Weldra te bewonderen op een startbaan in uw buurt: het grootste passagiersvliegtuig dat ooit is gebouwd. Airbus prijst zijn nieuwe superjumbo aan als een vliegend cruiseschip, dat de Boeing 747 zal verdringen als het uitverkoren vliegtuig van de wereldreiziger.
De scène speelt zich af tussen met witte kleden gedekte tafels in een druk bedrijfsrestaurant. Thomas Jurgen staat te molenwieken als een reusachtige vogel. Maar niemand van de lunchende directeuren besteedt daar veel aandacht aan. Een groot deel van de aanwezigen op het Airbus-hoofdkwartier in Toulouse heeft dit nummertje van Jurgen immers al vaker gezien.
Jurgen staat aan het hoofd van de afdeling grote vliegtuigen en legt de laatste hand aan de definitieve tekeningen voor ’s werelds grootste passagiersvliegtuig: een ‘vliegend cruiseschip’ dat voorlopig de naam A3XX draagt en Boeings eerbiedwaardige 747 in het niet zal doen verzinken. De forse Duitse ingenieur geeft uitleg over zijn 590 ton wegende kindje, precies zoals hij dat eerder heeft gedaan voor de raad van bestuur, en hij maakt het niet nodeloos ingewikkeld. Als je het vliegtuig nog een stuk groter zou willen maken, zouden de vleugels letterlijk wegvliegen van de last. ‘Je kunt zulke grote vleugels alleen maar bouwen als…’. En Jurgen gooit zijn armen boven zijn hoofd, waarbij het botervlootje bijna mee de lucht ingaat. ‘We begeven ons nu op een terrein dat niemand ooit al heeft betreden. Dit is het ultieme vliegtuig dat je met de huidige technologie kunt bouwen – een mijlpaal’.
De A3XX is de belangrijkste gebeurtenis in het luchtverkeer sedert Boeing in 1969 zijn 747 jumbo uit de hangars rolde. De 747 was drie keer groter dan alle andere vliegtuigen uit die tijd. Het Airbus-consortium dat één jaar later werd opgericht, stelt sedertdien alles in het werk om Boeings plaats in te nemen als ’s werelds belangrijkste vliegtuigbouwer en de 747 jumbo te onttronen als Queen of the Skies.
De wijze waarop Airbus en Boeing elkaar haten is spreekwoordelijk. En met de A3XX bereikt de bittere rivaliteit een absoluut hoogtepunt. De A3XX zou het eerste toestel zijn in de klasse van de superjumbo’s. Het is ontworpen om sneller, verder, schoner en goedkoper te vliegen dan de 747 die 416 stoelen telt. Na 500 miljoen dollar te hebben geïnvesteerd in het ontwerp, bejubelt Airbus het vliegtuig als een vliegende QE2. Met ruimte voor ten minste 555 stoelen en een reeks luxevoorzieningen die nooit eerder beschikbaar waren op 10.000 meter hoogte: van luxueuze slaapcabines tot een casino, een business centre en een massagesalon. ‘De hele filosofie bestaat erin de grenzen van luxe en comfort in de lucht opnieuw te definiëren’, aldus John Leahy, de belangrijkste promotor voor de A3XX.
TOTALE OORLOG
De eerste luchtvaartmaatschappijen hebben hun belangstelling voor ‘het beest’ al laten blijken. De eerste A3XX zou al in 2005 het luchtruim kunnen kiezen. ‘Dit is de beslissende krachtmeting tussen Airbus en Boeing’, zegt analist Joseph Campbell van Lehman Brothers, die een ’totale oorlog’ voorspelt. ‘Het wordt een groot evenement. Als de mensen de A3XX zien, zullen zij onder de indruk raken van de afmetingen van het vliegtuig. En zodra een grote luchtvaartmaatschappij toehapt, kunnen de andere moeilijk achterblijven’.
Nog niet zo lang geleden was de superjumbo een wonder van een andere soort. Toen de Airbus-ingenieurs tijdens een luchtvaartshow in 1990 het oorspronkelijke plan naar buiten brachten, bestempelden critici het als een ‘papieren vliegtuig’, dat nooit zou vliegen en ook nooit zou mogen vliegen. Volgens deze critici zou het toestel alleen al door zijn gewicht start- en landingsbanen beschadigen, bij het landen stormwinden en oorverdovend lawaai doen ontstaan en zou het bovendien luchthaventerminals ontregelen door na elke landing een ‘meute’ van bijna 600 personen uit te braken. De Amerikaanse federale luchtvaartautoriteiten betwijfelden of een fatale crash met een twee etages tellende superjumbo die in mass economy class meer dan 900 passagiers aan boord zou hebben, voor de publieke opinie nog wel aanvaardbaar zou zijn. Voor de Air Travellers Association noemt voorzitter David Stempler de A3XX een ‘vliegend gebouw’. Het zal de ‘hemel verduisteren’ en de omwonenden van luchthavens de stuipen op het lijf zal jagen wanneer ze het voor het eerst zien landen.
Maar bij Airbus beseften ze goed dat zij nooit de nummer één konden worden, als het monopolie van Boeing in de jumboklasse niet werd aangepakt. Zij waagden de sprong in 1996 met de oprichting van een afdeling die de superjumbo moest bouwen. ‘De mensen dachten dat we gek geworden waren’, aldus Philippe Jarry, topmarketeer voor de A3XX. ‘Ook voor ons was de 747 haast onaantastbaar, het vlaggenschip van elke grote luchtvaartmaatschappij, met een silhouet dat even bekend is als de skyline van New York’. Wij verkeerden in de overtuiging dat iedereen hield van de ‘koningin van de lucht’. Tot wij tijdens doelgroepensessies met ervaren reizigers en tijdens geheime bijeenkomsten met klanten van de 747, tot onze verbazing geconfronteerd werden met een lange reeks klachten. Zoals een luidruchtige cockpit met een slecht zicht op de taxibanen. ‘Plots zag de koningin eruit als een prins en de prins als een straatloper’, zegt Jarry.
EEN GEWOON VLIEGTUIG
De Airbus-ingenieurs gingen aan de slag met de bedoeling een megajet te ontwerpen die zou vliegen als een ‘gewoon’ vliegtuig. Zij gaven de A3XX een betere stroomlijn. Doel was het lawaai en de luchtverplaatsing bij het landen te beperken tot een niveau dat gelijk is aan, of lager ligt dan dat dat wordt veroorzaakt door de 747 die 150 ton minder weegt. Zij ontwikkelden een voertuig, de zogenaamde ‘schildpad’. Die moest het bewijs leveren dat 590 ton gewicht – mits oordeelkundig over de landingswielen gespreid – de start- en landingsbanen niet hoeft te beschadigen. Zij installeerden videocamera’s zodat de piloten de baan onder het vliegtuig kunnen zien. En zij werken nog aan een aantal kleinere problemen, zoals de huiveringwekkende evacuatieglijbanen die de proefpersonen de indruk gaven dat zij van een gebouw van zeven etages naar beneden gleden. Volgens Jarry ‘hebben wij een vliegtuig nooit eerder zo minutieus ontworpen, tot op de laatste millimeter en tot op het laatste procent’.
De superjumbo aan de man brengen, is een bijna even ambitieus project. Het voorbije jaar hebben Airbus-topman Noel Forgeard en Leahy de wereld afgereisd en geprobeerd Boeings beste klanten af te snoepen. Met de focus op de 21 grote luchtvaartmaatschappijen die met de nieuwste versie van de 747 vliegen, prijst Airbus de A3XX aan als een luxueuze manier om de toenemende congestie op drukke luchthavens als New York, Frankfurt en Tokio te beperken, met name op lange-afstandvluchten naar Azië. Zeker in het begin maakten de grote luchtvaartmaatschappijen bezwaar tegen de vraagprijs van 210 miljoen dollar – 60 miljoen duurder dan de 747.
Airbus legt er de nadruk op, dat de schaalvoordelen van de superjumbo de luchtvaartmaatschappijen in staat zullen stellen hun winsten op te voeren en de ticketprijzen te verlagen. De A3XX telt twee volledige cabines die met elkaar verbonden zijn met brede trappen die het beeld van een cruiseschip moeten oproepen. Een derde cabine neemt de helft van de lengte van de lager gelegen vrachtruimte in beslag. Daar zouden volgens de verkooppromotie dingen kunnen komen als een videotheek, een gymzaal, een ziekenboeg, een crèche voor de kinderen en een tennisbaan. ‘Er is zelfs plaats voor een McDonald’s-restaurant of een belastingvrije winkel’, zegt Leahy.
Airbus hoopt dat de huidige trend naar meer luxe in het luchtverkeer het de nieuwe A3XX gemakkelijker zal maken. In een tijd waarin Amerikanen alles wat groot is lijken te aanbidden, heeft dit verhaal slechts één echt verrassend aspect. ‘Het is opmerkelijk dat het vandaag de dag de Europeanen zijn die Texas-sized denken’, zegt Campbell. ‘Als dit vliegtuig van Boeing was, zouden de Europese cartoonisten een vette kluif hebben aan de Amerikaanse extravaganza.’
Zij zouden het niet eens zo moeilijk hebben. Slaapplaatsen en een ziekenboeg zullen iedereen die ooit passagiers om een dokter hoorde roepen tijdens een afmattende vlucht naar Azië, een goede zaak lijken. Maar het hele idee van een vliegtuig waarin passagiers naar believen kunnen rondwandelen, is op zijn minst dubieus. ‘Een aantal van deze dingen is gewoon idioot. McDonald’s? Op mijn vorige vluchten kreeg ik mijn eten gratis’, zegt een analist uit Wall Street. ‘Reken maar dat luchtvaartmaatschappijen de geboden ruimte nog op veel andere manieren zullen gaan benutten. Zo zou Saudi Air gebedsruimtes kunnen inrichten voor moslims. Wie weet?’ Frederic Batutt, de Parijse vertegenwoordiger van Degriflour, een on-linereisbureau, heeft niets tegen pinda’s en tijdschriften. ‘Maar als ze een ruimte aanbieden om de liefde te bedrijven, dan wordt het pas echt boeiend’.
Vooral als het vliegtuig in een luchtzak terechtkomt. ‘Wat gebeurt er bij turbulenties’, vraagt Stempler zich af. ‘Daarom vragen ze je een veiligheidsriem om te doen’. Vijfhonderdvijftig passagiers toegang geven tot één klein gymzaaltje is niet evident. ‘Luchtvaartmaatschappijen kunnen dit soort zaken korte tijd aanbieden als een marketingtrucje om klanten te lokken’, voorspelt luchtvaartanalist Richard Aboufalia. ‘Maar al snel kom je dan tot een vliegtuig met drie of vier gescheiden klassen. Met luxeslaapbedden bovenin en driehonderd passagiers die onderin als haringen op elkaar zitten gepakt’.
SPEELGOED VAN GROTE JONGENS
Niet zo lang geleden zou Boeing, in een bedrijfstak die berucht was om zijn machomentaliteit en zijn moordende concurrentie, de A3XX van antwoord hebben gediend door een nog groter vliegtuig te bouwen. Maar toen zijn aandelenkapitaal de hausse van de jaren ’90 niet kon bijhouden, beloofde Boeing de beleggers dat het een verantwoord financieel beleid zou voeren. Gierige boekhouders hadden nu het bevel over wat een analist ‘de grote jongens met hun speelgoed’ noemt, zodat zwaar gokken op een superjumbo uitgesloten was. De markt daarvoor zou nu eenmaal te klein zijn om de enorme investeringen te verantwoorden. Maar de directie van Boeing spot niet met het ‘vliegend cruiseschip’. Zij zeggen dat dezelfde luxe voor minder geld beschikbaar is in de 500 stoelen tellende ‘uitgerekte’ 747, die grote baas Phil Condit vorige week in een brief aan de luchtvaartmaatschappijen in het vooruitzicht stelde.
Intussen heeft Boeing, dat flink verdient aan zijn 747-monopolie, al het mogelijke gedaan om de A3XX dwars te zitten. Nadat Airbus in 1990 voor het eerst iets van zijn plannen onthulde, nodigde Boeing de Britse, Duitse, Franse en Spaanse partners van het Airbus-consortium uit om samen een onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van ‘een heel groot vliegtuig’. Boeing kwam tot de conclusie dat er geen markt voor was, en de directie van Airbus volgde haar eigen, soms lastige weg. Met onverholen minachting zegt Jarry dat de Airbus-partners zich gevleid voelden met de uitnodiging van het machtige Boeing voor ‘de grote, kapitale discussie’. Maar Airbus Industrie had van meetaf aan het vermoeden dat ‘de studie’ een list van Boeing was om het A3XX-project te vertragen. Boeing ontkent zulke chicanes. Maar de schrijver John Newhouse, die de oorlogen in de luchtvaartindustrie beschreef in zijn boek A Sporty Game, zegt dat hogere kaderleden van Boeing hem in 1993 vertelden, dat zij een ‘verdeel- en heerspolitiek’ wilden voeren tegenover hun Europese concurrenten.
TECHNONATIONALISME
Zeven jaar later gaat dit gevecht over meer dan over de superjumbo. De A3XX staat centraal in de plannen van de eengemaakte European Aeronautic, Defense and Space (EADS), waarvan Airbus de commerciële vliegtuigafdeling zou worden. Vorige week zei Philippe Camus, toekomstig co-directeur van EADS, dat hij graag zou zien dat Airbus een ‘geïntegreerd’ bedrijf opricht en de A3XX lanceert om de markt lekker te maken voor de aandelenuitgifte van EADS, die voor juli gepland is. Maar er zijn ook twijfelaars. Airbus wordt geacht een echte onderneming te worden en intussen zeggen ze: ‘We gaan al onze winst de komende vijf jaar in deze gigantische albatros investeren. Koop asjeblief onze aandelen’, aldus Aboulafia, die de A3XX bestempelt als ‘de reinste uiting van Europees technonationalisme’.
De strijd blijft niet binnenskamers. Vertegenwoordigers van Boeing kwamen in december 1999 in het parlement in Londen en in maart op een luchtvaartshow in Singapore vertellen, dat er geen markt is voor een superjumbo. Zij verwachten dat de vraag naar vliegtuigen met meer dan 400 stoelen in de komende twintig jaar minder dan 400 stuks zal bedragen – onvoldoende om de 12 miljard dollar aan ontwikkelingskosten van de A3XX te rechtvaardigen. Maar wel genoeg om een gemoderniseerde 747 aan de man te kunnen brengen. Airbus, dat de vraag naar superjumbo’s in de komende twintig jaar op meer dan 1.500 vliegtuigen raamt, reageert gepikeerd op de verdachtmaking dat het een geld verslindende handelsoorlog begonnen is. ‘Boeing wil alles proberen om ons te stoppen en ik denk dat zij een paar heel stomme dingen aan het doen zijn. Naar het parlement stappen bijvoorbeeld’, zegt Leahy. ‘Ik denk niet dat ze ook maar iemand om de tuin kunnen leiden door overal te gaan vertellen, dat de wereld geen behoefte heeft aan een concurrent voor de 747. Je moet uit Seattle komen om zoiets zonder verpinken te beweren’.
In feite is de superjumbo-oorlog te politiek geworden om enige voorspelling te kunnen doen. De marktprognoses zijn zo duidelijk op de eigen belangen afgestemd, dat nog maar weinig analisten in Wall Street de uitspraken van Boeing of Airbus ernstig nemen. Airbus hoopt dat indien het de fine fleur van de maatschappijen kan overtuigen, de andere ook op de trein zullen springen. Airbus beweert dat tot nu toe vier of vijf luchtvaatmaatschappijen intentieverklaringen hebben ondertekend. En deze maand bevestigde Singapore Airlines dat het wil kopen. Dat is een uiterst belangrijk keerpunt in een discrete, moordlustige bedrijfstak. ‘Dit zijn de meest uitgekookte spelers in de wereld. Je moet door lagen van misleiding en listen heen kunnen kijken’, zegt een topanalist van Wall Street. ‘Niemand legt hier snel zijn kaarten op tafel’.
Er is nog een andere belangrijke indicator. Met een jaarlijkse groei van het aantal passagiers met 5 procent zijn de grote luchthavens al druk bezig de komst van het ‘vliegend cruiseschip’ voor te bereiden. Alleen al in Azië zijn nieuwe of in de steigers staande terminals in Hongkong, Shangai, Singapore, Kuala Lumpur en zelfs in Inchon in Zuid-Korea klaar om de nieuwe superjumbo te ontvangen. De nieuwe luchthaven van Hongkong, Chek Lap Kok, heeft extra hoge terminalvloeren om de passagiers van het bovendek van de A3XX, drie verdiepingen hoog, van boord te laten gaan en slots die groot genoeg zijn voor een nog breder en langer vliegtuig. John Pashen, general manager luchthavenplanning voor de luchthavenautoriteit van Hongkong, noemt de uiteindelijke komst van een superjumbo ‘onvermijdelijk’.
Airbus wil de A3XX nog dit jaar lanceren, het hoofdkwartier in Toulouse raakt helemaal in de ban van de race. Bedrijfsleiders herinneren zich – in één adem – de lancering van de 747 in 1969 en de maanvlucht van de Apollo als tekenen van wat toen de onwankelbare Amerikaanse suprematie in de lucht- en ruimtevaart leek. ‘Wat Boeing deed met de 747 was in die tijd een ongelofelijk wapenfeit. Bill Allen bracht dat voor mekaar’, zegt Jurgen bij wijze van eerbetoon aan de vader van de jumbo. In feite heeft Jurgen zijn pr-team opgedragen niet langer te beweren dat de A3XX op het gebied van vliegtuigontwerp een even grote vooruitgang betekent als de 747, en die grootspraak is uit de briefings van het bedrijf verdwenen. ‘Maar zeg nu eerlijk, Queen of the Skies? In 2005 zal alleen de koningin van Engeland nog ouder zijn’. En misschien is er dan een nieuwe Europese koning.
Copyright Knack/Newsweek
Bewerking: Han Renard.
