Een verloren vrijdag in Train World, het museum van de NMBS in Schaarbeek. Terwijl twee jongens elkaars pet van het hoofd proberen te slaan, luister ik zo aandachtig als het kan naar een gezette man met borstelsnor.
...

Een verloren vrijdag in Train World, het museum van de NMBS in Schaarbeek. Terwijl twee jongens elkaars pet van het hoofd proberen te slaan, luister ik zo aandachtig als het kan naar een gezette man met borstelsnor. 'Het is nu al ruim zes jaar dat ik hier in China verblijf en de kolossale werken voor de bouw van de lijn Peking-Hankow leid', zegt hij. 'Hoeveel honderden kilometers heb ik niet afgelegd op de lijn? In een riksja over chaotische wegen of zelfs op de rug van een muilezel?' De man - borst vooruit, kraaknet kostuum, aan zijn voeten een bruine, leren reistas - is een hologramversie van Jean Jadot, de hoofdfiguur in de tentoonstelling Van Peking tot Hankow: een Belgisch avontuur in China. 'Hoeveel dagen heb ik niet doorgebracht in eindeloze onderhandelingen, gepalaver met de Chinezen', gaat hij verder. 'Zelfs met de keizerin-regentes, toen ze me vereerde door op de lijn te reizen.' De jongetjes zijn snel uit het gezicht verdwenen, maar Jean Jadot blijft na mijn bezoek door mijn hoofd spoken. Wie was die man, die rond 1900 kennelijk een belangrijke rol in China vertolkte, en waarom is zijn verhaal zo weinig bekend? 'Maar al deze inspanningen hebben uiteindelijk een prachtig resultaat opgeleverd', vertelt het hologram van Jean Jadot ten slotte nog. 'Een lijn die de ruggengraat zal vormen van de toekomstige spoorwegen in China. Een ongeëvenaard staaltje menselijk kunnen in een land in volle ontwikkeling, waarvan de infrastructuur nog in de kinderschoenen staat.' Een week later neem ik de trein naar Terhulpen, in de groene zuidrand van Brussel. In de tuin van La Grande Maison, een villa die is ingebed in het Parc Solvay, ontmoet ik er Jean Jadot. Geen hologram deze keer, wel de gelijknamige kleinzoon van de hoofdfiguur uit de expo in Schaarbeek. Terwijl we in de schaduw onder een boom gaan zitten, vertelt Jadot dat hij zelf ook niet begrijpt waarom zijn grootvader niet veel bekender is. 'Men lijkt wel vergeten hoe belangrijk mijn grootvader in zijn tijd was', zegt hij. 'Gedurende tien, vijftien jaar was hij de bekendste Belg in de economische en financiële sector, de man rond wie alles in dit land draaide.' Dat Jadot ook in Congo een spoorlijn inhuldigde en dat er met Jadotville jarenlang een Congolese stad naar hem was vernoemd, zal ik pas later te weten komen. Eerst neemt mijn gastheer me mee naar de jeugd van zijn grootvader. 'Zijn eigen vader is gestorven toen Jean nog maar 25 was en op zijn sterfbed wees hij hem aan als nieuw hoofd van de familie. Van de ene dag op de andere was hij verantwoordelijk voor zijn moeder en zijn broers, van wie er eentje negentien jaar jonger was. Dat heeft zijn karakter zeker mee gevormd. In alles wat hij later heeft ondernomen, stond het onderhoud van zijn familie op de eerste plaats.' Jadot studeert af als ingenieur aan de Universiteit van Leuven. Hij maakt snel carrière bij de buurtspoorwegen: in geen tijd wordt hij tot hoofdingenieur van de provincie Luxemburg benoemd. In 1894 maakt hij een eerste sprong voorwaarts. Hij wordt door de Groupe Empain van grootindustrieel Édouard Empain ingelijfd om in Caïro de allereerste tramlijnen aan te leggen. Daarna krijgt hij ook de leiding over de uitbouw van de spoorwegen in Neder-Egypte. Met zijn moeders instemming vraagt hij op 27 januari 1898 zijn nicht Maria Cousin ten huwelijk. Per telegram, aangezien Maria in Santiago de Chile verblijft, waar haar vader de technische faculteit uitbouwt. De twee trouwen een halfjaar later in de kerk van On, het Luxemburgse dorpje waar Jean Jadot werd geboren. In een tijd waarin intercontinentale reizen zelfs voor de happy few nog een zeldzaamheid waren, hoppen Jean Jadot en Maria Cousin opvallend gezwind van continent naar continent. Kort na hun huwelijk schepen ze in richting China. 'Mijn grootvader had zich in Egypte onderscheiden als een doortastende leidersfiguur', zegt kleinzoon Jean Jadot. 'Hij had een aantal problemen met veel bravoure weten op te lossen, waaronder een grote overstroming van de Nijl. Het was dus logisch dat ze bij hem uitkwamen toen ze iemand zochten om de immense spoorwerken in China te gaan leiden.' Eind negentiende eeuw is China, dan al het dichtstbevolkte land ter wereld, intern verdeeld. Het Keizerrijk loopt op zijn laatste benen en binnen de hofhouding van keizerin-regentes Cixi wil een progressieve strekking het land een nieuw elan geven. Door spoorwegen aan te leggen, zoals in Europa en de Verenigde Staten, hoopt men de landbouw te moderniseren, recent ontdekte energiebronnen zoals steenkool op te graven en de macht verder te centraliseren. Na een rondreis door Europa gaat de Chinese overheid uiteindelijk in zee met een Frans-Belgisch consortium, la Société d'Etude de chemins de fer en Chine. Dankzij zijn kennis op het vlak van spoorwegen is België op dat moment een economisch zwaargewicht, de derde industriële grootmacht ter wereld, en bovendien hoeft China van de Belgische regering weinig inmenging te vrezen, anders dan bij de Russische, Japanse of Britse alternatieven. 'China evolueert altijd via momenten van gekrenkte trots, en dat was toen ook het geval', zegt historicus-sinoloog Philip Vanhaelemeersch als ik hem opzoek in het Confuciusinstituut in Brugge. 'De Chinezen voelden dat ze op het vlak van de spoorwegen achterliepen en daarom zetten ze een enorme inhaalbeweging in.' Heeft België in 1898 al een spoornetwerk van bijna 6000 kilometer, dan ligt er op het hele Chinese grondgebied niet meer dan 482 kilometer aan rails. Rond de eeuwwisseling wordt de ontplooiing van verschillende spoorlijnen opgestart. De langste is die tussen hoofdstad Peking en Hankow, een industriestad aan de Blauwe Rivier. IJzerertsmijnen en staalfabrieken maken van de stad een knooppunt van bedrijvigheid. Het tracé van 1214 kilometer, zo goed als loodrecht naar het zuiden, wordt met veel zorg uitgetekend. Behalve met het terrein en de ligging van voorouderlijke graven moet het ingenieursteam van Jean Jadot ook rekening houden met de gevoeligheden bij de plaatselijke autoriteiten, die de prijs van de gronden zo hoog mogelijk proberen op te drijven. 'De macht zat toen hoofdzakelijk bij de lokale gouverneurs-generaal, die de facto als minikeizers regeerden', zegt Vanhaelemeersch. 'In het noorden loopt de lijn voornamelijk door monotoon, plat landbouwgebied. Niet echt spectaculair. Maar vlak voor Hankow is er een kritiek stuk: een doorsteek door een bergkam van amper vijf kilometer breed, die de psychologische en geografische scheiding vormt tussen Noord- en Zuid-China. Strategisch gebied, want wie die doorgang controleerde, kon doorsteken naar het Zuiden of het Noorden. De komst van de trein veranderde de hele dynamiek in die regio. Een trein was nu eenmaal veel moeilijker te overvallen dan een karavaan te paard of kameel.' De werken aan de lijn Peking-Hankow gaan van start in de zomer van 1899. Duizenden Chinezen worden ingezet om de treinbedding effen te maken, tunnels te graven, en bruggen en stationsgebouwen op te trekken. De foto's in de tentoonstellingscatalogus doen denken aan de bouw van de piramides in het oude Egypte: ontelbare handarbeiders krioelen in harde omstandigheden over de werven. 'Wij vorderen een kilometer per dag', getuigt een inspecteur van de lijn later. Jadot reist niet alleen langs de spoorlijn in aanbouw, hij verblijft ook geregeld in Peking en Shanghai, waar hij met de hoogste Chinese ambtenaren moet onderhandelen. In brieven aan zijn vrouw Maria, die al die tijd in Shanghai blijft wonen, doet hij verslag van zijn avonturen. 'Malaise, de ingenieur die Francqui me had geleend voor de studie van een mijn, kreeg ruzie met Hespel (onze verantwoordelijke voor het depot in Paoting) in een kantine, en waarschijnlijk stomdronken hebben ze op elkaar geschoten!' schrijft hij op een dag. 'Malaise had een gebroken arm en een geperforeerde long en hij is nu nog steeds in levensgevaar! Hespel, die niets heeft, zal worden beoordeeld door zijn consul. Wat een vervelende zaak en hoe dom van Malaise om zich in te laten met arbeiders.' Wanneer de Boksersopstand (1899- 1901) uitbreekt, de opstand van de Chinese nationalistische beweging tegen de buitenlandse inmenging in het land, moet Jadot de werken noodgedwongen stilleggen. Delen van de spoorweg worden door de Boksers vernietigd en enkele personeelsleden worden brutaal vermoord, maar na de opstand komt de aanleg van de lijn Peking-Hankow snel weer op gang. In januari 1902 neemt keizerin- regentes Cixi met haar uitgebreide gevolg de trein van Zhengding, waar ze tijdens de opstand naartoe is gevlucht, terug naar Peking. Een reis die Jadot 'de belangrijkste gebeurtenis uit de geschiedenis van de Chinese spoorwegen' noemt. Tijdens de treinreis maakt de jongen uit Luxemburg persoonlijk kennis met de Chinese keizerin. 'Haar voorkomen is vriendelijk (ze kijkt me tenminste aan!), net zoals haar stem', schrijft hij over die ontmoeting. 'Maar ze heeft geen enkele tand meer voorin in haar mond.' Ook op de keizerin maakt de reis een diepe indruk. Ze schrijft er een gedicht over, dat met volgende regels begint: 'De vuurwagen gromt en komt met een daverend lawaai in beweging. Op het moment van vertrek fluit hij op een hartverscheurende manier, op het pad gehouden door de dubbele ijzeren sporen. Hij golft als de bewegingen van een draak, het oor meent nog het fluitsignaal van het vertrek te horen en daar nadert al het einde van de reis.' In de zomer van 1905 is de lijn voltooid. Na zes jaar zijn Peking en Hankow via het spoor met elkaar verbonden. In plaats van zes dagen - met de boot via de Blauwe Rivier en de Chinese Zee - duurt de reis tussen de twee grootsteden nu nog slechts anderhalve dag. Tijdens die reis rijdt de trein meer dan tweeduizend bruggen over. Hét huzarenstukje is de brug over de Gele Rivier: drie kilometer lang, gebouwd op een dikke laag van los zand met duizenden tonnen staal dat onder meer door het Luikse bedrijf John Cockerill wordt aangeleverd, zes meter boven het water. Tijdens de inhuldiging worden varkens en geiten geofferd aan de geesten van de rivier. 'Op al deze foto's heb ik nooit een kruiwagen gezien', zegt Jean Jadot, de kleinzoon, in zijn werkkamer in Terhulpen, terwijl we naar de zwart- witfoto's uit het familiearchief kijken. 'Ik vraag me echt af hoe ze dat destijds gefikst hebben.' Voor zijn vertrek uit China wordt Jadot geëerd met enkele rijkelijke banketten. Zijn vrouw Maria en hun drie kinderen - die allemaal in Shanghai zijn geboren, onder wie dus de vader van Jean Jadot junior - zijn dan al teruggekeerd naar België. 'Het belang van dit werk kan moeilijk worden overschat', jubelt de Belgische ambassadeur in een toespraak tijdens een van die banketten. 'Vanaf vandaag ziet de boer het nut ervan, want hij stuurt zijn graan naar waar het goed verkoopt; markten die elkaar niet kenden, leren elkaar nu kennen en hongersnood, die zo veel ongeluk en ellende heeft veroorzaakt in deze provincies, is haast onmogelijk geworden. Met de opening van de spoorlijn zal de rijkdom van de mijnbouw kunnen worden geëxploiteerd, waardoor de bevolking kan profiteren van goedkope brandstof en van een nieuwe industrie die lonen genereert.' Jadot reist nog een laatste keer over de lijn waaraan hij zeven jaar heeft gewerkt. Zijn trein vertrekt onder luid vuurwerkgeknal uit Peking. 'Vuurwerk dat zal worden herhaald in al onze honderd stations', schrijft hij in een brief aan zijn vrouw. 'En aan alle slaapbarakken (om de 4 kilometer!) waarvoor spoorarbeiders netjes opgelijnd staan, zelfs 's nachts. Wat ik heb gehoord van rotjes, groeten, handdrukken en afscheid nemen tijdens deze 5 dagen reizen is onvoorstelbaar!' De lijn Peking-Hankow blijkt al snel winstgevend te zijn. Bijgevolg wil China de spoorweg na het vertrek van Jadot terugkopen van het Frans-Belgische consortium, om de winsten niet langer naar buitenlandse investeerders te zien wegvloeien. Na lange en moeizame onderhandelingen wordt de exploitatie van de lijn op 31 december 1908 officieel aan de Chinezen overgedragen. Ter compensatie bestelt China in de jaren die volgen een tachtigtal stoomlocomotieven bij Belgische en Franse fabrikanten. 'In de begindagen van de lijn begon de ene na de andere Chinese provincie zich onafhankelijk te verklaren', zegt Philip Vanhaelemeersch. 'Die hele beweging van opstanden is begonnen in Hankow, in 1911, en de spoorweg Peking- Hankow was een motor voor die revolutie. Wie ze bezat en controleerde, had macht en kon die macht uitbreiden, omdat je je leger over het spoor snel kon verplaatsen. Uiteindelijk is China na het einde van het Keizerrijk toch geïntegreerd geraakt tot de Chinese Republiek, maar ook nadien is de spoorlijn zijn rol als ruggengraat blijven vervullen. In de opmars van het toerisme onder meer, waardoor de Chinezen hun eigen land ontdekten. Dit project heeft China op het spoor van de moderniteit gezet.' China breidt in hoog tempo zijn spoornet uit. Er komen meer en meer hotels langs de lijn Peking- Hankow. Kruiers, machinisten en stationschefs worden aangeworven. Vakbonden worden opgericht en weer verboden, waarop duizenden arbeiders het werk neerleggen. Op die manier is de spoorlijn naast een economische ader en een politiek instrument ook een katalysator voor sociale veranderingen. 'Vandaag ligt er een kilometer of twee naast de lijn van Jadot een nieuwe spoorweg', zegt Vanhaelemeersch, die in de lente van 2019 het volledige tracé aflegde op zoek naar restanten van de oorspronkelijke lijn. 'Die wordt vooral gebruikt door studenten of mensen die op familiebezoek gaan, een heel aangename manier van reizen.' In Peking herinnert niets meer aan de lijn die Jadot liet aanleggen. Onderweg naar Hankow liggen de stations van toen er nog wel, de meeste worden als depot gebruikt. Hier en daar vond Vanhaelemeersch nog een tunnel of een brug terug, op een dag zelfs wat oude rails. Jadots brug over de Gele Rivier werd in 1958 vervangen door een nieuwe constructie. Van de oorspronkelijke pijlers zijn alleen nog wat stompjes te zien. 'Maar het grote eindstation in Hankow is wel goed bewaard', zegt Vanhaelemeersch. 'De eerste keer dat ik er kwam, zat er een filiaal van een bank in. Erna is het een bar geworden en nu staat het leeg. Het heeft enorm veel potentieel, maar Hankow is natuurlijk Peking niet.' Ruim honderd jaar na 'de Belgisch- Franse lijn' wordt de hele verticale spoorwegruggengraat van China bediend door hogesnelheidstreinen. En dat over een lengte van meer dan tweeduizend kilometer, helemaal tot in Kanton, de langste hogesnelheidslijn van de planeet. Hankow maakt vandaag deel uit van Wuhan, de metropool waar het coronavirus uitbrak. De reistijd tussen Wuhan en Peking bedraagt vandaag 4 uur en 18 minuten. 'Het huidige Chinese spoornet werkt als een Zwitsers uurwerk', zegt Vanhaelemeersch. 'Het verloopt allemaal heel efficiënt en naadloos. Het is zoals vliegen, de stations lijken ook op luchthavens, met dat verschil dat het comfortabeler is en dat het spoornet - anders dan het Chinese luchtruim - nog niet verzadigd is.' Ook voor het goederenverkeer is de lijn Peking-Hankow vandaag een cruciale as. Containertreinen vol spullen en auto's beginnen er aan hun reis naar het Westen, via de zogenoemde nieuwe zijderoutes die sinds kort ook tot in Antwerpen, Gent en Luik-Bierset lopen. 'Door het hypermoderne spoormateriaal dat de Chinezen nu zelf aanleggen, binnen China én op andere continenten, heb ik de indruk dat het ons wat ontgaat dat de westerlingen destijds zelf China het spoortijdperk hebben ingetrokken', zegt Vanhaelemeersch. 'De debatten die je nu hoort over de import van Chinese technologie bij ons werden bovendien toen in China ook al gevoerd. Door sporen en locomotieven uit het verre Westen binnen te halen, zeiden de conservatieve stemmen, zou China groot onheil in huis halen. Het is fascinerend om te zien hoe de geschiedenis zich herhaalt.' Na zijn terugkeer uit China krijgt Jean Jadot onder druk van koning Leopold II een sleutelpositie binnen de Generale Maatschappij - 'de machtige Belgische holding die al vanaf 1822 de touwtjes van de nationale economie stevig in handen had', dixit David Van Reybrouck in Congo, een geschiedenis - waar hij industriële projecten voor België en Congo beheert. In 1913 wordt hij er gouverneur. Tijdens de Eerste Wereldoorlog zit hij het 'Belgisch bankenconsortium' voor, bij afwezigheid van de Belgische regering, die in ballingschap in Frankrijk verblijft. De bankbiljetten die tijdens de Eerste Wereldoorlog in België worden uitgegeven, dragen zijn handtekening. Na de oorlog legt Jadot zich toe op de heropbouw van de industrie en op de ontwikkeling van het hoger onderwijs en het wetenschappelijk onderzoek in België. Een keer reist hij naar Congo af: in 1928, bij de inhuldiging van de spoorlijn tussen Port Francqui en Bukama, in aanwezigheid van koning Albert I en koningin Elisabeth. Drie jaar later besluit de Belgische regering hem een eerbetoon te brengen door mijnstad Likasi, in het zuidoosten van Congo, naar hem te vernoemen en om te dopen tot Jadotville. 'Er wordt weleens gezegd dat de familie Jadot haar hele rijkdom gebouwd heeft op de kap van de Congolezen', zegt kleinzoon Jean Jadot. 'Dat is een delicate kwestie. Uit het historisch onderzoek komt een dubbel, genuanceerd beeld naar boven: er zijn inderdaad veel Congolezen gestorven en voor de gewone Congolees zullen de werkomstandigheden in bijvoorbeeld de mijnen ongetwijfeld hard geweest zijn, net zoals voor de gewone Chinees aan de spoorlijn Peking-Hankow. Maar de Generale Maatschappij heeft er ook veel welvaart gebracht, in de vorm van ziekenhuizen, scholen en wegen. Dat mijn grootvader in het hart van het kapitalisme stond, akkoord. Maar hij heeft ook zijn hele leven zelf hard gewerkt.' Jean Jadot sterft op 1 maart 1932, kort voor zijn zeventigste verjaardag. De buste die na zijn dood van hem is gemaakt, en die na de expo terug naar de hoofdzetel van BNP Paribas Fortis zal verhuizen, is vooralsnog niet met rode verf beklad. De Rue Jean Jadot, in zijn geboortedorpje On, is een rustige straat met een rugbyveld en een fraai uitzicht op de kerktoren. Het dichtstbijzijnde station, dat van Rochefort, ligt amper twee kilometer verderop.