Hakan Samuelsson, CEO van Volvo Cars, kan met weinig woorden grote indruk maken. ‘Vanaf 2019 stopt Volvo met de productie van wagens met alleen maar een verbrandingsmotor. Tussen 2019 en 2021 wil Volvo vijf volledig elektrische modellen op de markt brengen.’ Niet-ingewijden interpreteerden het voorpaginanieuws als het doodvonnis voor de dieselmotor terwijl zijn boodschap veel genuanceerder is.
Frankfurt, 18 september 2015. Terwijl de standhouders op de Internationale AutoAusstellung (IAA) tevreden terugblikken op een geslaagde opening van de grootste autoshow van het jaar valt op de redacties een bericht binnen van het EPA (Environmental Protection Agency). Dat federale agentschap is in de Verenigde Staten belast met de bescherming van de volksgezondheid en het milieu. In de persmededeling maakt het EPA melding van het manipuleren op grote schaal van de NOx-uitstoot van een aantal dieselmotoren door Volkswagen. Het nieuws slaat in als een bom. In een eerste reactie logenstraft VW-voorzitter Martin Winterkorn de aantijgingen maar vier dagen later geeft hij schoorvoetend toe dat er onregelmatigheden zijn gebeurd. Het hek is van de dam: de VW-voorzitter komt zwaar onder vuur te liggen en moet ontslag nemen, made in Germany is in de ogen van veel Amerikanen plots geen keurmerk meer én de dagen van de dieselmotor zijn geteld. De Amerikaanse en Aziatische automerken kijken geamuseerd toe. Buiten Europa zijn diesels meestal een nicheproduct.
Wie zegt er dat de diesel geen toekomst meer heeft?
De gevolgen van dieselgate zijn niet in te schatten
Dieselgate stort de automobielwereld in een diepe crisis. Wat niemand voor mogelijk hield, blijkt dagelijkse kost. Volkswagen, de nummer één in de wereld, had op grote schaal sjoemelsoftware geïnstalleerd om de NOx-uitstoot van sommige van zijn populaire dieselmotoren tijdens de officiële tests lager te doen uitvallen. Dat gaat veel verder dan het benutten van achterpoortjes in de wetgeving. Vandaar dat de kritiek aan het adres van andere autoconstructeurs van een andere orde is en minder zwaar doorweegt.
We zijn inmiddels bijna twee jaar verder. Volkswagen is nog altijd de nummer één in de autowereld en heeft een goed jaar achter de rug. Het consumentenvertrouwen is geschonden, maar niet in die mate dat de Duitse autogroep op de afgrond afstevent. De pessimistische voorspellingen van enkele gerenommeerde deskundigen worden niet bewaarheid, de Volkswagen-groep heeft enkele zware uppercuts moeten incasseren maar van een knock out is voorlopig geen sprake.
Dé politiek heeft de dieselmotor de oorlog verklaard
De situatie van de dieselmotor ziet er compleet anders uit, zijn dagen lijken geteld. Dé politiek heeft de dieselmotor de oorlog verklaard! In ruil voor een relatief lage CO2-uitstoot produceert een dieselmotor een hoge NOx-uitstoot en die vormt een veel groter gevaar voor onze gezondheid en het milieu. Daarom hebben een aantal Europese grootsteden een dieselverbod in het vooruitzicht gesteld, andere zullen volgen. Gedaan ook met goedkopere diesel en de fiscale bevoordeling van dieselwagens.
Het benoemen van een zondebok is een beproefde truc om de aandacht af te leiden, in dit geval van het falende milieu- en mobiliteitsbeleid op nationaal en Europees vlak.
Het benoemen van een zondebok is een beproefde truc om de aandacht af te leiden, in dit geval van het falende milieu- en mobiliteitsbeleid op nationaal en Europees vlak. Dé politiek heeft de zwarte piet doorgeschoven naar de automerken. Die moeten straks voldoen aan strengere Europese uitstootnormen, bovendien zullen de officiële metingen vanaf 1 september gebeuren volgens de zogeheten WLTP-cyclus. WLTP staat voor Worldwide harmonized Light Test Procedures en levert een meer realistische CO2-uitstoot op die in de meeste gevallen hoger uitvalt dan de score volgens de huidige NEDC-meetmethode. Vandaag bedraagt de CO2-grensnorm 130 g/km, vanaf 2021 wordt die verlaagd tot 95 g/km. Voor elke gram meer zullen de constructeurs – per verkochte auto – een boete moeten betalen.
Om de nieuwe CO2-norm te kunnen halen, moet het reëel verbruik van het geheel van het gamma van een constructeur fors naar omlaag. Dat is echter gemakkelijker gezegd dan gedaan, zonder dieselmotoren nog moeilijker dan met. Want een diesel produceert relatief weinig CO2 in vergelijking met een benzinemotor.
Volvo-baas is een sluwe vos
Aan de ene kant is de diesel dé boosdoener waar iedereen van af wil, hoe sneller hoe liever. Getuige daarvan de spectaculaire implosie van de dieselmarkt in ons land. Dat vormt een probleem voor de automerken met een groot dieselaanbod, zoals Volvo. Maar aan de andere kant kunnen de constructeurs niet zonder diesels om in 2021 de nieuwe CO2-norm van 95/km te bereiken. Dat weerom is een opportuniteit voor de merken met groot dieselaanbod, zoals Volvo. Vandaag is 85 procent van alle geregistreerde Volvo’s uitgerust met een dieselmotor. De Zweedse constructeur zal dus zonder veel moeite de nieuwe norm halen, maar hij wordt straks wel geconfronteerd met een fors dalende vraag naar diesels.
Door nu openlijk de kaart van elektromobiliteit te trekken, kiest Volvo-baas Hakan Samuelsson voor de vlucht vooruit en leidt hij de aandacht af van het feit dat de huidige generatie Volvo-modellen relatief slecht scoort inzake NOx-uitstoot. Wat in tegenspraak is met het milieuvriendelijk imago van Volvo bij de man in de straat.
Diesels blijven op korte termijn een noodzakelijk kwaad.
Wie aandachtig naar de woorden van de Volvo-baas heeft geluisterd, kan niet anders dan besluiten dat die handig gebruikmaakt van de verwarring in de geesten van de mensen met betrekking tot elektromobiliteit. Naast de vijf elektrisch aangedreven nieuwe modellen die hij tussen 2019 en 2021 op de markt wil brengen, zal hij vanaf 2019 elk nieuw model uitrusten met een elektrische motor – in combinatie welteverstaan met een conventionele benzine- of dieselmotor. Het is dus niet zo dat Volvo de benzine- of dieselmotor definitief de rug toekeert. Ik verwacht dat ook de Europese concurrenten van Volvo zullen opteren voor plug-in hybrides, een klantvriendelijke maar dure tussenoplossing die enkel kan gedijen met financiële steun van de overheid – in afwachting van een echte doorbraak van de nuluitstootauto, op stroom of op waterstof. Nu bedraagt het marktaandeel van elektrisch aangedreven auto’s amper 1,12 procent, vijf jaar geleden was dat 0,68 procent. De spectaculaire aangroei in procenten neemt niet weg dat de verkoop van e-auto’s in absolute cijfers mijlenver beneden de verwachtingen blijft. Om de gekende redenen. En dus blijven diesels op korte termijn een noodzakelijk kwaad. Diesels hebben enorm bijgedragen aan de economische ontwikkeling van de wereld en aan de mobiliteit van de mensen, maar hun potentieel lijkt uitgeput. Door hun hoge NOx-uitstoot vormen ze een reële bedreiging voor de volksgezondheid.
Tewerkstelling in gevaar
Op termijn zullen dieselmotoren worden ingeruild voor elektromotoren, daar is geen ontkomen aan. Die laatste zitten veel minder complex in elkaar en hun productie vergt veel minder vakmanschap en tijd. Het gevaar voor verlies aan werkplaatsen is dus zeer reëel. Voorlopig houden de vakbonden de lippen op elkaar, ze willen geen slapende honden wakker maken. Maar hoelang kunnen zij die houding volhouden? En bestaat er een oplossing die voor alle betrokkenen, werkgevers en werknemers, lonend en aanvaardbaar is? Diesels zijn decennialang dé motor van de industriële ontwikkeling geweest, dat is verleden tijd. De transitie van diesel- naar elektromotoren is de toekomst en komt langzaam maar zeker op gang. Hoeveel tijd daar overheen zal gaan, is koffiedik kijken. Tien jaar geleden voorspelden trendwatchers dat elektrische auto’s in 2020 een marktaandeel van minimum 10 procent zouden bezitten. Inmiddels weten we beter en herinneren we ons dat Rudolf Diesel in 1912 een toekomst voor ogen had waarin zijn dieselmotoren op palmolie zouden draaien. Daardoor zouden in de ontwikkelingslanden reusachtige plantages voor welvaart en werkgelegenheid zorgen. In zijn visie zouden nu de palmolieproducerende landen een economische wereldmacht zijn en zou er van de aardolieproducerende landen, verenigd in de OPEC, geen sprake zijn.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
