Like what you see? Zondag 12 augustus, stond er in koeienletters, en bij wijze van ochtendgroet toonde mijn PC een foto van de Bixby Creek Bridge. De brug ligt aan de Amerikaanse westkust, zo'n 200 kilometer ten zuiden van San Francisco. Het was die fotogenieke brug die me deed zoeken naar de Tacoma Narrows Bridge.
...

Like what you see? Zondag 12 augustus, stond er in koeienletters, en bij wijze van ochtendgroet toonde mijn PC een foto van de Bixby Creek Bridge. De brug ligt aan de Amerikaanse westkust, zo'n 200 kilometer ten zuiden van San Francisco. Het was die fotogenieke brug die me deed zoeken naar de Tacoma Narrows Bridge.De Tacoma Narrows Bridge lag aan diezelfde westkust, maar dan 1500 kilometer noordelijker. Ze werd in juli 1940 in gebruik genomen. Al snel raakten de gebruikers gewend aan haar nukkige golfbeweginkjes. Maar op 7 november van dat jaar begon de brug ineens met steeds vervaarlijkere amplitudes te trillen. Ruim een uur zou het duren voordat de brug instortte. Het is niet de omvang van de ramp waardoor de brug herinnerd wordt - er was één dodelijk slachtoffer: een cocker spaniel - maar wel de vijf minuten filmmateriaal die ervan bestaan. Die film bevat onwerkelijke beelden en vormt waarschijnlijk de beroemdste praktijkillustratie van een constructiefout. Wereldwijd zullen hele volksstammen die beelden ergens in hun opleiding gezien hebben. Ik kon ze die zondag dan ook makkelijk terugvinden en verbaasde me weer.Twee dagen later stortte de Ponte Morandi in Genua in. De brug brak zonder vooraankondiging. Het ongeluk heeft het leven gekost aan 43 mensen. Honderden mensen zijn geëvacueerd; de stad is verlamd. De schimmige beelden die diezelfde dag door de politie werden vrijgegeven zullen dit keer geen eeuwigheidswaarde hebben. Wat wel beklijft is het commentaar van de filmer. Vijf keer stamelt hij O Dio, bijna in trance, laat dat volgen door een onvervalst porca puttana, dan Mi sento male. Daarna houdt het op. Ook het beeld van de blauwe vrachtwagen die op 10 meter van een gapende afgrond tot stilstand is gekomen, zal op het netvlies blijven. Maar of de Ponte Morandi studiestof voor toekomstige generaties bouwkundigen en architecten zal opleveren is onduidelijk. De oorzaak is immers nog niet bekend.Dat weerhoudt ondertussen geen enkele betrokken partij ervan om schuldigen aan te wijzen. De regering beschuldigt de beheerder van het wegennetwerk, Autostrade per l'Italia, ze beschuldigt de vorige regering, Matteo Salvini beschuldigt de Europese Unie, ingenieurs en architecten beschuldigen hun bazen. Allemaal wijzen ze naar de oorspronkelijke ontwerper van de brug, Riccardo Morandi, dertig jaar dood. En het is een kwestie van tijd of de twee coalitiepartners, M5S en de Lega, zullen elkaar in de haren vliegen. Maar nu straalt men vastberadenheid uit. De onderste steen moet boven. Er zullen koppen rollen.Het volk luistert, weet beter en rouwt. De buitenlandse pers pent daarentegen alle aantijgingen en voornemens braaf over. Eén zin frappeert me. Na eerdere instortingen zijn er processen begonnen tegen managers, inspecteurs en aannemers, schrijft de NRC op 15 augustus. Het is het soort zin dat je ook in de China Daily aantreft als er een chemiecomplex de lucht ingegaan is. Schijnprocessen zijn het: in China omdat de uitkomst al vaststaat, in Italië omdat het zeker is dat er geen uitkomst zal zijn. Tenminste niet binnen een redelijke termijn. Het franchisecontract tussen Staat en Autostrade loopt af in 2042 en, al zal Autostrade in zijn huidige vorm dan niet meer bestaan, het is niet denkbeeldig dat er ook dan nog geen definitief vonnis is. De regering roept nu dat zij het contract per direct zal beëindigen. Als dat al juridisch kan, zal de staat een flinke afkoopsom moeten betalen. Leg dat maar eens uit aan de nabestaanden, aan de Genuezen.Premier Giuseppe Conte, verantwoordelijk minister Danilo Toninelli, notabene allebei juristen, beseffen dat natuurlijk. Alles, de ophef, de dreigementen, de processen, de spierballentaal, het zijn allemaal rituelen die horen bij de show, bij het spektakel dat Italië heet. Het risico is intussen levensgroot dat alles overwaait, of dat er voor de vorm snel zinloze of zelfs schadelijke maatregelen (er is sprake van hernationalisatie) genomen worden. Niemand durft dieper te graven.Infrastructuur is de barometer voor het functioneren van een land. Afgaand op gegevens van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling gaf Italië in 2015 9,1 miljard euro uit aan het onderhoud van haar wegen en investeerde ze 5,2 miljard euro in het wegennet. Voor de meeste Europese landen is die verhouding precies omgekeerd. Zo spendeerde Frankrijk in datzelfde jaar 2,6 miljard euro aan onderhoud en investeerde voor een bedrag van 10,0 miljard euro. De begrotingsdicipline die Europa Italië heeft opgelegd, waar Salvini het onmiddellijk na de tragedie over had, heeft daar weinig mee te maken. Antonio Tajani, de Italiaanse voorzitter van het Europese Parlement, pareerde de kritiek van Salvini fijntjes door te wijzen op de 8,5 miljard euro die de EU nog in april dit jaar heeft vrijgemaakt voor investeringen in de Italiaanse autosnelwegen. En al eind 2017 becijferde The Economist dat Italië slechts 1,2% van de haar toekomende middelen uit de regionale ontwikkelingsfondsen van de EU heeft opgehaald. Daarmee laat Italië miljarden liggen. Zou het ambtelijk apparaat in Italië even efficiënt te werk gaan als in bijvoorbeeld Portugal, dan had dat zo al 2,5 miljard euro extra opgeleverd. In plaats van over elkaar heen te buitelen in een zoektocht naar de schuldige, doen de politici, managers, architecten en ingenieurs er beter aan de hand in eigen boezem te steken. De cijfers suggereren dat er in Italië juist teveel gerepareerd wordt en te weing wordt uitgegeven voor nieuwe projecten. Wie, zoals ik, een groot deel van zijn werkende leven in Italië doorbrengt, herkent dat. De ogenschijnlijk genereuze, gul ogende Italiaan wil in zaken steeds voor een dubbeltje op de eerste rang zitten en doet daarvoor concessies aan kwaliteit. Er is geen land in de EU met lagere prijzen voor technische goederen en diensten. Afdingen is een nationale volkssport. Het is onderdeel van het permanente toneelstuk dat de Italiaan opvoert. Maar het afdingen is gericht op verstelwerk, op korte-termijnsucces, en al die snelle vernuftigheden belemmeren structureel werk. Het is een zeldzame combinatie: zoveel creativiteit, zo weinig innovatie. De rapportcijfers die de Europese Unie jaarlijks uitdeelt via het European Innovation Scoreboard illustreren dit: Italië bungelt steevast in de onderstaande regionen van het klassement.De Italiaan is zich daar pijnlijk bewust van. Bij alle nationalistische praat is hij vooral esterofilo: hij geeft de voorkeur aan alles wat buitenlands is. In zijn binnenste wil hij niets liever dan kwaliteit afleveren die het label Made in Germany waardig is. Maar dan moet hij ingaan tegen de politiek, tegen de bedrijfscultuur, en vooral: hij moet uit zijn rol vallen. De show moet stoppen. Al zal de Ponte Morandi dan niet figureren in toekomstig natuurkunde-onderwijs, maar dat is een minstens zo belangrijke les die deze tragedie ons leert.