De eerste crash vond plaats op 29 oktober 2018. Toen stortte een 737 MAX van de Indonesische luchtvaartmaatschappij Lion Air kort na het opstijgen bij Jakarta neer in zee. Daarbij kwamen de 189 inzittenden om. Vierenhalve maand later lieten 157 mensen het leven toen een 737 MAX van Ethiopian Airlines neerstortte.

Meteen na de tweede crash begonnen luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartautoriteiten het toesteltype aan de grond te houden. China was een van de eerste landen die zijn luchtvaartmaatschappijen verbood de 737 MAX nog in te zetten. Op 12 maart sloot de Europese luchtvaartautoriteit EASA het Europese luchtruim voor de 737 MAX-vliegtuigen.

Boeing zelf en de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA behielden eerst nog het vertrouwen, maar op 13 maart werd het ook uit het Amerikaanse luchtruim geweerd op basis van informatie over overeenkomsten tussen beide crashes.

In de weken nadien kwamen er steeds meer signalen dat de ongelukken gelinkt waren aan het MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), een nieuw onderdeel van het besturingssysteem. Het werd in de 737 MAX geïntegreerd omdat het zwaartepunt van de toestellen anders ligt dan dat van zijn voorgangers, een gevolg van de nieuwe, grotere motoren waarmee het is uitgerust en die ook meer naar voren zijn gemonteerd op de vleugels.

Het MCAS is gemaakt om in werking te treden wanneer een vliegtuig in overtrek dreigt te gaan (wat kan gebeuren als het te steil klimt). Bij de beide crashes werd het MCAS geactiveerd omdat een sensor verkeerde informatie doorgaf. Het duwde bijgevolg de neus van het vliegtuig naar beneden terwijl dat helemaal niet nodig was. De piloten kregen hun toestel niet meer onder controle, waarna het neerstortte.

Grote gevolgen

De gevolgen van het vliegverbod waren groot. Wereldwijd waren volgens Boeing al 387 MAX-vliegtuigen geleverd aan 48 luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigverhuurders. De grootste klant was het Amerikaanse Southwest Airlines, dat 34 dergelijke toestellen in de vloot heeft. Ook een Belgische luchtvaartmaatschappij, TUI fly, was een van de getroffen maatschappijen. Zij heeft vier 737 MAX-vliegtuigen in haar vloot. Die staan al maandenlang geparkeerd op Brussels Airport.

De betrokken maatschappijen moesten hun vluchtplannen aanpassen aan de onbeschikbaarheid van de toestellen, met duizenden afgelaste vluchten tot gevolg en een grote financiële impact. Bij het reisconcern TUI bijvoorbeeld, de moedergroep van TUI fly, ging het om 293 miljoen euro in het boekjaar 2019 (dat liep tot eind september). TUI heeft in totaal vijftien Boeings 737 MAX in zijn vloot. En ook maatschappijen die vliegtuigen hadden besteld, moesten hun plannen omgooien. Boeing had ruim 4.400 bestellingen openstaan.

De Amerikaanse vliegtuigbouwer zelf deelde uiteraard ook zwaar in de klappen. Hij stopte al gauw de leveringen van nieuwe 737 MAX'en, maar bleef ze lange tijd nog produceren. Zo zouden er nog zowat 380 van de band gerold zijn, voordat de assemblage begin dit jaar toch werd stopgezet. Door de productiestop moest toeleverancier Spirit AeroSystems duizenden banen schrappen.

Eind januari bleek dan dat Boeing in 2019 een nettoverlies van 636 miljoen dollar had geleden, het eerste verlies in meer dan twintig jaar. De vliegtuigbouwer stelde op dat moment ook de verwachte factuur voor de afhandeling van het 737 MAX-dossier bij. Hij verwacht nu dat die hem zeker 18,4 miljard dollar zal kosten, dubbel zoveel als eerder geschat. Bijna de helft van dat bedrag zou dienen om luchtvaartmaatschappijen te vergoeden. Boeing maakte ook 100 miljoen dollar vrij voor steun aan de families van de slachtoffers van de twee crashes. Het dossier kostte voorts topman Dennis Muilenburg de kop.

Nog veel onduidelijkheid

Intussen is het nog altijd niet duidelijk wanneer de 737 MAX'en weer zullen mogen vliegen. Boeing zelf heeft het momenteel over 'ten vroegste midden 2020', maar de finale beslissing ligt bij de luchtvaartautoriteiten. De Amerikaanse FAA moet de software-update goedkeuren die het probleem moet aanpakken, en moet ook zijn handtekening zetten onder het bijgewerkte opleidingsschema voor piloten.

Maar daarmee is de kous nog niet af. De luchtvaartmaatschappijen zullen nog tijd nodig hebben om de maandenlang geparkeerde vliegtuigen weer klaar te maken voor de dienst, en de piloten zullen simulatortraining moeten volgen. Bovendien is het mogelijk dat luchtvaartautoriteiten buiten de VS zelf ook nog eens het licht op groen zullen willen zetten. En de timing kan nog beïnvloed worden door andere problemen met het vliegtuigtype. Zo is er sprake van dat de hele bekabeling aangepakt zou moeten worden.

Het hele dossier kan ten slotte grote gevolgen hebben voor de manier waarop vliegtuigen in de toekomst gecertificeerd zullen worden. Er is veel kritiek op het feit dat de FAA in vele gevallen bijna blindelings op het werk van Boeing vertrouwde.

In een voorlopig rapport was de commissie Transport en Infrastructuur van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden vorige week nog snoeihard voor zowel de vliegtuigbouwer als de luchtvaartautoriteit. De commissie verwijt hen een reeks design- en veiligheidsblunders, die leidden tot een 'fundamenteel gebrekkig en onveilig' vliegtuig.

'Onze commissie is erin geslaagd om de verschillende factoren te belichten die een vliegtuig dat niet luchtwaardig was, toch in dienst hebben laten gaan, hetgeen geleid heeft tot de tragische en vermijdbare dood van 346 mensen', aldus Peter DeFazio, Democraat en voorzitter van de commissie.

De eerste crash vond plaats op 29 oktober 2018. Toen stortte een 737 MAX van de Indonesische luchtvaartmaatschappij Lion Air kort na het opstijgen bij Jakarta neer in zee. Daarbij kwamen de 189 inzittenden om. Vierenhalve maand later lieten 157 mensen het leven toen een 737 MAX van Ethiopian Airlines neerstortte. Meteen na de tweede crash begonnen luchtvaartmaatschappijen en luchtvaartautoriteiten het toesteltype aan de grond te houden. China was een van de eerste landen die zijn luchtvaartmaatschappijen verbood de 737 MAX nog in te zetten. Op 12 maart sloot de Europese luchtvaartautoriteit EASA het Europese luchtruim voor de 737 MAX-vliegtuigen. Boeing zelf en de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA behielden eerst nog het vertrouwen, maar op 13 maart werd het ook uit het Amerikaanse luchtruim geweerd op basis van informatie over overeenkomsten tussen beide crashes. In de weken nadien kwamen er steeds meer signalen dat de ongelukken gelinkt waren aan het MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), een nieuw onderdeel van het besturingssysteem. Het werd in de 737 MAX geïntegreerd omdat het zwaartepunt van de toestellen anders ligt dan dat van zijn voorgangers, een gevolg van de nieuwe, grotere motoren waarmee het is uitgerust en die ook meer naar voren zijn gemonteerd op de vleugels. Het MCAS is gemaakt om in werking te treden wanneer een vliegtuig in overtrek dreigt te gaan (wat kan gebeuren als het te steil klimt). Bij de beide crashes werd het MCAS geactiveerd omdat een sensor verkeerde informatie doorgaf. Het duwde bijgevolg de neus van het vliegtuig naar beneden terwijl dat helemaal niet nodig was. De piloten kregen hun toestel niet meer onder controle, waarna het neerstortte.De gevolgen van het vliegverbod waren groot. Wereldwijd waren volgens Boeing al 387 MAX-vliegtuigen geleverd aan 48 luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigverhuurders. De grootste klant was het Amerikaanse Southwest Airlines, dat 34 dergelijke toestellen in de vloot heeft. Ook een Belgische luchtvaartmaatschappij, TUI fly, was een van de getroffen maatschappijen. Zij heeft vier 737 MAX-vliegtuigen in haar vloot. Die staan al maandenlang geparkeerd op Brussels Airport. De betrokken maatschappijen moesten hun vluchtplannen aanpassen aan de onbeschikbaarheid van de toestellen, met duizenden afgelaste vluchten tot gevolg en een grote financiële impact. Bij het reisconcern TUI bijvoorbeeld, de moedergroep van TUI fly, ging het om 293 miljoen euro in het boekjaar 2019 (dat liep tot eind september). TUI heeft in totaal vijftien Boeings 737 MAX in zijn vloot. En ook maatschappijen die vliegtuigen hadden besteld, moesten hun plannen omgooien. Boeing had ruim 4.400 bestellingen openstaan. De Amerikaanse vliegtuigbouwer zelf deelde uiteraard ook zwaar in de klappen. Hij stopte al gauw de leveringen van nieuwe 737 MAX'en, maar bleef ze lange tijd nog produceren. Zo zouden er nog zowat 380 van de band gerold zijn, voordat de assemblage begin dit jaar toch werd stopgezet. Door de productiestop moest toeleverancier Spirit AeroSystems duizenden banen schrappen. Eind januari bleek dan dat Boeing in 2019 een nettoverlies van 636 miljoen dollar had geleden, het eerste verlies in meer dan twintig jaar. De vliegtuigbouwer stelde op dat moment ook de verwachte factuur voor de afhandeling van het 737 MAX-dossier bij. Hij verwacht nu dat die hem zeker 18,4 miljard dollar zal kosten, dubbel zoveel als eerder geschat. Bijna de helft van dat bedrag zou dienen om luchtvaartmaatschappijen te vergoeden. Boeing maakte ook 100 miljoen dollar vrij voor steun aan de families van de slachtoffers van de twee crashes. Het dossier kostte voorts topman Dennis Muilenburg de kop. Intussen is het nog altijd niet duidelijk wanneer de 737 MAX'en weer zullen mogen vliegen. Boeing zelf heeft het momenteel over 'ten vroegste midden 2020', maar de finale beslissing ligt bij de luchtvaartautoriteiten. De Amerikaanse FAA moet de software-update goedkeuren die het probleem moet aanpakken, en moet ook zijn handtekening zetten onder het bijgewerkte opleidingsschema voor piloten. Maar daarmee is de kous nog niet af. De luchtvaartmaatschappijen zullen nog tijd nodig hebben om de maandenlang geparkeerde vliegtuigen weer klaar te maken voor de dienst, en de piloten zullen simulatortraining moeten volgen. Bovendien is het mogelijk dat luchtvaartautoriteiten buiten de VS zelf ook nog eens het licht op groen zullen willen zetten. En de timing kan nog beïnvloed worden door andere problemen met het vliegtuigtype. Zo is er sprake van dat de hele bekabeling aangepakt zou moeten worden. Het hele dossier kan ten slotte grote gevolgen hebben voor de manier waarop vliegtuigen in de toekomst gecertificeerd zullen worden. Er is veel kritiek op het feit dat de FAA in vele gevallen bijna blindelings op het werk van Boeing vertrouwde. In een voorlopig rapport was de commissie Transport en Infrastructuur van het Amerikaanse Huis van Afgevaardigden vorige week nog snoeihard voor zowel de vliegtuigbouwer als de luchtvaartautoriteit. De commissie verwijt hen een reeks design- en veiligheidsblunders, die leidden tot een 'fundamenteel gebrekkig en onveilig' vliegtuig. 'Onze commissie is erin geslaagd om de verschillende factoren te belichten die een vliegtuig dat niet luchtwaardig was, toch in dienst hebben laten gaan, hetgeen geleid heeft tot de tragische en vermijdbare dood van 346 mensen', aldus Peter DeFazio, Democraat en voorzitter van de commissie.