Herman Welter

‘Met 3 miljard extra kan het spoor overheidsambitie nooit waarmaken’

Herman Welter Spoorwegjournalist bij vakblad Personenvervoer. Volgt sinds 1964 het openbaar vervoer in binnen- en buitenland.

Spoorwegjournalist Herman Welter staat stil bij het akkoord over de begroting, en focust op het luik over de NMBS. ‘Op termijn zullen de gevolgen van de onderfinanciering van het spoor voor de gebruiker merkbaar worden.’

In 2030 moet het goederenverkeer per spoor verdubbeld zijn. Het aandeel van de trein in de mobiliteit moet in 2040 gestegen zijn van 8 naar 15%. De federale overheid kan die ambitie maar beter opbergen. Met slechts drie miljard euro extra voor de komende tien jaar – te verdelen tussen infrabeheerder Infrabel en de NMBS  – kunnen de spoorwegen deze ambitie nooit waarmaken. Integendeel, investeringen zullen moeten worden geschrapt en wellicht worden ook lijnen gesloten.

Infrabel alleen al heeft de komende tien jaar bovenop de klassieke dotatie 3,4 miljard extra nodig om de spoorinfrastructuur op orde te houden. Méér treinen betekent méér onderhoud. Méér onderhoud vergt méér personeel. Investeren in nieuwe infrastructuur zoals in het derde en vierde spoor tussen Gent en Brugge heeft tot gevolg dat je die nieuwe sporen en bovenleiding moet onderhouden. Dat is niet gratis

Van 2005, toen Infrabel werd opgericht, tot 2024 zal het investeringsbudget voor de spoorinfra met zeventien procent zijn gedaald. Op verzoek van de overheid werd de voorbije jaren bespaard en werden investeringen uitgesteld.

De middelen voor de dagelijkse exploitatie – onderhoud van het spoor en personeelskosten daalden in de periode 2005 tot 2021 met liefst 84 procent. Die daling neemt nog toe in 2023 en 2024. Onderhoud kun je uitstellen maar meestal wreekt zich dat. De reizigers en de goederenvervoerders zijn de dupe.

Langetermijnvisie

Het spoor heeft behoefte aan een langetermijnvisie en een verankerde financiering. Drie miljard is véél geld in deze barre en boze tijden, ook op financieel vlak. De overheid moet wél beseffen dat drie miljard onvoldoende is om de trein een belangrijke rol te laten spelen in het vervoer van reizigers en goederen. Het goederenverkeer per spoor verdubbelen in 2030 is met het huidige budget onhaalbaar. Dat geldt eveneens voor het reizigersverkeer.  Vertel dat eerlijk aan de samenleving.

Op termijn zullen de gevolgen van de onderfinanciering van het spoor voor de gebruiker merkbaar worden. Al een hele tijd circuleert de mare dat zevenhonderd kilometer lijnen met sluiting bedreigd zijn. Sommigen spreken zelfs van duizend kilometer. Daar houden we best rekening mee.

Infrabel zal de beschikbare middelen in de eerste plaats gebruiken voor het kernnet en de drie goederencorridors. Worden regionale spoorlijnen in de toekomst een bevoegdheid van Vlaanderen en Wallonië? Ook in Frankrijk zijn de regio’s hiervoor verantwoordelijk.

De haven van Antwerpen, die om de haverklap roept om meer investeringen in het spoor, moet er rekening mee houden dat zelfs beperkte capaciteitsuitbreidingen onmogelijk worden.

Calatrava

Er gaat veel geld naar het spoor maar we krijgen er veel te weinig voor terug, zullen veel reizigers opmerken die dagelijks worden geconfronteerd met vertragingen, geschrapte treinen, te korte treinen, met graffiti besmeurde treinen, defecte wc’s, ontoegankelijke stations en niet altijd klantgerichte informatie. De opsomming is niet volledig.

Geef deze treinreizigers eens ongelijk.

We vrezen dat het in de toekomst niet beter wordt, en zeker niet als Infrabel voor de keuze komt te staan welke lijnen voorrang moeten krijgen bij het onderhoud en vernieuwing.

De voorbije decennia heeft de NMBS veel geld verspild aan megalomane stations zoals Luik-Guillemins en recentelijk Mons (Bergen). Waarom moest per se de peperdure Spaanse toparchitect Santagio Calatrava Valls deze niet bepaald onderhoudsvriendelijke stations ontwerpen? Waarom kregen jonge Waalse architecten geen kans? Ook de stations Gent-Sint-Pieters en Mechelen hadden soberder gekund en gemoeten. In Kortrijk moet het fraaie stationsgebouw wijken voor iets nieuws. Waanzin. Bij de modernisering van het station Brugge zegevierde wél het gezond verstand. Er werd terecht gekozen voor sobere maar stijlvol overkapte perrons.

In schril contrast met deze megalomanie stralen veel stations en stopplaatsen tristesse uit. In sommige wil je niet dood wil worden gevonden.  

Toegankelijkheid

Nog in veel stations en stopplaatsen moeten de treinreizigers over een goede conditie beschikken om in de trein te stappen. Bij sommige treinen is er zelfs sprake van hijsen.

Het duurt nog decennia vooraleer alle 550 stations/stopplaatsen zullen zijn uitgerust met comfortabele hoge perrons die het in- en uitstappen makkelijker en sneller maken.

Rolstoelgebruikers zullen dan nog steeds hulp nodig hebben. Vandaag is er nog geen enkele NMBS-trein waar een rolstoeler zelfstandig in- en uit kan rijden. Dat geldt ook voor de gloednieuwe M7-dubbeldekkers die met vertraging instromen.  

Het spoor heeft op vlak van modernisering van infrastructuur en stations een historische achterstand opgelopen die nog moeilijk is goed te maken. Die drie miljard extra voor Infrabel en NMBS klinkt veel maar is het niet. In 2023 krijgen beide 116 miljoen erbij, in 2024 89 miljoen. Wat er na 2024 gebeurt, staat in de sterren geschreven. De nieuwe regering kan dan net zo goed besluiten dat de spoorwegen het met nog minder moeten doen.

Infrabel en de NMBS zullen wellicht begrijpen dat drie miljard het maximaal haalbare was.

De overheid moet dan wél haar ambitie bijstellen. Een modern railnet dat kan bijdragen tot een beter klimaat en meer goederen en reizigers per spoor wordt dan een nooit te realiseren vergezicht.

Herman Welter is spoorwegjournalist.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content