Vijfendertig jaar geleden won de Brit John Watson de Grote Prijs van de Verenigde Staten West. De zon scheen over het stratencircuit van Long Beach, Californië, en de racers hadden er zin in. Watson stond pas 22e op de startgrid en moest een heel peloton inhalen. Na een zinderende grand prix vol crashes, waaghalzerij en slimme afsnijdmanoeuvres hield hij nipt Niki Lauda achter zich. Die was als 23e gestart. Vergelijk dat met de grand prix in Albert Park van eind maart, de eerste van het lopende Formule 1-seizoen. De Australische GP kende in totaal vijf inhaalmanoeuvres. Vijf. Pitstopstrategie en bandenkeuzes speelden een grotere rol dan stuurmanskunst. 'Zelf zou ik de tv hebben uitgezet', zei Max Verstappen na de slaapverwekkende race. 'Inhalen is onmogelijk geworden in de Formule 1. En als de regels niet veranderen, zal dat zo blijven.' De fans geven Verstappen gelijk en keren zich massaal af van de F1. In 2008 volgden 600 miljoen kijkers de koninginnenklasse van de autosport. In 2017 was dat afgekalfd tot 352 miljoen. Achter de schermen is er paniek uitgebroken. Eigenaar Liberty Media, een Amerikaanse durfkapitalist die vorig jaar de F1 opkocht, wil het stuur radicaal omgooien en zoekt steun voor een reddingsplan. Deadline: eind mei 2018. Wat is er aan de hand?
...

Vijfendertig jaar geleden won de Brit John Watson de Grote Prijs van de Verenigde Staten West. De zon scheen over het stratencircuit van Long Beach, Californië, en de racers hadden er zin in. Watson stond pas 22e op de startgrid en moest een heel peloton inhalen. Na een zinderende grand prix vol crashes, waaghalzerij en slimme afsnijdmanoeuvres hield hij nipt Niki Lauda achter zich. Die was als 23e gestart. Vergelijk dat met de grand prix in Albert Park van eind maart, de eerste van het lopende Formule 1-seizoen. De Australische GP kende in totaal vijf inhaalmanoeuvres. Vijf. Pitstopstrategie en bandenkeuzes speelden een grotere rol dan stuurmanskunst. 'Zelf zou ik de tv hebben uitgezet', zei Max Verstappen na de slaapverwekkende race. 'Inhalen is onmogelijk geworden in de Formule 1. En als de regels niet veranderen, zal dat zo blijven.' De fans geven Verstappen gelijk en keren zich massaal af van de F1. In 2008 volgden 600 miljoen kijkers de koninginnenklasse van de autosport. In 2017 was dat afgekalfd tot 352 miljoen. Achter de schermen is er paniek uitgebroken. Eigenaar Liberty Media, een Amerikaanse durfkapitalist die vorig jaar de F1 opkocht, wil het stuur radicaal omgooien en zoekt steun voor een reddingsplan. Deadline: eind mei 2018. Wat is er aan de hand? Een heroïsche inhaalrace zoals die van Watson is in 2018 volstrekt onmogelijk. De Formule 1 is er te berekend voor geworden, en dat mag u letterlijk nemen: een batterij computers becijfert vanuit de war room hoe zwaar racers hun auto's mogen belasten. Zijn de banden te koud, of zit de motor tegen zijn limiet aan? De pc weet het, en de rijder hoeft de orders maar uit te voeren. F1 begon in 1950 als een schouwspel dat wilde laten zien hoever een auto gepusht kon worden. Voor de snelste, ruigste, spectaculairste races moest je in de koninginnenklasse van de motorsport zijn. Voor de autoconstructeurs bood het onbetaalbare reclame: welk merk wint in een race zonder limieten? Maar die filosofie van 'harder, sneller, sterker' botst nu tegen haar grenzen: nooit waren Formule 1-auto's sneller, en nooit viel er minder te beleven. Hedendaagse F1-wagens hebben de techniek van de downforce, de neerwaartse druk, tot in de perfectie beet. Dankzij allerhande aerodynamische snufjes 'plakken' de bolides tegen het circuit. Daardoor halen ze onwaarschijnlijke snelheden, maar zelfs de beste rijders ter wereld verslikken zich bij zo veel speed. Daniel Ricciardo van het team Red Bull verwoordt het zo: 'Mooi en indrukwekkend dat we zo hard gaan. Maar hoe sneller, hoe moeilijker het is om dicht bij een voorganger te rijden. Willen we auto's die alle snelheidsrecords verbreken, of willen we tragere wagens waarmee je wel kunt racen?' De downforce van de auto's staat zozeer op punt dat een nieuw probleem opduikt: dat van de 'vuile lucht'. Achter een F1-bolide ontstaat een soort verstoring van de luchtstroom. In het wielrennen is het een voordeel om vlak achter een voorganger te rijden: die vangt de wind en zuigt je mee in zijn slipstream. In de Formule 1 werkt het andersom: wagens presteren op hun slechtst wanneer een andere F1-wagen voor hen rijdt. Het schijnt een fundamentele kwestie te zijn. Knappe ingenieurs genoeg in de F1, maar niemand kan dit oplossen. 'Je voelt het al als je op vijf seconden afstand van een wagen komt', vertelt Red Bull-racer Max Verstappen. 'Je verliest alle grip: de wervelwind achter je voorganger hindert je ongenadig. Als ik op de een of andere manier als leider uit de eerste bocht kom, win ik de race. Dan mag ik nog een seconde langzamer zijn dan mijn tegenstanders, ze halen mij gewoon niet meer in.' De overdreven downforce uitbannen, hoeft niet moeilijk te zijn: verbied ingewikkelde voorvleugels. Maar voor je daaraan kunt beginnen, moet de hele sportpolitiek van de Formule 1 op de schop. In spannender tijden maakte de vindingrijkheid van de ingenieurs het verschil. Een slim, innovatief team kon boven zijn gewicht boksen. Vandaag laten de reglementen zulke vrijheden niet meer toe - geen wonder dat de auto's nog amper van elkaar te onderscheiden vallen. De ingenieurs werken binnen een strikt kader, en dan is het duidelijk: wie er de meeste centen tegenaan gooit, heeft het beste materiaal. 'Je bent naïef als je denkt dat je harde werk uiteindelijk zal lonen', vertelde een ontmoedigde Claire Williams, eigenaar van het gelijknamige raceteam. 'Ik geloof niet langer dat wij races kunnen winnen. Deze sport is kapot. Niemand buiten de drie topteams zal nog winnen.' Uit de mond van de erfgename van het legendarische Team Williams, negenvoudig winnaar van het kampioenschap voor constructeurs, klinkt dat zuur. Williams draait op een begroting van naar schatting 135 miljoen euro, en is daarmee naar F1-normen een kansloos kneusje. Mercedes, niet toevallig op kop in het constructeurskampioenschap, zit aan 450 miljoen. In de laatste vijf jaar zijn de budgetten voor research verdubbeld. De Grote Drie van de F1, Mercedes, Ferrari en Red Bull, floreren bij die wedloop. Alleen in heel uitzonderlijke omstandigheden belandt een renner die niet bij de drie topteams rijdt op het podium. Algemeen wordt aangenomen dat enkel de rijders van Ferrari of Mercedes wereldkampioen kunnen worden, een Red Bull-racer kan nog net strijden voor dagsucces. De andere teams vullen het peloton, zonder hoop op meer. Max Verstappen van Red Bull rijdt nochtans met dezelfde Renault-motor die ook in de McLaren van Stoffel Vandoorne zit, maar omdat Red Bull zo veel meer kan investeren in aerodynamica maakt Verstappen kans om een grand prix te winnen en Vandoorne niet. De topteams doen er uiteraard alles aan om hun machtspositie te bestendigen. Ferrari en Mercedes sloten een stille alliantie die elke vernieuwing blokkeert. Meer nog: Ferrari beschikt effectief over een vetorecht, als enige team binnen de Formule 1. De Italianen kregen dat privilege uit waardering voor hun historische rol in de ontwikkeling van de motorsport. F1-eigenaar Liberty wil het Ferrari-veto afschaffen, maar het rode merk weert zich als een duivel in een wijwatervat. Damon Hill weet er wel raad mee: 'Hoe sneller Mercedes en Ferrari de F1 verlaten, hoe beter', poneerde de wereldkampioen van 1996 op Twitter. 'Die buitensporig grote industriemogols verpesten de sport. Zij willen geen eerlijk spelveld. Zij willen alles, altijd.'De twee dominante merken die de sport verlaten - iets waar ze geregeld mee dreigen - is het doemscenario voor de F1. Zes van de tien renstallen rijden vandaag met een motor van Ferrari of Mercedes. En laten we wel wezen: Formule 1 zonder Ferrari, is het dan nog wel de koninginnenklasse van de autosport? Nochtans zou het er daadwerkelijk van kunnen komen. Liberty Media beseft dat het tijd is voor rigoureuze maatregelen. De Amerikanen betaalden 4,6 miljard dollar om het F1-circus over te nemen, en ze staan niet bekend om hun geduld. De aandelen van Liberty Media verloren sinds de aankoop een kwart van hun waarde. Als de situatie niet verbetert, mag de hoogstbiedende de zaak overnemen. Liberty duidde Ross Brawn aan als nieuwe technisch directeur van de Formule 1. Hij werkt achter de schermen aan een nieuw intern reglement dat ingaat vanaf 2021. Brawn vierde successen bij Benetton en Ferrari met Michael Schumacher. Zijn zelf opgerichte Brawn GP won tot ieders verbazing in 2009 de wereldtitel. Die renstal werd later omgevormd tot Team Mercedes. De Brit kent het wereldje door en door en lijkt de geknipte man om de Formule 1 een broodnodige herstart te bezorgen. Vlak voor de Grote Prijs van Bahrein belegde Brawn een vergadering met de teams. De Brit pleitte er voor goedkopere, eenvoudiger en liefst ook lawaaieriger motoren. De kern van zijn hervorming is een afdwingbaar kostenplafond. Brawn noemde in Bahrein geen bedragen, maar het zou gaan om een maximumbudget van 150 miljoen dollar per renstal. Dat is minder dan een derde van wat big spender Mercedes vandaag uitgeeft. Een analist omschreef het als 'Usain Bolt uitnodigen voor een sprintrace maar hem verplichten dat hij moet hinkelen'. Zoals verwacht reageren de topteams niet enthousiast. Ze halen daarbij een argument aan waar tot nu toe weinig over werd nagedacht: een kostenplafond betekent een sociaal bloedbad. Analisten becijferden dat de topteams Ferrari en Mercedes elk zo'n 400 personeelsleden van hun naar schatting 1000 werknemers moeten ontslaan. Red Bull en McLaren dienen het met 150 man minder te doen, Renault verliest 100 werknemers. Een bijkomend probleem is dat zo'n kostenplafond moeilijk op te volgen is. Een boekhoudkundige controle kan pas nadat het geld is uitgegeven. Stel dat een team zijn budget overschrijdt: wanneer straf je het dan, en hoe? Met minpunten volgend seizoen, nadat de sjoemelende renstal zijn titel al heeft gevierd? Sommige teams krijgen hoger prijzengeld, louter omdat ze een lange geschiedenis hebben binnen de F1 en omdat het herkenbare, populaire namen zijn. Het gaat niet om kleingeld: de bonus voor Ferrari ligt bijna even hoog als het totale budget van staartteams zoals Haas en Force India. Daar wil Brawn vanaf. De bekende teams kunnen die bonus missen, want de sport zal in haar geheel goedkoper worden, meent de Brit. Vanaf 2021 moet de motor namelijk eenvoudiger worden, en dus ook minder duur om te ontwikkelen. Een minder complex motorblok kan hopelijk ook nieuwe constructeurs aantrekken. Vandaag leveren vier merken motoren in de F1: Ferrari, Mercedes, Honda en Renault. De eerste twee uit dat rijtje bouwden een onoverbrugbare voorsprong uit, merkte Honda, toen het een paar jaar geleden terugkeerde naar de Formule 1. De Japanners maakten zich belachelijk en moesten zelfs opkrassen bij subtopper McLaren. Die kwestie boezemt andere kandidaten angst in. Aston Martin en Porsche tonen interesse om ook weer Formule 1-motoren te bouwen, maar niet als het is om door Mercedes en Ferrari op een hoopje te worden gereden. Ook de rijders wachten in spanning af welke weg het opgaat. Lewis Hamilton zit bij Mercedes. Je zou verwachten dat de regerende wereldkampioen pleit voor een status quo, maar de racer in Hamilton hoopt op meer spanning. Hij wacht met bijtekenen tot de nieuwe regels duidelijk zijn - een inkrimpend Mercedes is misschien niet de interessantste plek om een nieuwe wereldtitel te veroveren. Daniel Ricciardo (Red Bull) wil geen langdurig contract tekenen, zodat hij tot eind 2020 kan afwachten welk team het best gewapend is. De Australiër won de Grote Prijs van China, en is een van de meest gewilde rijders op de transfermarkt. Als alles bij het oude blijft, trekt Ricciardo eind dit seizoen wellicht naar Ferrari. 2021 lijkt ver weg, maar naar F1-normen is het dat niet: wie een degelijke motor klaar wil hebben, moet nú beginnen. Wordt de Formule 1 dan één langgerekte geeuw van drie jaar - waarbij we er dan nog van uitgaan dat de reglementswijziging er effectief komt? Dat nu ook weer niet. Er zijn lichtpunten. Eén racer veegt overal zijn voeten aan: Max Verstappen waagt zich aan inhaalmanoeuvres zelfs wanneer ze onmogelijk zijn, vuile lucht of geen vuile lucht. De F1 kan zijn branie goed gebruiken. Precies dát mist Stoffel Vandoorne, het typevoorbeeld van een rijder die door zijn team gekneed werd tot hij klaar was, om precies te zeggen en te doen wat hem wordt opgedragen. Dat model is stilaan uitgewoond. Vandoorne moet vrezen voor zijn zitje bij McLaren, en niet alleen omdat zijn uitslagen flauw zijn. De Britse renstal heeft Lando Norris in de wachtkamer zitten. Een Britse lefgozer met een rijke vader, en hij is allerminst op zijn mond gevallen. Hij spreekt meer tot de verbeelding dan een ideale schoonzoon als Vandoorne. Rijders als Verstappen en Norris gaan er even hard voor op hun grasmaaier als in hun F1-bolide. Voor hen maakt het niet uit of er honderd computers staan te zoemen in de pit: ze trekken zich er geen barst van aan. Zolang de Formule 1 een plek kan zijn waar zulke racers kunnen openbloeien - en belangrijk: een plek die jonge volgers laat dromen, zoals vroeger Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna en Michael Schumacher dat deden - zal de sport niet helemaal verloren zijn.