Het transportnetwerk van Europa is niet toegerust voor oorlog met Rusland

Oktober 2019. Spoorwegtransport van Amerikaanse tanks naar Litouwen. ‘Sommige Oost-Europese landen gebruiken andere spoorwijdtes dan wij.’ © GettyImages

De NAVO moet zijn oostflank dringend versterken. Maar het Europese netwerk voor militaire transporten per spoor en over de weg heeft nog steeds enorme knelpunten. ‘Hoe oostelijker je komt, hoe groter de problemen.’

Hier staat ingevoegde content die informatie op uw apparaat wil opslaan en/of openen. U heeft hiervoor geen toestemming gegeven.
Klik hier om dit alsnog toe te laten

Ronkend baant een locomotief zich een weg over het rangeerterrein van Montzen, even ten zuiden van het drielandenpunt. Het verweerde spoor piept en kraakt. De bellen van een kleine spoorwegovergang rinkelen panisch. Wanneer het gevaarte langzaam uit het zicht verdwijnt, is de lucht stoffig en heet.

Dit stukje spoorweg maakt deel uit van de Montzenroute, die tijdens de Eerste Wereldoorlog door de Duitse bezetters is aangelegd om de Antwerpse haven met het Ruhrgebied te verbinden. De spoorlijn loopt met een boog om Nederland heen, dat als neutraal land het transport van Duitse wapens en legereenheden over zijn grondgebied verbood.

Op het rangeerterrein van Montzen worden vandaag nog altijd goederenwagons uitgesorteerd en gerepareerd. Tot 1957 stopten er ook passagierstreinen, maar het reizigersstation, een kilometer verderop, is nu een ruïne tussen struikgewas en een hotspot voor urban explorers, die als hobby vervallen gebouwen bezoeken.

Toch herhaalt de geschiedenis zich hier. Sinds eind vorig jaar worden op het rangeerterrein vier nieuwe sporen aangelegd waarop treinen tot 740 meter kunnen parkeren. Op een bed van brandschoon grind steken de drie al afgewerkte sporen fel af tegen de verweerde omgeving. Ze zijn nodig om treinen, indien nodig, te kunnen laten uitwijken en zo het hoofdspoor vrij te houden, zodat doorgaand treinverkeer niet wordt gehinderd.

Het transportnetwerk is kwetsbaar voor cyberaanvallen. Hele havens kunnen lamgelegd worden.

Dit is geen doorsneespoorproject. De aanleg wordt voor de helft met geld van de Europese Unie (EU) betaald. Bedoeling is om snel militair materieel, zoals tanks en artillerie, van West-Europa naar het Oosten te vervoeren. Dit spoor maakt deel uit van negen hoofdroutes of ‘corridors’ voor militair transport door Europa die de Europese Commissie heeft aangeduid.

In april werd 340 miljoen euro verdeeld over 22 projecten langs die routes, die zowel civiel vrachtverkeer als militair transport mogelijk moeten maken. Net als tijdens de Eerste Wereldoorlog is de Montzenroute daarvoor essentieel.

Een tweede oproep om voorstellen in te dienen werd vervroegd naar mei. Want er is haast geboden. Sinds de Russische invasie in Oekraïne groeit het besef dat het snel kunnen verplaatsen van militair materieel cruciaal is om Europa te beschermen. Lang niet alle sporen, wegen en bruggen zijn geschikt voor militaire transporten. Bovendien zijn er niet genoeg wagons en vrachtwagens om zwaar materieel zoals tanks en artillerie mee te vervoeren. En complexe regelgeving – die vaak in elke lidstaat anders is – zorgt voor extra verlies van kostbare tijd.

Verspreide sporen en vertraging

‘Hoe oostelijker je komt, hoe groter de problemen’, zegt Ben Hodges, oud-bevelhebber van de Amerikaanse landmacht op Europees NAVO-grondgebied. ‘We moeten laten zien dat we net zo snel, of sneller, als de Russen in staat zijn troepen te verplaatsen, zoals NAVO-eenheden diep in Roemenië of in de Suwalki-corridor – de smalle, strategische landstrook waar Polen aan Litouwen grenst – krijgen.

En dat moet wel meteen, volgens Hodges. ‘Daarmee geven we het signaal af dat we zijn voorbereid zodat Rusland geen vreselijke misrekening maakt, en een oorlog begint. Dat signaal kunnen we nu onvoldoende afgeven.’

Tijdens de Koude Oorlog was er ruimschoots transportmaterieel. Bij veel bruggen in Duitsland hangen nog steeds gele bordjes met zogeheten brugclassificaties, die aangeven hoe zwaar een passerend militair voertuig maximaal mag zijn. Elk jaar werd daarmee grootschalig geoefend.

Maar sinds de val van de Muur in 1989 en de implosie van de Sovjet-Unie twee jaar later, vervloog de urgentie. Overal in Europa werden spoorwegen in ijltempo geprivatiseerd, en wagons om zwaar militair materieel mee te verplaatsen van de hand gedaan. Terwijl de NAVO verder uitbreidde naar het oosten, bleven investeringen in het verstevigen van wegen, bruggen en spoorlijnen uit.

Na de Russische invasie van de Krim in 2014 veranderde die houding, zegt luitenant-kolonel Jürgen Felies, die voor het Belgische ministerie van Defensie werkt en zich bezighoudt met logistiek. ‘In Europa beseften we dat we niet snel genoeg in actie kunnen komen aan de oostelijke grens van Europa als dat nodig zou zijn. In tegenstelling tot burgers, kan militair materieel niet vrij vervoerd worden door alle landen.’

Dat komt omdat iedere lidstaat afzonderlijk verantwoordelijk is voor de doorgang van militair materieel over zijn grondgebied. Elke lidstaat stelt daaraan eigen – en bijgevolg verschillende – eisen. Zo moet in Duitsland iedere deelstaat afzonderlijk toestemming verlenen. Daardoor kan het maanden duren voor een militair transport vanuit België in Duitsland is, zegt Felies.

Ook de weinig uniforme infrastructuur vormt een obstakel, zegt oud-generaal Hodges. Zo sluiten spoorlijnen soms niet op elkaar aan – zoals tussen Polen en Litouwen – en gebruiken ex-Sovjet-Republieken en Rusland een andere spoorwijdte dan wij. En als ze wél aansluiten, zoals in Frankrijk, Duitsland en Polen, kunnen verschillen in voltage op het spoor problemen geven.

Na een grootschalig onderzoek onder leiding van Hodges luidde de harde conclusie: Europa ziet weliswaar de noodzaak van militaire mobiliteit, maar is ‘bij lange na’ niet in staat de ‘uitdagingen’ op dit vlak het hoofd te bieden.

Militair Schengen

In augustus 2017 bezoekt de toenmalige Nederlandse minister van Defensie Jeanine Hennis in Washington haar Amerikaanse collega James Mattis. Ze zijn het eens dat de logistieke en procedurele hobbels in Europa moeten worden aangepakt.

In samenspraak met haar defensietop beslist Hennis om het voortouw te nemen. Het project moet een toonbeeld worden van samenwerking tussen NAVO en EU. De NAVO en de afzonderlijke krijgsmachten stellen de eisen voor het netwerk op, waarna de EU en de lidstaten alles opzetten en financieren, is het idee.

In maart 2018 ligt het EU Action Plan on Military Mobility op tafel. Dat bevat onder meer de belofte dat onderzocht zal worden hoe douaneformaliteiten voor militaire operaties kunnen worden vereenvoudigd en dat een inventaris zal worden gemaakt van de zwakke plekken in de negen ‘corridors’ die in Europa zijn bestemd voor militair vervoer. Die overlappen nagenoeg volledig met het zogeheten Trans-Europese Transportnetwerk (TET), aangewezen hoofdroutes voor vrachtverkeer.

Details blijven om militair-strategische redenen geheim, maar uit de toekenning van Europese subsidies valt wel een en ander af te leiden over die zwakke plekken. Zo gaat het vermoedelijk om de Smejkalka-brug aan de snelweg D1, die de Tsjechische steden Praag en Brno met elkaar verbindt. Die krijgt een opgeknapbeurt met Europees geld. In Polen gaat het om meerdere bruggen langs de A2 tussen Poznan en Warschau.

Diezelfde maand in 2018 wordt het Europese militaire samenwerkingsproject Permanent Structured Cooperation (PESCO) aangekondigd. Daarin werken lidstaten samen rond allerlei defensiethema’s. Militaire Mobiliteit groeit al snel uit tot het ‘vlaggenschip’ van PESCO. Onder Nederlandse leiding werken de 24 deelnemende lidstaten – en sinds vorig jaar de VS, Canada en Noorwegen – samen om hun corridors te stroomlijnen en zo een frictieloos ‘militair Schengen’ te vormen.

© National

België is vanaf het begin actief betrokken bij het PESCO-project. Om de doorgang van militair materieel binnen de landsgrenzen te verbeteren wordt een nationale interdepartementale werkgroep opgericht onder coördinatie van het Nationaal Crisiscentrum (NCCN). Defensie, de FOD Mobiliteit & Transport, gemeenschappen en regio’s en de Diensten Havenuitbating werken daarin nauw samen.

Zij werken gezamenlijk aan een Nationaal Plan Militaire Mobiliteit met daarin een plan van aanpak voor de logistieke en procedurele knelpunten. Om het draagvlak zo groot mogelijk te houden, worden partners op federaal, regionaal en lokaal vlak daarbij nauw betrokken, zegt Felies. In november moet dat plan klaar zijn.

Langs de drie corridors die door België lopen, wordt op dit moment ferm gewerkt. Naast de aanleg van de nieuwe opstelsporen in Montzen, wordt een brug over het Leopoldkanaal en het Schipdonkkanaal aan de N49 vanuit Zeebrugge verstevigd zodat die zwaar militair materieel kan dragen.

Aanvankelijk werd 6,5 miljard euro aan Europees geld nodig geacht om de logistieke problemen langs de negen corridors in Europa op te lossen. Maar na felle bezuinigingsrondes sinds Brexit en de pandemie bleef daar 1,7 miljard euro van over. Begin april dit jaar werd de eerste 340 miljoen euro daarvan toegewezen.

Dat geld gaat onder meer naar de aanpassing van een landingsbaan op het Poolse vliegveld Rzeszów nabij de Oekraïense grens, een cruciale schakel in de westerse wapentransporten naar Oekraïne. De haven van Koper in Slovenië krijgt 20 miljoen euro om de toegankelijkheid te verbeteren. Tapa, de grootste militaire basis van Estland, krijgt eveneens betere verbindingen.

Meer woorden dan daden

Hoewel Europa ‘haar been snel bijtrekt’, zijn het op dit moment nog meer woorden dan daden, zegt Jan Broeks, oud-NAVO-stafofficier en nauw betrokken bij militaire mobiliteit. ‘Als je het militairen vraagt, vooral bij de NAVO, dan zeggen wij: dat kan sneller en beter.’

Van de vier doelstellingen die de EU-Buitenlandraad voor het einde van 2019 hoopte te halen – en die werden overgenomen in het PESCO-project – zijn er nu slechts twee gerealiseerd. Zo kost het nog steeds meer dan vijf werkdagen om toestemming voor grensoverschrijdend vervoer te verlenen. En nog niet alle deelnemende landen hebben een Nationaal Plan Militaire Mobiliteit afgerond met een plan van aanpak voor knelpunten. Het nieuwe streefdoel is dat alle deelnemende landen in november zo’n plan klaar hebben.

De Nederlandse brigade-generaal Henny Bouman, die dit PESCO-project leidt, laat weten dat sommige van de 27 deelnemende landen ‘niet zo actief’ zijn. Nederland wil als voorzitter ‘het goede voorbeeld geven’, schrijft hij. ‘Maar de landen moeten het zelf doen, het gaat namelijk vooral om aanpassingen op nationaal gebied.’

Volgens oud-generaal Hodges zijn regeringsleiders zich onvoldoende bewust van de urgentie. Zelfs landen aan de NAVO-oostflank pakken de problemen niet zo voortvarend aan als je zou verwachten, zegt hij. ‘Rail Baltica’, het project dat onder meer de spoorlijnen in Polen en Litouwen op elkaar moet laten aansluiten, heeft jaren vertraging, zegt hij. ‘En als we de infrastructuur in bijvoorbeeld Roemenië willen verbeteren, moet het er zelf voor zorgen dat het aantrekkelijk wordt voor investeringen in infrastructuur. Landen mogen niet denken dat anderen het voor hen oplossen.’

Het helpt volgens Hodges evenmin dat van de aanvankelijk gereserveerde 6,5 miljard euro zo weinig over is. ‘De redenen die ze daarvoor opgeven, zoals de pandemie, zijn begrijpelijk. Maar als het gaat om de bescherming van de burgers en de infrastructuur van Europa, moeten die projecten prioriteit hebben.’

Wapens voor Oekraïne

Sinds de Russische invasie in Oekraïne staat de veiligheid van Europa bovenaan op de agenda van EU-leiders. Ook het transport van militair materieel krijgt veel aandacht. In gezamenlijke en individuele verklaringen onderstrepen EU-leiders voortdurend dat de militaire mobiliteit aanzienlijk moet worden verbeterd.

Dat streven komt te laat voor het militaire materieel dat nu op weg is naar Oekraïne, zegt Hodges. ‘Uit gesprekken die ik voerde met logistiek medewerkers, planners, en mensen die hier expertise in hebben, kreeg ik niet het gevoel dat het nu beter gaat.’

Dat blijkt ook uit de capaciteit van Deutsche Bahn, een van de grootste spoorvervoerders van zwaar materieel in Europa. Die kan volgens Hodges slechts het zware materieel van anderhalve tankbrigade – een paar honderd tanks en andere gepantserde voertuigen op platte wagons – tegelijk verplaatsen. ‘Veel te weinig. Vijf brigades is het minimum’, zegt hij. En kan het niet via het spoor, dan moet het met speciale vrachtauto’s over de weg. Maar ook daaraan is een schrijnend tekort.

‘Het grootste deel van het transportnetwerk is bovendien kwetsbaar voor cyberaanvallen’, zegt Hodges. Zowel de bediening van wissels als hele zeehavens kunnen mogelijk lamgelegd worden.

Eind dit jaar volgt een herziene versie van het Europese Actieplan Militaire Mobiliteit. Daarin worden initiatieven voorzien op het gebied van digitalisering, het vergroten van cyberweerbaarheid van transportroutes en het gebruik van kunstmatige intelligentie voor logistieke knopen.

De vier spoorlijnen op het rangeerterrein in het Belgische Montzen zijn tegen dan klaar. Langs de route tekenen de silhouetten van spoorwerkers en graafmachines zich af tegen de horizon. In een wolk stof geven ze het streven naar militaire mobiliteit langzaam vorm.

Nadat de sporen zijn gelegd volgen de bovenleiding, de seinen en de aansluiting op het European Train Control System. Dat is een Europees veiligheidssysteem dat langs alle Europese goederencorridors wordt uitgerold. In juni 2024 moeten de rails volledig klaar zijn voor gebruik.

Daarmee is het project een van de eerste tastbare resultaten van een lang en slepend proces om Europa weerbaarder te maken. En daarmee ook een van de eerste zichtbare aankondigingen van een nieuwe, onrustige tijd.

Door Lennart Hofman en Laurens Groeneveld

Dit artikel is tot stand gekomen dankzij onderzoek van The Investigative Desk. Dat is een groep gespecialiseerde onderzoeksjournalisten. Zij financieren hun werk met donaties, subsidies, beurzen en honoraria. Hun geldschieters hebben geen rol of inhoudelijke zeggenschap in hun onderzoeken en publicaties. Meer informatie op www.investigativedesk.com.

The CEPA Military Mobility Project: Moving Mountains for Europe’s Defense

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content