Jonas Van der Slycken
Jonas Van der Slycken
Doctorandus in de ecologische economie aan de Universiteit Gent en lid van denktank Minerva.
Opinie

27/01/18 om 09:39 - Bijgewerkt op 26/01/18 om 18:48

'Dankzij communautair aspect zit uitbreiding Brussels Airport hoogstwaarschijnlijk in welgekomen patstelling'

'Het is hoopgevend dat de uitbreiding van de luchthaven van Zaventem niet halsoverkop kan en zal plaatsvinden', schrijft Jonas Van der Slycken van denktank Minerva.

'Dankzij communautair aspect zit uitbreiding Brussels Airport hoogstwaarschijnlijk in welgekomen patstelling'

Een blik op de omheining van Brussels Airport. © belga

Begin deze week berichtten de Vlaamse kranten over de toekomstplannen van Brussels Airport. Om tegen 2040 haar huidige capaciteit van 23 miljoen passagiers te vermeerderen tot 40 miljoen wil ze een piste verlengen, een nieuwe taxibaan aanleggen en een 18m hoge en 4 km lange geluidwerende muur bouwen.

Deze expansie gaat echter ten koste van de omwonenden in Hulegem en Erps-Kwerps. In het slechtste scenario zullen 22 gezinnen onteigend worden van hun woning. Blijvers, niet getroffen door de onteigeningen, riskeren meer luchtverkeer te moeten verwerken terwijl Brusselaars via deze uitbreiding langs Vlaamse kant, ingegeven door de strenge Brusselse geluidsnormen, ontzien worden. Verder wordt duidelijk dat de luchthaven voor heel wat jobs zorgt. Een luchthavendirecteur liet deze week in De Standaard optekenen dat deze uitbreiding de toekomst van de luchthaven en haar directe en indirecte werknemers zou moeten veiligstellen. Toch is het opmerkelijk dat in alle talen gezwegen wordt over de ware maatschappelijke gevolgen van een dergelijke expansie.

Delen

Dankzij communautair aspect zit uitbreiding Brussels Airport hoogstwaarschijnlijk in welgekomen patstelling

Helaas wordt met geen woord gerept over het bijhorende sociaalecologische kostenplaatje dat zich ver over de kortetermijnhorizon uitstrekt en zich buiten de eigen achtertuin bevindt. Een verdere uitbreiding van onze nationale luchthaven valt hoegenaamd niet te rijmen met een economie die binnen planetaire grenzen opereert of met het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs. Het vermijden van klimaatontwrichting noopt ons immers zowel tot een omzichtiger omspringen met ons gebruik van grondstoffen (zoals fossiele brandstoffen), als tot een minder vervuilende levensstijl met beduidend minder broeikasgasemissies.

Zo heeft Zweeds onderzoek aangetoond dat minder vliegen samen met autovrij leven, minder kinderen krijgen en meer plantaardig leven een zeer effectieve keuze is om minder op onze planeet te wegen en meer ruimte te laten voor al de huidige en toekomstige aardbewoners.

Klimaatdoelstellingen

De luchthavenuitbater mag gerust beweren dat onze nationale luchthaven na de expansie nog meer haar rol van jobmotor voor de regio zal kunnen vervullen. Maar hij dient ook te bewijzen dat (1) de doelstelling om 40 miljoen passagiers te vervoeren compatibel is met het behalen van de Belgische klimaatdoelstellingen en ons resterende koolstofbudget niet vervroegd zal opmaken en (2) er in 2040 überhaupt nog 40 miljoen mensen bereid zullen gevonden worden om het vliegtuig te nemen. De redenering van het luchthavenbedrijf is dubieus omdat tegen 2040 de institutionele omgeving en haar milieuregelgeving zal wijzigen en de heersende sociale praktijken zullen veranderen.

Delen

Gangbare sociale praktijken evolueren, en zaken die nu als evident beschouwd worden, zijn in 2040 mogelijk abnormaal en omgekeerd.

Gangbare sociale praktijken evolueren, en zaken die nu als evident beschouwd worden, zijn in 2040 mogelijk abnormaal en omgekeerd. Het succes van de divestment-campagne illustreert dat het niet langer koosjer is om te investeren in fossiele brandstoffen. Als we die lijn doortrekken, waarom zouden we luchthavenuitbaters dan ongebreideld hun expansieve gang laten gaan? Tal van nationale en internationale initiatieven om minder te vliegen (zoals de Groene Locomotief, YouRSS, Flying Less) tonen al dat het in de academische wereld niet meer gangbaar is om zomaar vliegtuigreizen te maken. Daarnaast zijn er ook mensen die er individueel of in groep voor kiezen om minder te vliegen, zich aan een 'vlieglimiet' te houden of zelfs helemaal niet meer te vliegen.

Deze veranderende sociale praktijken hebben het potentieel om beleidsmakers op weg te zetten om de bestaande regelgeving bij te sturen. Het feit dat er vorig jaar 23 miljoen consumenten het vliegtuig namen, valt grotendeels toe te schrijven aan de oversubsidiëring van de luchtvaartsector en de bijgevolg destructief lage ticketprijzen. Overheden laten het, ondanks al hun mogelijkheden en een arsenaal aan prijs- en hoeveelheidsinstrumenten, na om btw te heffen en om accijnzen te innen op vliegtuigreizen. Laat staan dat de overheid ervoor zorgt dat de prijs min of meer de maatschappelijke kosten weerspiegelt - van oneerlijke concurrentie ten opzichte van trein-, bus- en automobiliteit gesproken. Het valt serieus te betwijfelen of er 40 miljoen passagiers zullen opdagen zodra de prijzen duurder zijn.

Kromme logica

De redenering van de luchthavenuitbater waarin de toekomst enkel expansief kan zijn, ging misschien op in de twintigste eeuw. Vandaag is een expansieve logica meer dan krom omdat ze ons niet behoedt voor verdere klimaatontwrichting. Als er niet aangetoond kan worden dat er (koolstof)budget over is en dat er passagiers zullen zijn, kunnen de uitbreidingsplannen beter meteen integraal verticaal geklasseerd worden. De doelstelling van 40 miljoen reizigers in 2040 is onwenselijk. Sterker nog, het is duidelijk dat het luchthavenbedrijf niet langer moet inzetten op haar eindige expansieverhaal en het aantal vluchten kan reduceren. Samen met de vakbonden en overheden kan ze er dan werk van maken om de huidige werknemers te begeleiden naar andere, kwaliteitsvolle werkgelegenheden.

Delen

Gelukkig leven we in een democratie waar eigendomsrechten gerespecteerd worden en waar het niet zo gemakkelijk is om te onteigenen.

De burgemeesters van Steenokkerzeel en Kortenberg zijn strijdvaardig om de geplande uitbreiding tegen te houden. In deze strijd staan zij evenwel niet alleen. Ze kunnen allianties aangaan met bewegingen die ijveren voor sociale rechtvaardigheid en ecologische duurzaamheid, landschapsbewaarders, stiltezoekers en vakbonden. Verder is het hoopgevend dat de uitbreiding niet halsoverkop kan en zal plaatsvinden.

Gelukkig leven we in een democratie waar eigendomsrechten gerespecteerd worden en waar het niet zo gemakkelijk is om te onteigenen. Als de 22 gezinswoningen bomen waren, ze waren al lang gekapt. Indien beleidsvoerders toch zouden zwichten voor de belangen van het luchthavenbedrijf dan hoeft dat geen ramp te zijn. Dankzij de communautaire kwestie met haar tegengestelde Belgische, Brusselse en Vlaamse belangen zit dit dossier hoogstwaarschijnlijk in een welgekomen patstelling. Een stilstand die geen achteruitgang is maar één die zowaar het algemeen belang dient.

Tot slot, om de teneur in de krantenartikelen tegen te spreken, de onteigening van 22 woningen is niet het slechtst mogelijke scenario. Het slechtst denkbare scenario kent noch 40, noch 10 miljoen passagiers in 2040. Het worst case scenario is dat we ons geen ander spoor richting 2040 kunnen voorstellen dan een uitgehold business-as-usual scenario, dat we onze bewegingsvrijheid niet gebruiken om weerstand te bieden en zo verzaken om de toekomst en een sociaalecologische samenleving vorm te geven en veilig te stellen. Brussels Airport uitbreiden en een expansieve logica volgen, ongeacht de kosten, die vlieger gaat immers al lang niet meer op.

Jonas Van der Slycken is doctorandus in de ecologische economie aan de Universiteit Gent en lid van denktank Minerva.

Onze partners