miljoen euro meer verteert dan vergelijkbare buitenlandse spoorwegmaatschappijen, terwijl de kwaliteit van haar dienstverlening lager is. Cornu benoemde de problemen, maar heeft er zo goed als niets aan gedaan. Zal Dutordoir daar wel in slagen? Niemand gelooft het echt.
TOEN DE REGERING-MICHEL in 2014 aantrad, beloofde ze de wantoestanden bij het spoor een halt te zullen toeroepen. Desondanks blijft de financiële situatie er rampzalig. In 2004 heeft de overheid nog een schuld van 7 miljard euro overgenomen, vandaag staan de NMBS en spoornetbeheerder Infrabel opnieuw 5 miljard euro in het rood. Ze overleven dankzij 3 miljard euro aan overheidssubsidies. Zelfs als je die meetelt, stroomt er bij de NMBS dagelijks meer geld weg dan er binnenkomt. Een normaal privébedrijf zou al lang failliet zijn verklaard. Er is maar één reden waarom dat met de NMBS nog niet is gebeurd: ze is te belangrijk voor onze samenleving – too big to fail.
TEGEN HET EINDE van de huidige regeerperiode in 2019 moeten de NMBS en Infrabel samen wel 663 miljoen besparen, maar tegelijkertijd heeft de regering de spoorwegen 1 miljard geleend. Met dat geld, dat boven op de schuldenberg van 5 miljard euro komt, moet het Waalse deel van het Gewestelijk Expresnet rond Brussel worden afgewerkt. De Vlaamse coalitiepartners stemden daarmee in, ook al heeft Infrabel de Vlaamse spoorweginvesteringen bevroren omdat daar amper geld voor is – tenzij Vlaanderen het zelf voorschiet. Dat de coalitiepartners de lening van 1 miljard goedkeurden, kun je ook zien als een gunst aan premier Charles Michel (MR) en zijn partijgenoot en minister van Mobiliteit François Bellot, die tegenover hun achterban hun blazoen willen oppoetsen. Ondertussen blijft het wachten op een nieuwe beheersovereenkomst tussen de overheid en de NMBS. Die had er al lang moeten zijn.
MET MEER DAN 30.000 personeelsleden en een wirwar van (vastgoed)filialen zijn de spoorwegen van oudsher een vehikel voor dienstbetoon en een hefboom voor prestigieuze infrastructuurprojecten waarmee plaatselijke politici kunnen uitpakken. Dat is niet veranderd. De N-VA heeft liefst 5 bestuurders gekregen: 3 bij Infrabel en 2 bij de NMBS – uitgerekend zulke politieke benoemingen nam die partij de PS altijd kwalijk, en ze had beloofd er komaf mee te zullen maken. Bij de NMBS wordt Marc Descheemaecker zo bestuurder, de man die er tussen 2005 en 2013 ceo was en bij zijn vertrek een put van 2 miljard achterliet. In zijn boek Dwarsligger vraagt Descheemaecker, die bij busmaatschappij De Lijn de raad van bestuur voorzit, zich af: ‘Waarom geen twee multimodale operatoren oprichten waarbij de NMBS in Vlaanderen fuseert met De Lijn en in Wallonië met TEC?’ Of dat de spoorwegen uit het moeras zou trekken, is zeer de vraag.
EN DAN ZIJN ER NOG de spoorwegvakbonden. De regering-Michel heeft de kleine bonden, zoals die van de machinisten, de wettelijke basis ontnomen om nog te staken. Aan de almacht van de grote bonden durft ze niet te raken. Dat blijkt duidelijk uit het getalm over minimale dienstverlening – nóg een maatregel die de huidige bewindsploeg in het vooruitzicht had gesteld. Eind deze maand wil minister Bellot een voorstel doen over gegarandeerde dienstverlening bij stakingen, maar het zou niet de eerste keer zijn dat er uitstel volgt. Nu ze de hete adem van het extreemlinkse PVDA-PTB in de nek voelen, hebben de bonden niet veel nodig om het land nog eens plat te leggen.
ONDERTUSSEN tikt de klok. In 2023 wordt het spoor geliberaliseerd en kan de NMBS concurrentie krijgen. Tegen die tijd komt er ook een evaluatie van het spoorwegbedrijf. ‘Als de NMBS dan het Europese gemiddelde niet haalt, bestaat het in 2025 niet meer’, verklaarde François Bellot al. In het beste geval wordt de NMBS dan overgenomen door een buitenlandse speler, zoals ooit gebeurde met onze nationale trots Sabena. Het bekende ‘Hakke-hakke, tuut-tuut / Weg zijn wij’ uit het kinderliedje zal dan een heel andere betekenis krijgen.
EWALD PIRONET is senior writer van Knack.
Er is maar één reden waarom de NMBS nog niet failliet is: ze is too big to fail.
