Er zijn problemen bij de productie en levering van microchips, zodat u langer moet wachten op uw nieuwe auto. De bakker raakt moeilijk aan rozijnen, de uitgever vindt moeilijk papier, bouwmaterialen worden schaars, er is zelfs een tekort aan de kleur blauw. Voor een fiets, bed, koelkast maar ook voor een defibrillator zijn de leveringstermijnen opgelopen van enkele weken tot een half jaar en zelfs langer. We zitten vandaag in een unieke situatie: de tekorteconomie.
...

Er zijn problemen bij de productie en levering van microchips, zodat u langer moet wachten op uw nieuwe auto. De bakker raakt moeilijk aan rozijnen, de uitgever vindt moeilijk papier, bouwmaterialen worden schaars, er is zelfs een tekort aan de kleur blauw. Voor een fiets, bed, koelkast maar ook voor een defibrillator zijn de leveringstermijnen opgelopen van enkele weken tot een half jaar en zelfs langer. We zitten vandaag in een unieke situatie: de tekorteconomie. Het woord 'tekorteconomie' werd 40 jaar geleden voor het eerst gebruikt door de Hongaarse econoom Janos Kornai, die op 18 oktober overleed. Hij gebruikte de term om de situatie in de toenmalige Oostbloklanden te omschrijven, waar de winkelrekken vaak leeg waren en mensen soms jarenlang moesten wachten op een auto of een andere bestelling. Dat was het gevolg van de falende overheidsplanning in de communistische landen. De vrije markt in de kapitalistische samenleving zou een eind maken aan de tekorteconomie, dacht Kornai. Maar vandaag ondervinden we ze aan den lijve. En wij niet alleen, want het is een wereldwijd fenomeen. Hoe komt dat? Wat zijn de gevolgen? En hoelang zal die bijzondere situatie nog aanhouden? Dat er aan van alles een tekort is, komt door de enorme schok die de geglobaliseerde wereldeconomie begin 2020 trof: de uitbraak van covid-19. In de hele wereld gingen fabrieken dicht, het scheepsverkeer en de wereldhandel vielen zo goed als stil. Tegelijkertijd veranderde ons consumptiepatroon. We moesten telewerken en daarom werd veel geïnvesteerd in elektronica, wat de vraag naar microchips deed toenemen. We konden niet op reis, restaurant of café en gaven meer geld uit aan meubelen en elektrische huishoudartikelen zoals stofzuigers en airco's. Ook de vraag naar fietsen was heel groot. We konden niet winkelen en bestelden meer online. Dat alles zorgde tijdens het hoogtepunt van de pandemie al voor lange leveringstijden. Toen de pandemie wat meer onder controle was en het leven hervatte, nam de vraag veel sneller en feller toe dan verwacht. Er spelen verschillende zaken. In Europa betaalden de overheden de lonen door, in de Verenigde Staten werden de uitkeringen verhoogd. Wereldwijd pompten overheden bijna 17.000 miljard euro aan steun in de economie. En de centrale banken hielden de rente laag, wat lenen erg goedkoop maakte. Zo kwam er heel veel geld in omloop, dat iedereen opnieuw wilde laten rollen. Bedrijven en winkels konden de snel stijgende vraag niet volgen. Enerzijds omdat de voorbije decennia de tendens was ontstaan om de voorraden zo klein mogelijk te houden, want dat was winstgevender. Just in time was het devies. Toen de vraag opnieuw steeg, waren de voorraden snel uitgeput. Anderzijds kwam de wereldhandel maar heel traag op gang en hij loopt nog altijd niet vlot. Sommige havens in China, zoals Ningbo, de op twee na grootste containerhaven ter wereld, en de grote haven nabij Shenzhen, gingen de voorbije maanden tijdelijk dicht na een corona-uitbraak. In andere havens, zoals die van Los Angeles, is er als gevolg van de pandemie onvoldoende personeel om de schepen te lossen. Het resultaat: files van schepen die wachten om gelost te worden. Ondertussen staan honderdduizenden containers leeg op de kades omdat de aanvoer uit de bedrijven nog altijd niet zo vlot loopt zoals vroeger. Overal is er een tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Daarbij komt nog dat het Suezkanaal in maart geblokkeerd werd door het containerschip de Evergreen, waardoor de belangrijkste verkeersader tussen Europa en Azië niet kon worden gebruikt. Net op het moment dat de wereldhandel zijn tweede adem vond, zorgde het incident voor grote vertragingen, die de logistieke nachtmerrie verergerden. Dan is er nog het toenemende protectionisme, al een trend vóór corona. De Amerikaanse president Donald Trump voerde de handelsoorlog met China op met hogere invoertarieven, een beleid dat zijn opvolger Joe Biden voortzet. Dichter bij huis is er de brexit, die de handel tussen het Verenigd Koninkrijk en de Europese Unie bemoeilijkt. Dat alles zorgt ervoor dat de aanvoer van grondstoffen en producten niet meer zo vlot kan verlopen. De grote vraag en het sputterende aanbod doen alle prijzen stijgen. Volgens de Drewry World Container-index kost het vervoer van een grote container van Shanghai naar de haven van Rotterdam of Antwerpen vandaag 14.555 dollar of 558 procent meer dan een jaar geleden. Daarbij komen nog de stijgende energieprijzen. Ook bouwproducten zoals cement, bakstenen, hout, isolatiemateriaal en verf kosten de laatste maanden veel meer, wat bouwen en renoveren nog duurder maakt. Sommige van die producten werden moeilijker leverbaar, zoals blauwe verf. Voor het verkrijgen van de kleur blauw wordt kobalt gebruikt, een grondstof die ook wordt aangewend voor smartphonebatterijen, laptops en elektrische auto's, en net als andere grondstoffen is kobalt tegenwoordig schaars. Sinds begin dit jaar steeg de kobaltprijs met bijna 80 procent. De stijgende grondstof-, energie- en transportprijzen sijpelen langzaam door in wat wij moeten neertellen aan de warenhuiskassa. Ook de bekommernis om de opwarming van de aarde draagt bij tot de prijsstijging, zodat je bij economen almaar vaker het woord 'klimaatinflatie' hoort. In China ziet de overheid strenger toe op energiebesparing, met als gevolg dat meerdere fabrieken, zoals iPhone-onderdelenmaker Eson in Shanghai, tijdelijk de deuren moesten sluiten om energie te besparen. Ook dat draagt bij tot het tekort, de lange leveringstijden en hogere prijzen. Het ziet ernaar uit dat er nog lang een tekort zal zijn aan heel wat producten. Zelfs zonder een ernstige opflakkering van corona zullen we zeker tot midden volgend jaar rekening moeten houden met erg lange leveringstijden. De wereldhandel zal nog maanden ontregeld zijn. Bovendien is er een tekort aan schepen en containers. Die worden nu in ijltempo bijgebouwd, maar het zal nog even duren voordat ze gebruikt kunnen worden. Ikea stapte zelfs al van scheepvaart over naar spoorvervoer om zijn producten uit Azië in de Europese winkels te krijgen. De Zweedse meubelgigant voorspelt dat hij nog 'een aanzienlijk deel van 2022' met bevoorradingsproblemen zal kampen. Voor alle producten waarin microchips zitten, zal de krapte volgens experts zeker nog duren tot 2024. Dat geldt voor laptops, grafische kaarten, camera's, routers, smartphones, spelconsoles, auto's enzovoort. Fabrikanten kunnen de vraag niet volgen en het duurt even voor de productiecapaciteit is uitgebreid. Ondertussen groeit de vraag naar microchips, want bijvoorbeeld in de steeds populairdere elektrische auto's zitten over het algemeen meer chips dan in auto's op brandstof. Sommige ondernemingen zoeken naar oplossingen om de leveringstijd in te korten. Zo worden al auto's aangeboden zonder de technologische hulpmiddelen waarvoor microchips worden gebruikt, zoals rij-assistentie. Peugeot bouwt zelfs opnieuw analoge snelheidsmeters in. Nog dit: als u klant bent bij winkelketen Carrefour hebt u de laatste tijd wellicht veel lege winkelrekken gezien. Die waren het gevolg van een stakingsactie na de aankondiging van de sluiting van een magazijn in Nijvel. Er kan heel veel worden toegeschreven aan corona, maar het virus is niet altijd de hoofdschuldige.