Van Tesla-baas Elon Musk wordt gezegd dat hij een koele kikker is. Daar viel weinig van te merken toen hij de eerste 25 exemplaren van zijn nieuwe elektrische wagen, het Model 3, aan hun nieuwe eigenaars overhandigde. Als een rockicoon op bezoek in een meisjesschool liet hij zich in de productiehal in de Amerikaanse stad Fremont in California toejuichen. De idolate, selfies schietende menigte bestond voornamelijk uit werknemers. Dat zou Charles Dickens verbaasd hebben: de afgelopen jaren doken er uit Fremont regelmatig berichten op over de onmenselijke werkdruk en frequente arbeidsongevallen.
...

Van Tesla-baas Elon Musk wordt gezegd dat hij een koele kikker is. Daar viel weinig van te merken toen hij de eerste 25 exemplaren van zijn nieuwe elektrische wagen, het Model 3, aan hun nieuwe eigenaars overhandigde. Als een rockicoon op bezoek in een meisjesschool liet hij zich in de productiehal in de Amerikaanse stad Fremont in California toejuichen. De idolate, selfies schietende menigte bestond voornamelijk uit werknemers. Dat zou Charles Dickens verbaasd hebben: de afgelopen jaren doken er uit Fremont regelmatig berichten op over de onmenselijke werkdruk en frequente arbeidsongevallen. Musk en zijn achterban laafden zich aan een bedwelmend gevoel: er werd die avond geschiedenis geschreven. Misschien is dat niet overdreven. Het Model 3 zal volgens heel wat experts een revolutie in de automobielsector ontketenen. Hij werd aangekondigd als de eerste e-wagen voor de 'gewone man', al is dat met een lanceerprijs van 35.000 dollar een relatief begrip. Niettemin: anders dan het twee keer duurdere Model S moet het Model 3 een massaproduct worden dat een ware paradigmaverschuiving teweegbrengt. Gedaan met de verbrandingsmotor, de toekomst van de auto is elektrisch. Volgend jaar hoopt Musk 500.000 Model 3's te bouwen, een ambitie die hij maar beter kan waarmaken want de vraag ligt astronomisch hoog. Wereldwijd hebben al 455.000 gegadigden een Model 3 besteld én vooraf betaald. Sinds de lancering groeit dat aantal met 1800 stuks per dag. De hype heeft ook Wall Street in de greep. Tesla, dat vorig jaar 76.000 auto's bouwde, is op de beurs meer waard dan General Motors dat in dezelfde tijdspanne 9,6 miljoen wagens van de band liet rollen. Dat Tesla geen dollar winst heeft geboekt, ontmoedigt beleggers niet. Musk is nauwelijks 46, maar zijn leven bevat stof genoeg voor een Netflixreeks. Toch kunnen ambitieuze scenarioschrijvers beter even temporiseren, want veel verhaallijnen zijn nog in volle ontwikkeling en volgens zijn fans moet het beste nog komen. Musk is immers niet alleen een disruptor in de automobielsector. SolarCity ressorteert onder Tesla en is de grootste producent en installateur van zonnepanelen in Amerika. In Nevada staat de Gigafactory, de grootste batterijfabriek ter wereld die behalve krachtbronnen voor de eigen auto's ook performante accu's voor de thuisopslag van groene stroom produceert. Musk is voorts stichter en ceo van SpaceX, 's werelds meest succesvolle privéruimtevaartbedrijf dat de markt voor de lancering van satellieten op zijn kop heeft gezet. De ambities reiken overigens veel verder dan wat gepriegel net buiten de dampkring. Science fiction-freak Musk wil naar Mars, de eerste bemande missie is voor 2025 gepland. Ook al zit zijn agenda overvol, toch vindt hij altijd wel een gaatje voor een van zijn ambitieuze projecten, met plannen die zo futuristisch zijn dat ze bij de buitenwacht op ongeloof en hilariteit stoten. Zo is er de hyperloop, een massatransportmiddel in een vacuümbuis waarmee je in een half uur de 400 kilometer tussen San Francisco en Los Angeles zou moeten overbruggen. Of Boring Company, een start-up die de fileproblemen in grootsteden met innovatieve tunnelbouwtechnieken wil oplossen. Musk, die computerwetenschappen, fysica en economie heeft gestudeerd zonder ooit een masterdiploma te behalen, is gefascineerd door artificiële intelligentie en breincomputers. Zijn jongste telg heet Neuralink, een start-up die op korte termijn hersenletsels met ingeplante computerinterfaces wil aanpakken. De doelstelling op langere termijn is human enhancenement, een volgens Musk onvermijdelijke stap op weg naar de versmelting van mens en machine. Als de biopic er komt, wordt de scene in de McLaren een kantelmoment. Het is het jaar 2000, de setting is Sand Hill Road, een slagader van Sillicon Valley. Musk zit aan het stuur van een McLaren F1, een bolide van 3,5 miljoen dollar die hij een dag eerder heeft gekocht. Naast hem zit Peter Thiel, zijn zakenpartner in het online betaalplatform PayPal. Toen de McLaren het contact met de aarde verloor, reden ze ongeveer 300 kilometer per uur. Volgens ooggetuigen draaide de McLaren meermaals rond zijn as voor hij landde. Musk en Thiel kwamen met de schrik vrij en vonden het een geweldige grap. De auto was niet verzekerd, maar geen nood. Twee jaar later werd PayPal aan eBay verkocht en was hoofdaandeelhouder Musk 180 miljoen dollar rijker. 'Dat ongeval heeft hem aan het denken gezet', zegt Jeroen Lemaire, tech-ondernemer en filosoof. Lemaire is ceo van In The Pocket, een Gentse ontwikkelaar van digitale applicaties. 'Musk leefde als een playboy, net zoals heel wat dotcomondernemers die schatrijk zijn geworden dankzij de eerste internetbubbel. Na zijn ongeval is hij tot het inzicht gekomen dat het leven niet draait om geld en status. Voortaan wilde hij impact hebben op de maatschappij door te ondernemen en technologie te ontwikkelen. En of hij daarin geslaagd is.' Lemaire heeft Musk tot zijn spijt nooit ontmoet. Biografieën heeft hij wel gelezen. Podcasts met Musk of interviews houden hem in de auto gezelschap. 'Ik vind hem enorm inspirerend', zegt Lemaire. 'Het meest bewonder ik zijn vermogen om de twijfelaars die vasthouden aan het status quo keer op keer ongelijk te geven. Raketten bouwen? Onmogelijk, riepen ze, laat dat aan de NASA of de ESA over. Elektrische auto's voor het grote publiek? Begin er niet aan, kreeg hij te horen, de technologie is er niet rijp voor. Wat doet Musk? Hij laat zich niet ontmoedigen maar begint systematisch zijn projecten te realiseren. Zijn strategische visie en methodische aanpak zijn grandioos. Zo wordt hij de grootste producent van zonnepanelen en stampt hij de grootste batterijfabriek ter wereld uit de grond. En dat waren allemaal stapstenen naar zijn Model 3. Amerikanen spreken van grit, een combinatie van passie en doorzettingsvermogen. Welnu, Musk heeft grit met hopen. En energie! Hij klopt werkweken van 100 uren en meer en eist van zijn medewerkers een even tomeloze inzet. Een modelbaas zou ik hem niet noemen.' Een familieman is hij al evenmin. Musk, twee keer getrouwd en gescheiden, is vader van een tweeling en een drieling. De tijd die hij met zijn vrouw doorbracht, werd in zijn agenda ingepland naast andere vergaderingen. Vaak wordt Musk in een adem genoemd met andere tycoons van Sillicon Valley. Zoals wijlen Steve Jobs, de Apple-baas wiens businessmodel Tesla schaamteloos kopieert. De hype rond het Model 3? De gecultiveerde schaarste, de cocktail van gelekte previews en geheimdoenerij, het opgeklopte gemeenschapssfeertje waarin klanten en adepten zich koesteren? Het werd allemaal al eerder vertoond bij de lancering van Apple-innovaties zoals de iPhone en de iPad. Nog een naam die vaak valt is die van Mark Zuckerberg, de oprichter van Facebook. 'Geen goede vergelijking', vindt Lemaire. 'Zuckerberg is een immens succesvol ondernemer, maar zijn maatschappelijke bijdrage is beperkt. Hij is vooral een verkoper van advertenties die de mensheid in klikvee probeert te veranderen. Dan zie ik meer parallellen met Jobs of met Google-bazen Larry Page en Sergey Brin. Die hebben wel een positieve impact omdat ze kennis en informatie voor de hele wereld ontsluiten. Toch worden ze allemaal overvleugeld door Musk. Ik plaats hem in dezelfde categorie als Henry Ford. Ook dat was een reus die als ingenieur, als ondernemer en als denker bakens heeft verzet.' Mario Fleurinck is een veelgevraagd spreker over innovatie en technologie. Hij was ceo bij het 3D printbedrijf Melotte en is vandaag digitaal transitiemanager bij de Franse holding Engie. 'Ik heb Musk een keer ontmoet', zegt Fleurinck. 'Eind jaren negentig, ik werkte toen voor Boeing. Ik kwam hem tegen op een zakelijk evenement in Seattle voor ondernemers en investeerders in de technologiesector. Een onopvallende kerel, niemand had toen kunnen voorspellen dat hij zich tot de belangrijkste ondernemer van zijn generatie zou ontpoppen. Geen vlotte prater, dat is hij nog altijd niet. Het was in zijn PayPal-periode. Musk was er met Peter Thiel met wie ik overigens goed bevriend ben geraakt.' Fleurinck ziet Musk niet als een innovator maar veeleer als een integrator, een ondernemer die als geen ander de kunst verstaat embryonale technologieën te detecteren en te combineren, om ze vervolgens als begerenswaardige totaalconcepten naar de markt te brengen. 'Hij is daarenboven een briljant zakenman', klinkt het bewonderend. 'Hij begrijpt dat je niet alle eieren in een mand mag leggen en zelfs niet in twee manden. En je moet het maar doen: vijfhonderd miljoen dollar ophalen bij kandidaat-kopers waarmee ze de ontwikkeling van hun eigen auto financieren. En het mooiste van al: Musk heeft met dat geld op zijn eigen aandelen gespeculeerd en daardoor een multiplicatoreffect gecreëerd.' Fleurinck heeft wel een aantal bedenkingen. 'Het wordt spannend met het Model 3, want Musk heeft de traditionele constructeurs erg zenuwachtig gemaakt. Tesla wil volgend jaar 500.000 auto's bouwen, maar giganten als Daimler-Benz bouwen er in diezelfde periode vijf miljoen. Het zou me niet verbazen als ze de leveranciers van onderdelen onder druk zetten om Tesla te dwarsbomen.' Capaciteitsproblemen worden volgens waarnemers de achilleshiel van Tesla. Wie het Model 3 heeft besteld, moet een lange, niet nader bepaalde levertijd slikken. Maar zal het geduld onuitputtelijk zijn? Musk loopt een race tegen de tijd. De capaciteit in Fremont wordt verdubbeld, een tweede Amerikaanse productielijn staat gepland en ook in China zou er snel een Tesla-fabriek komen. De vraag blijft of de productie op een jaar tijd van 80.000 naar een half miljoen wagens kan stijgen. Musk is wel wat druk gewoon. In 2008, op het hoogtepunt van de financiële crisis, balanceerden zowel Tesla als SpaceX op de rand van het bankroet. Vooral bij het ruimtevaartbedrijf was de crisissfeer na de drie mislukte lanceringen acuut. Een onverhoopte bestelling van de NASA voor anderhalf miljard dollar redde SpaceX, terwijl Tesla tegen alle verwachtingen in vers kapitaal vond. 'Musk durft enorme risico's te nemen', zegt Fleurinck. 'En hij zet zijn eigen kapitaal op het spel. Er is een kans dat hij berooid in de goot eindigt, al is het veel waarschijnlijker dat hij een plaatsje in de geschiedenisboeken krijgt. En niet alleen voor zijn rol in de auto-industrie. Musk drukt zijn stempel op de mobiliteit, de ruimtevaart, onze energieproductie en op het domein van de artificiële intelligentie. Hij heeft impact op de hele mensheid.' 'Al die dingen heeft hij gerealiseerd als privé-ondernemer, zonder subsidies of overheidssteun', zegt de voormalige Vlaamse minister voor Energie en Financiën Annemie Turtelboom (Open VLD). Al kan daarover gediscussieerd worden, want zonder fiscale gunstregimes zou het hele Telsla-project nooit van de grond komen. Sceptici waarschuwen nu al voor een gigantisch Mattheuseffect - waarbij de rijken zich dankzij subsidies meer kunnen veroorloven dan de armen - net zoals destijds met de Vlaamse zonnepanelen gebeurde. Turtelboom was acht jaar minister, maar haar ontbijt met Musk herinnert ze zich glashelder. Op 25 september 2015 bracht de toen al fel gehypte Tesla-baas een bezoek aan enkele Europese landen. De Belgische tussenstop kreeg de allure van een staatsbezoek, compleet met ontvangst door Koning Filip. Musk trok een half uurtje uit voor Vlaams minister-president Geert Bourgeois (N-VA) en zijn bijna voltallige kabinet. Nadien trok hij naar Antwerpen waar burgemeester Bart De Wever (N-VA) hem eerst het Schoon Verdiep toonde, en vervolgens met zijn gast in een Tesla kroop om de verlaten Opel-site in de haven te verkennen. De hoop leefde toen nog dat Tesla een Europese assemblagelijn zou opstarten. Toch begon Musk die drukke dag met een ontbijtvergadering op het kabinet van Turtelboom. 'We hadden al contact', zegt Turtelboom. 'Ik had als minister een initiatief genomen om de verkeersfiscaliteit te vergroenen ten gunste van de elektrische wagen. Op een dag krijg ik telefoon: Musk wilde me persoonlijk vertellen hoezeer hij mijn initiatief waardeerde. Van het een is het ander gekomen, hij stond erop me te ontmoeten. Dat vermogen om macro en micro te combineren vind ik zo bijzonder aan hem. Als visionair ondernemer denkt hij globaal en kijkt hij ver vooruit in de toekomst. En toch heeft hij het meteen in de gaten als een minister van een kleine regio iets onderneemt dat hem aanbelangt. Ons gesprek? Informeel maar zakelijk, het is geen man waarmee je over koetjes en kalfjes praat. Hij was heel vriendelijk, maar je voelde meteen dat hij heel snel en scherp denkt.' Serge de Gheldere - klimaatexpert en ceo van Futureproofed en FutureproofedCities - is zowat de eerste Belg die een Model 3 heeft besteld. 'Ik verwacht hem niet voor de tweede helft van volgend jaar', zegt De Gheldere. 'Tenminste als Musk erin slaagt zijn productiequota te halen, maar daar ben ik tamelijk gerust in. Kijk hoe planmatig hij te werk gaat. Eerst was er een elektrische roadster waarvan er maar 2500 stuks werden gebouwd. Daarna waren er de exclusieve S en X-modellen die meer geproduceerd werden, maar het waren nog altijd nichewagens. Zij waren ideaal om knowhow te vergaren voor de grote klapper, het Model 3. In de autowereld is er veel te doen over het feit dat die meteen wordt gelanceerd en dat er geen bètaversie kapot getest wordt. Maar de voorbije jaren heeft Tesla al vier miljard testkilometers verzameld. Ik ben niet bang voor kinderziekten, de eerste reviews van autojournalisten zijn trouwens laaiend enthousiast.' De Gheldere is van opleiding designingenieur en is actief als consultant duurzaam ondernemen. Zeven jaar geleden kocht hij een Tesla en sindsdien heeft hij 220.000 kilometer elektrisch gereden. Omdat hij al vroeg een Tesla kocht, proefde hij meermaals het genoegen Musk persoonlijk te ontmoeten. 'Zes jaar geleden zag ik hem voor het eerst in Milaan', vertelt hij. 'We waren met een 40-tal ceo's, allemaal Tesla-kopers. Ik heb lang met Musk nagepraat. Heel informeel, we hebben veel gelachen. Een paar maanden later kreeg ik een persoonlijke uitnodiging voor de beta-release van het Model S in San Francisco. Musk is zijn eerste klanten erg dankbaar, hij is niet vergeten dat hij tot een jaar of vijf geleden werd uitgelachen. Niemand nam zijn ambitie om een elektrische wagen als massaproduct te bouwen au sérieux. Intussen tappen ze wel uit een ander vaatje. Steeds meer bobo's uit de automobielsector erkennen dat Musk een goede kans op slagen heeft. Ik zou me als ceo van Mercedes, BMW of Audi grote zorgen maken, vooral over het levensbelangrijke segment van de bedrijfswagens. Tesla zal daar een ravage aanrichten.' Om het genie van Musk te duiden citeert De Gheldere George Blankenship. Die is onbekend bij het groot publiek, maar een legende in Sillicon Valley. Blankenship was jarenlang de rechterhand van Jobs en bouwde de Apple Stores om tot een wereldwijd succes. Musk haalde hem uit zijn pensioen terug om zijn trucje met de Tesla-shops over te doen. 'Hij kan de twee vergelijken', zegt de Gheldere die Blankenships nummer heeft. 'Volgens George is Musk een Steve Jobs in het kwadraat. Zijn focus is onvergelijkbaar, hij doordenkt alles tot in de uiterste consequenties, totaal onbevreesd voor heilige huisjes of algemene waarheden. Een voorbeeld is het vrijgeven van patenten, zoals dat van de superoplader die elektrische wagens in twintig minuten bijtankt.' Is dat niet naïef in een sector waarin technologische innovaties als staatsgeheimen worden afgeschermd? 'Integendeel', zegt De Gheldere. 'Musk beseft dat de doorbraak van de elektrische wagen staat of valt met standaardisering.' Voor lobbywerk hoeft Musk overigens niet te betalen. Een onbezoldigd maar machtig leger van groene opiniemakers staat aan zijn kant. Zoals De Gheldere die in De Tijd de diverse overheden van het land opriep de boot niet te missen. Fiscale hefbomen moeten de elektrische omslag bespoedigen en er moeten wachtbuizen voor laadpalen in alle nieuwe gebouwen en parkings, luidde het. Klinkt er dan geen dissonant in dit juichkoor? Toch wel. Mobiliteitsexpert en lector verkeerskunde aan het PCVO Limburg Kris Peeters kroop na de lancering van het Model 3 in zijn pen om het enthousiasme te temperen. Elektrisch of diesel, voor de files maakt het geen verschil. Iedereen beseft dat individueel autogebruik ontmoedigd moet worden, maar Tesla wil precies het tegenovergestelde. De overgemotoriseerde, veel te zware en snelle bolides spelen net als BMW en Audi in op onze autofilie en staan een gedragswijziging in de weg. Een zegen voor het klimaat? De winst is relatief, want de CO2-uitstoot hangt sterk af van de manier waarop de stroom voor de batterijen wordt opgewekt. Tesla, merkt Peeters alert op, zou wel eens de levensverzekering van onze kerncentrales kunnen worden. 'Helaas gaan zelfs milieuorganisaties kritiekloos mee in de mythe van de elektrische wagen', verzucht hij aan de telefoon. 'Zelfs de Bond Beter Leefmilieu heeft haar bezwaren ingeslikt. Onbegrijpelijk genoeg ziet ze Tesla als een bondgenoot in de klimaatzaak. Ik vind het bedenkelijk hoe Musk wordt aanbeden. Ok, hij is een briljant ondernemer, maar daarom moeten we er nog geen messias van maken. Al begrijp ik het mechanisme wel. In deze tijden van klimaatangst hebben mensen behoefte aan een held met een optimistisch verhaal. Musk speelt daar meesterlijk op in. Maar het is niet Tesla dat de definitieve doorbraak van de elektrische wagen heeft ingeluid. De strengere luchtkwaliteitsnormen en het daaruit voortvloeiende Dieselgate hebben een veel grotere impact op de automarkt.' Misschien is het woord messias wel van toepassing, tenminste als het over Musks ruimtevaartplannen gaat. Zowel Serge de Gheldere als Jeroen Lemaire benadrukken dat het Musk menens is met de plannen voor Mars. De ruimtetuigen moeten nog ontwikkeld worden, maar hij maakt zich sterk dat er tegen 2040 een zelfbedruipende kolonie van 80.000 mensen op de rode planeet zal leven. 'Er zit een romantisch kantje aan', geeft Lemaire toe. '"De mens moet voortdurend zijn grenzen verleggen", is zowat de lijfspreuk van Musk. Toch is dat niet zijn voornaamste drijfveer, Musk vindt echt dat de mens een exit-strategie nodig heeft voor het geval het op onze planeet grondig fout gaat. Komeetinslagen of mega-vulkaanuitbarstingen hebben al ons hele ecosysteem beschadigd. Het zal nog voorvallen, de vraag is alleen wanneer. Velen praten en denken erover, maar Musk de enige die er wat aan doet', besluit Lemaire.