Bernie Ecclestone heeft nog vijf jaar de tijd om alle partners in de formule-1 opnieuw voor het altaar te krijgen. Maar het is lang niet zeker of die in zijn voor een tweede mariage de raison.
‘Maar wat gebeurt er als jij sterft, Bernie?’ Het was wijlen Ken Tyrrell die ergens in het seizoen 1992 Bernie Ecclestone voor het eerst met zijn eigen vergankelijkheid confronteerde. Goeie vraag, moet de grote baas van het formule-1-gebeuren gedacht hebben, want hij toog meteen aan het werk. Met twee doelen voor ogen: de familie Ecclestone voor minstens tien generaties op rozen zetten en de formule-1, zijn levenswerk, behoeden voor een verwoestende machtsstrijd. Het eerste heeft hij al voor mekaar met de verkoop van 75 procent van de aandelen in SLEC, de holding waarin Ecclestone de commerciële rechten (vooral televisierechten) van de formule-1 heeft ondergebracht. Goed voor net geen twee miljard euro op de rekening van mevrouw Ecclestone. Maar z’n tweede doel heeft Bernie nog lang niet bereikt. Ook daarvoor zorgde de driekwartverkoop van SLEC.
Twee jaar geleden verpatste Ecclestone inderdaad de helft van SLEC aan de Duitse mediagroep EMTV, met daarbovenop een optie voor nog eens 25 procent. Enig geschuif op het schaakbord van de Duitse mediawereld leidde ertoe dat die volledige 75 procent uiteindelijk in handen kwam van de Kirch Gruppe, die op papier dus hoofdaandeelhouder van het F-1-circus is. Alleen is de Duitse mediareus synoniem met betaaltelevisie en daar zijn de grote constructeurs als de dood voor. De miljarden die ze in het zeer populaire F-1-spelletje investeren, kunnen inderdaad alleen maar voldoende return genereren als ze hun naam op zoveel mogelijk televisieschermen in de wereld kunnen laten zien. Die constructeurs, die zich de voorbije jaren in de topteams inkochten of er zelfs helemaal eigenaar van werden, zoals Renault (ex-Benetton), willen dus minstens de helft van de formule-1-aandelen in handen krijgen. Lukt dat niet, dan dreigen ze ermee uit de formule-1 te stappen en een eigen kampioenschap op te starten. Met hun glimmende auto’s en dikbetaalde wereldsterren achter het stuur.
Het is niet de eerste keer dat een schisma dreigt in de formule-1. Dat gebeurde ook al in 1982, toen de oorlog tussen de constructeurs en de Internationale Autosportfederatie halverwege het seizoen een hoogtepunt bereikte. Eerder dat seizoen was het toen ook al hommeles geweest tussen de rijders en de teams, met de zogenaamde superlicentie (het rijbewijs voor F-1-coureurs) als inzet. Toprijder Gilles Villeneuve kwam op het goede idee om Bernie Ecclestone, toen voorman van de privéteams, af te dreigen: als de coureurs hun zin niet kregen, gingen ze naar huis en begonnen ze een eigen kampioenschap met de steun van de fabrieksteams die niet tot het Ecclestonekamp behoorden. Ecclestone bezweek bijna aan de lachbui die hem overviel, en de essentie van z’n antwoord was iets in de trant van: ‘Genoeg geluld jongens, kruip nu maar in jullie autootjes en begin maar te racen…’
Hij had natuurlijk gelijk, Ecclestone, want met welk geld zouden de rijders toen een eigen kampioenschap hebben opgestart? Maar nu ziet het plaatje er helemaal anders uit. Vandaag zijn de constructeurs inderdaad de grootste financiers van de formule-1. Met de miljarden die ze ieder seizoen aanvoeren, kunnen ze niet alleen hun autootjes meenemen, maar ook hun toprijders en met hen de 350 miljoen mensen die iedere race voor de buis zitten om de helden aan het werk te zien. Mercedes (McLaren), BMW (Williams), Renault, Fiat (Ferrari) en Ford (Jaguar) hebben zich ondertussen trouwens verenigd en ondertekenden zelfs een intentieverklaring om vanaf 2007 met een eigen kampioenschap te beginnen. Tenzij ze dus meer inspraak krijgen, en vooral meer geld uit de rijkgevulde televisiepotten.
Het ‘inkomen’ van de formule-1 wordt op 300 à 400 miljoen euro per jaar geschat, en daar vangen de teams volgens de huidige verdeelsleutel maar een derde van. Te weinig om hun rekening te betalen, want ook in formule-1 laat de recessie zich gevoelen. Teambaas Eddie Jordan moest toezien hoe hoofdsponsor Benson and Hedges de geldstroom minstens halveerde en Prost Grand Prix, het team van de voormalige wereldkampioen, ging een maand geleden zelfs helemaal uit de bocht: de hele tent in Guyancourt, net buiten Parijs, gaat straks onder de hamer. Ondertussen hebben de constructeurs ook op het industriële terrein financiële kopzorgen. DaimlerChrysler kondigde voor 2001 zopas een operationeel verlies van 2,18 miljard euro aan, Fiat wordt ieder jaar iets meer gewurgd door een slinkende verkoop en overweegt een uitverkoop aan General Motors. En de nieuwe sponsors, die uit de wereld van informatica en telecommunicatie werden geplukt om geleidelijk aan de tabaksfabrikanten te vervangen, krijgen het moeilijk of moeten afhaken.
CONCORDE-AKKOORD
Bernie Ecclestone beseft dat de situatie onzeker en zelfs explosief is, maar hij heeft nog wel wat tijd om de lont te doven en zijn levenswerk gaaf te houden. Hij heeft z’n meerderheid in SLEC aan Kirch verkocht met de contractuele garantie dat hij tot eind 2006 de grote baas blijft – zo sluw is de kleine Londenaar natuurlijk wel. Ook tot eind 2006 zitten de grote constructeurs met handen en voeten aan de formule-1 gebonden, als ze willen meespelen in autosport op het hoogste niveau, want zo lang loopt nog het beruchte Concorde-akkoord.
Die overeenkomst, vernoemd naar het Parijse plein waar eind 1982 de vrede werd getekend tussen de Internationale Autosportfederatie en de privéteams rond Ecclestone, is eigenlijk het huwelijkscontract tussen die FIA, de holding van Ecclestone (25 procent) en Kirch (75 procent), en de teams. Een huwelijk dat eind 2006 dus wordt ontbonden, en het blad met de modaliteiten van het nieuwe huwelijk dat dan moet ingaan, is voorlopig nog maagdelijk wit. Bernie Ecclestone heeft dus nog vijf jaar de tijd om dat blad vol te schrijven en iedereen opnieuw voor het altaar te brengen, voor een mariage de raison. Voor het geld hoeft Bernie het niet meer te doen, voor z’n gemoedsrust nog wel: hij maakt er geen geheim van dat hij heel wat minder gelukkig zou sterven als de constructie waaraan hij dertig jaar gewerkt heeft straks in elkaar stuikt.
De meeste waarnemers gaan er trouwens van uit dat zulks niet gebeurt, want de betrokken partijen beseffen dat ze van een scheiding niet beter kunnen worden. De constructeurs zijn als de dood voor een schisma zoals de Amerikaanse autosport overkwam: het Indycar-kampioenschap viel er vier jaar geleden uiteen in CART en IRL, en de som van beide is zeker niet groter dan het vroegere geheel. En Leo Kirch besefte van bij het begin dat hij de constructeurs een deel van de koek moest geven. Want mochten ze eind 2006 vertrekken, dan blijft van z’n formule-1-belang, dat in concreto helemaal wordt ingevuld door de televisierechten, alleen nog een holle doos over die geen cent meer opbrengt.
Vandaar dat de Kirch Gruppe maanden geleden al toenadering zocht tot de constructeurs. De sponsors in de formule-1 leggen gigantische bedragen op tafel en willen dus wel weten waar ze aan toe zijn. Zeker in de aanloop naar 2007, want dan wordt tabaksreclame in de sport definitief verboden en moeten de vervangers van sigarettenreuzen als Philip Morris (Marlboro bij Ferrari), Japan Tabacco (Mild Seven bij Renault), British American Tabacco (Lucky Strike bij BAR) of Reemstma (West bij McLaren) ervan op aan kunnen dat de miljardenkijkcijfers niet worden bedreigd door een interne machtsstrijd in de formule-1. Het was precies de grote stabiliteit die de sigarettenfabrikanten in het verleden voldoende garanties bood om ieder jaar samen een half miljard euro in de formule-1 te pompen.
De constructeurs bleven evenwel de kat uit de boom kijken. Wilden ze meer dan Kirch aanbood? Misschien. Waren ze ervan overtuigd dat de noodlijdende Kirch Gruppe de prijs zou laten zakken? Wellicht, maar dat blijkt vandaag een veel gewaagdere gok dan de constructeurs zich ooit hadden ingedacht. De Kirch Gruppe staat inderdaad niet langer op financieel drijfzand, hij zit er al tot voorbij het middel in. Het Duitse mediaconcern betaalde een fortuin voor de televisierechten van de wereldbekertoernooien voetbal van 2002 en 2006, en kijkt vooral in de komende editie tegen gigantische exploitatiekosten aan. De World Cup 2002 wordt in twee landen gespeeld, Japan en Korea, en daardoor in niet minder dan twintig verschillende stadions. Komt daarbij dat Premier 1, de Duitse betaalzender van Kirch, er maar niet in slaagt om serieus aan het marktaandeel van de open zenders te knagen. En ook in het medialandschap liet 11 september zich gevoelen. Kortom: de Kirch Gruppe kwam eind verleden jaar in serieuze geldnood, en de put wordt iedere dag nog wat dieper.
HELPENDE HAND
De eerste helpende hand kwam van Bernie Ecclestone, altijd bij de pinken. Hij stelde voor z’n F-1-aandelen van Kirch terug te kopen voor precies de helft van wat hij ervoor had gekregen. Niet eens een onmenselijk aanbod, want het aandeel van Kirch Gruppe is sindsdien met zo’n 60 procent gezakt. En natuurlijk was het Ecclestones bedoeling om die aandelen dan door te sluizen naar de constructeurs, zodat de formule-1 ook na 2006 in haar huidige constructie zou kunnen blijven bestaan.
Maar Kirch hapte niet toe, drijvend op z’n vertrouwen in een Duitse en vooral Beierse oplossing. Kirch is namelijk nogal close met Edmund Stoiber, minister-president van Beieren. Voor wie een complete ondergang van de Kirch Gruppe in die contreien slecht zou staan, want Stoiber is van plan voor het kanselierschap te gaan in september, als er nationale verkiezingen zijn in Duitsland. Anderhalve week geleden kwam dan ook een consortium van banken, met onder andere de Bayerische Landesbank, over de brug: ze zouden hun leningen ten belope van 3,1 miljard euro niet opvragen. Alleen blijkt dat nu niet genoeg, want de financiële put van Kirch Gruppe zou zo’n 6 miljard euro bedragen.
Het water staat Leo Kirch zo dicht bij de lippen, dat hij een week geleden z’n formule-1-aandelen te koop aanbood. Een buitenkansje voor Ecclestone en de constructeurs? Niets is minder zeker, want lijken met sappige brokken – zoals de formule-1 – trekken veel gieren aan. Malone, Murdoch, het Franse Canal+ en het Britse BskyB: allemaal werden ze al gesignaleerd. Zodat de 75 procent formule-1 die de Kirch Gruppe nu nog controleert straks in handen van een krachtige groep kan komen, of misschien versnipperd raakt over tal van financiële hoofdrolspelers. En de kans op een serieuze brok voor de constructeurs opnieuw iets kleiner wordt. De onzekerheid over de toekomst van de duurste autogarage ter wereld is de voorbije weken inderdaad nog iets groter geworden.
Jo Bossuyt
In de formule-1 gaat zo’n 300 à 400 miljoen euro om, en daar vangen de teams maar een derde van.
